航班延误建模_范文大全

航班延误建模

【范文精选】航班延误建模

【范文大全】航班延误建模

【专家解析】航班延误建模

【优秀范文】航班延误建模

范文一:航班延误谁之过 投稿:顾槎槏

近来,乘客因航班延误在机场发飙、爆粗等行为屡见不鲜,又有网友晒图“空姐机舱内跪求准点”,航班延误让民航公司及乘客双方都很崩溃。

  据中国民航局官方数据显示,2012年全国航班正常率为74.83%,其中主要航空公司正常率为75.69%。但美国FlightStats网站最新公布的一份全球航班情况报告显示,在被调查的亚洲航空公司中,晚点最为严重的10家航空公司中有8家是中国内地公司。另外该网站6月份的统计报告中,京沪两地的机场在全球35个主要国际机场中准点率垫底。其中,上海浦东机场倒数第二,准点率仅为28.72%,延误45分钟以上的航班达到34.22%,北京首都机场准点率只有18.3%,延误45分钟以上的航班达到42%。

  尽管中外统计数据反差明显,但仍然无法改变航班延误严重这样一个事实。航班延误的责任到底和航空公司有多大关系?

  中外统计数据的鲜明反差,主要原因是中国民航对航班延误的认定标准与国际标准有明显差异。根据中国民航2012年11月开始执行的《民航航班正常统计办法》,只要飞机在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞,且不发生返航、备降等不正常情况;或者不晚于计划开舱门时间后10分钟落地,都算航班正常。而按照FlightStats的标准,只要航班到达时间超过公布的航班规划到达时间15分钟或以上,就算延误。

  对于航空公司来说,航班延误或取消带来的显性损失和无法估量的隐性损失,都让以营利为目的企业经营者头疼不已。仅以国航为例,今年6月份因雷雨天取消航班共1200架次。但7月8日当天,国航就连续取消230架次航班,延误4小时以上的航班118架次。7月9日,首都机场取消航班233架次,延误1126个航班,延误率77%。按照我国相关规定,天气不好航班就需要绕飞,即航班不能按照原来所申请的固定航路执行,需要重新进行飞越申请。同样的天气,外航公司绕飞的范围要比国内少得多。管制员在地面气象雷达观测到的天气,并认为可以通过的雨区,绝大多数外航飞机可以正常通过;而国内飞行员会因为相关规定绕道回波更弱的地方,甚至没有气象雷达回波的地方才肯通过。由于国内航线的复杂性,这样的大范围偏航经常会导致严重的飞行冲突。而管制员为了降低大面积绕飞带来的高风险性,只能做出牺牲效率保证安全的流量控制。

  安全和效率经常是一对矛盾体,我们一贯的做法是为了安全牺牲效率。但面对民航需求飞速增长的现状,降低绕飞标准,抑或降低对飞行员绕飞天气引起的问题的处罚力度,或可提高效率也换取安全。

  目前,首都机场每天航班起降量超过1600架次,繁忙程度位列全球第二,加之空域资源有限,已属于超负荷运行状态。在航班量急剧攀升的背景下,流量控制对航班能否按时起飞起到重要作用。而中国民航在治理航班延误上面临的最大难题就在于空域资源的紧缺。在只有20%的空域供民航使用的情况下,靠天吃饭的航空公司为保证飞行安全,管制员需要调配各个飞机水平方向和垂直方向的间隔。当航班流量过大时,就只能采取流量控制的手段。因此,每当雷雨天气出现,京沪穗等主要机场就只能大量取消航班。

  其实,对于乘客来说衡量航班是否延误的客观标准只有一个,那就是机票上注明的到达时间,超出就是延误。对于航班延误来说,目前看来,航空公司、机场、空管部门都有一定的改进空间,但要根本缓解航班延误的激烈矛盾,必须改革空域管理模式,让大部分资源回归民航。

范文二:航班延误谁之过 投稿:钱泴泵

专题评说 

些 其他 的影 响,后文将 就 此 问题进行  公 司、每 架飞 机、每 个机 长针对 某个 

详 细 论 述 。 如 果 雷 雨 的 水 平 影 响 范 围 

事件二 :   李 小 姐 要 去 杭 州 出 差 ,一 早 便 坐 

机场的 某条 跑到都 有固 定的最 低起 飞 

过 大 ,甚 至 是 覆 盖 了 整 个 机 场 或 航 路   / 着 陆 天 气 标 准 , 其 中 明 确 对 能 见 度   上 了 东航 从 广 州 飞往 杭 州 的 航 班 , 可 

( 例如 台风带 来 的雷 雨) ,未起 飞的  和云 底高的最低值进行 了明确的限定 , 是 登机 近 一 个 小 时 ,飞机 仍 留在 原 地 ,    

飞机 只 能在地 面等 待直 到影 响解除 ,  

旦突破 此标 准将会 带来 巨大 的安全  没有移 动 的迹 象。询 问乘 务 员后得 知 

而 已经起 飞 的飞机必 须就 近选 择其他  隐 患。 因此 当起 飞机 场或 目的地 机 场  是 因为 空 中 管制 的 原 因导 致 航 班 延 误 ,   机 场进 行备 降。有 时候旅 客会 疑 惑 :  

的能见 度和云 底高 达不 到标 准时 ,飞  预 计起 飞时 间不 详 。  

解析 :  

起 飞机 场晴 空万里 , 目的地机 场天气  机只能 在地面 等 待或备 降 。由于不 同 

预 报 也 是 艳 阳 高 照 , 可 航 班 还 是 不 能  的 航 空 公 司 、 不 同 的 机 型 和 不 同 的 机 

开 车 的 朋 友 都 应 该 有 过 这 样 的 经 

起 飞?其 原 因往往就 是航 路上 有大 尺  长对能 见度 和云底 高的 标准要 求 是不  历 :好 端 端 的 开 在 路 上 ,突 然 因 为 某  度 的雷 雨天 气影 响 ,航班 绕飞 十分 困  同 的 , 因 此 同 样 是 飞 往 某 地 的 航 班 ,  

难。  

国 元 首 或 贵 宾 的 驾 到 , 前 方 开 始 实 施 

有 些能 很快 起飞 ,有 些却 只能 等待 天  交 通 管 制 ,您 只 能 在 车 里 耐 心 的 等 上  个把 小时 ,听听音 乐 或看 看报 纸 ,直 

冬 天 的 降 雪 和 冰 冻 天 气 主 要 会 对   气完全转好 。  

地面 上 尚未 起飞 的飞机 造成 影响 。飞 

风 的 影 响 主 要 体 现 在 侧 风 和 低 空  到管 制结束 。而空 中飞 行面 临的 情况 

机 表 面 出 现 积 雪 或 结 冰 , 会 破 坏 飞 机   风切 变上 ,过 大 的侧风和 低空 风切 变  更加复杂 , 出现 “ 管制 ” 的情形也更多 。  

的 空 气动 力学外 形 ,影 响飞机 的操 纵  会 给 起 飞 和 着 陆 的飞 机 带 了 巨 大影 响 。  

通 常所 说 的 “ 中管 制” ,其全  空

性 和 稳 定 性 ,危 害 飞 行 安 全 , 因 此 就  因 此 当 起 飞 机 场 或 目 的 地 机 场 出 现 超  称是空中交通管制 , 内简称 “ 业 空管”。   必须通

过喷洒除冰 液来进行除冰作业 。   过 标 准 的 侧 风 或 风 切 变 时 , 飞 机 也 只  广 义的空 管指 的是对 飞机 飞行整 个过  程 的 指 挥 和 调 配 ,从 飞 机 滑 出 停 机 位  开 始 ,到 飞 机 在 目的 地 机 场 滑 入 停 机  

每 架 飞机的 除冰工 作根 据机 型不 同大  能选择地 面等待或备降 。   概 要持 续 2  3 O 0分钟 。因此在 早 晨航  班 离港 高峰 时段 经常会 出现航 班排 队  空中管制——最让人难 以理解的原因 

除 冰 的 场 面 ,从 而 造 成 航 班 的 延 误 。   在 我 国 南 方 一 些 机 场 ,历 史 上 出 现 降  雪 的 几 率 较 小 ,机 场 很 少 甚 至 没 有 配 

位 为止 ,包括 起降 指令 、上升 下 降、  

备除 冰设 施 ,一 旦 出现长 时间的 降雪  或低 温冰 冻天 气 ,航班 延误 情况 将会 

非常严重。   降 雪 和 冰 冻 带 来 的 另 外 一 个 影 响  就 是 跑 道 、 滑 行 道 或 停 机 坪 的 积 雪 和 

积冰 , 这会导致道面摩擦 系数 的降低 ,   增 加飞 机起 飞滑跑 所需 要的 距离 ,甚  至 造成 飞机 冲出 跑道 的严重 事故 。因  此必 须在飞机起飞前对 道面进行清理 ,   确 保摩 擦系数 达 到指定 标准 。由于 清  理道 面需 要 占用一 定时 间 ,所 以也会  导致起飞航班的延误 。   低云 和低 能见度 天气 主要 影 响的  是 飞机 的起 飞和 着陆 阶段 。每 个航 空 

专题评说 

航 向 指 引 、 速 度 调 节 等 等 内 容 。容 易  化 和 空 域 使 用 缺 少 灵 活 性 的 问 题 严 重  造 成 航 班 延 误 的 空 中 管 制 ,其 实 是 整 

近 年 来 我 国 连 续 举 办 奥 运 会 、 国 

限制 了空 管保障 能力 的进 一步提 高 。  

庆 阅兵 和世博 会等 重大 活动 ,出于 空 

个空 管过 程 中的一个 步骤 或者说 是一  在空域 管理 体制 的大 背景 下 ,民航 空  中 安 保 工 作 考 虑 ,军 方 在 这 些 大 型 活 

种 方 法 , 即 流 量 控 制 。 流 量 控 制 是 指 

管部 门内部 挖潜 的效 果终 究有 限。因  动期 间 加大 了对空 域的 限制 ,客 观上 

通过 限制 单位时 间 内进入 某空 中交 通  此在繁 忙机 场和 繁忙 时段 ,空 管 部门  也导致了部分航班 延误 的情 况。  

管制节 点的航空器的数量 来维持安全 、   有 效 、 快 捷 的 空 中 交 通 流 。 这 里 所 谓  必 须 实 施 适 当的 流 量 控 制 , 通 过 限 制  飞机 起 飞 时 间 来 保 证 安 全 的 空 中 间 隔 。   通 过 上面 的介 绍可 以 看出 , “     空 中 管 制 ” 只 是 一 种 对 航 空 飞 行 活 动 的 

的 节点 ,可以 是某 个机 场、某一 进 离

 

场 点 或 是 某 个 空 中 扇 区 。 那 么 为 什 么  空 管部 门需要 屡屡 采取 流量控 制 呢?   这 里 涉 及 到 我 国 国 家 空 域 管 理 体 制 等 

此外 ,空 管部 门的保 障 能力 也容  必 要 管 理 方 式 ,导 致 其 发 生 的 种 种 因 

易 受 到一 些 因素 的影 响 。  

素 才是 航班 延误 的 “ 罪魁祸 首 ”。把 

首要 因素 依 然是 天气 。在雷 雨天  航 班 延 误 的 原 因 简 单 的 归 结 为 空 中 管  气 中,空 管部 门需 要 向军方 申请 绕飞  制 的做 法是 对旅客 的不 负责 任 ,也 不 

空 域 , 又 要 指 挥 飞 机 绕 飞 , 同 时 还 要  利 于 解 决 日益 严 重 的航 班 延误 问题 。  

系 列 深 层 次 问 题 ,下面 详 细 分 析 。  

引发 流量控 制 的本质 原 因是需 求  控制 绕飞 飞机和 正常 在航 线上飞 行的 

与 容 量 间 的 不 平 衡 。 需 求 指 的 是 飞 行  飞机 之间 的安全 间 隔 ,工 作负荷 成倍  机械故障——安全与效率的博弈  量 ,容 量 指 的 是 空 管 部 门 能 够 保 障 飞  增 加 。 因 此 出 于 安 全 考 虑 , 一 般 会 对  事 件三 :   小 王 和 女 朋 友 打 算 乘航 班 从 成 都 

行 的能 力。一 方面 ,随 着 我国 经济 的  进入 本单 位的飞 机进 行 流量控 制 。当 

发 展 ,我 国部 分地 区的 飞行量 增长 迅  离港 航班 或起飞 机场 需要 进行除 冰除  去 三 亚旅 游,办 完值机 手续后 却迟 迟  猛 目前 。统计 报告 显示 ,我国 空管 保  雪作业时 , 地面运行效率 会严重降低 ,  

没 有 得 到 登 机 的通 知 ,机 场 信 息 屏 上 

障航班 架次量从 20 0 6年 的 1 2百 万  由于离 港航 班要 长时 间 占用机场 的停  给 出的航班 延误 原 因是 “ 干 故障” 。原  班 上 升 到 2 1 年 的 2千 万 ,年 平 均 增  机位 或滑 行道 ,因此 空管 部 门不 得不  来 , 小 王 准备 搭 乘 的 航 班 在 机 务人 员 01  

长 率超 过 1%。同时 中西部 地 区航 班  限 制 到 达 本 机 场 的 航 班 的 数 量 , 以 防  进 行航 前 例 行 检 查 时被 发 现 存 在 问题 , 0   增 长率 达 到 1 %,超过 了部 分 东南 沿  止 出现严 重的地 面拥 塞 。在机场 出现  必 须 维 修 排 故 后 才 能放 行 , 否 则 将 影  5 海地 区 。各 主要 机场 保障 能力 日趋 饱  低云 、低 能 见度 或强 侧风 的情 况下 ,   和 ,部 分 机场 持续 高位 运行 。另一 方  空 管 部 门 必 须 拉 大 着 陆 飞 机 的 间 隔 ,   面 ,民航空 管部 门能 够管 辖的 空域 资  以 备 应 对 复 飞 等 紧 急 情 况 , 因 此 也 会 

源增长缓慢 。

说浩瀚蓝天一望无际 , 虽   但 真正 能为 民航飞 机使 用的空 域仅 占   向 飞 往本 机场 的飞 机 实 施 流 量 控 制 。  

响 飞机 操 控 性 能 ,危 害 飞行 安 全 。   解析 :  

随 着 航 空 科 技 的 进 步 , 民 用 飞 机  的 安 全 系 数 不 断 提 高 , 在 所 有 重 要 特 

军 事 活动也 是导 致 民航空管 部 门  性 方面 都具 有层层 余度 和 多重备份 系 

2 %左 右 ( 一数 字正 好与 美 国的 军  保障 能力 降低 的重要 因素 。随着 我 国  统 。 机 务 维 修 人 员 、 机 组 人 员 和 先 进  2 这

民航 空 域 资 源 分 布 呈 反 比 ) , 而 且 民 

国力 的增 强 ,军事 训练 的规 模和 频次  的 机载 计算机 也会 随时监 视着 飞机 的 

航空 管部 门只 能在航 线 内为航 班提供  都 大 大增 加。军 方活 动时 ,民航 的可  任何 情 况 ,凡对 飞行 安全 构成威 胁 的  管 制服 务 ,任何 偏离 航 线的飞 行都 必  用飞 行高 度层会 相应 减少 ,一些 临时  问题都 必须 在继续 飞行之 前被 彻底 解 

须 事 前 取 得 军 方 航 管 部 门 的 同 意 。 前  航线 会被 迫关 闭 ,民航 飞 机机动 飞行  决 。为 了彻底 排除 故障 隐患 ,即便 造  面 讲 到 的 绕 飞 雷 雨 就 是 一 个 非 常 典 型  的 例 子 。近 几 年 ,随 着 雷 达 管 制 的 广 

受到 极大 限制 ,民航空 管部 门为 了防  成 一定 程度 的延误 ,也 是值 得的 。保 

止 军 民 航 飞 行 冲 突 的 发 生 , 必 须 指 挥   证 安全 第一 ,是民 航业不 变的 服务 宗 

泛 实施和 缩小 空 中垂直 间隔等 一系 列  民航 飞机 避让 ,空 管 人员 的工作 压力  旨,在安 全与效 率 的博 弈中任 何人 都  举措 的推 出 ,民航空 管部 门的 保障 能  剧增 ,运 行保 障 能力 下降 ,流量 控制  必须选择前者 。   力有 了一 定的 提升 ,但 毕竟 是巧 妇难  及 其 引发的航 班 延误就 不可 避免地 出 

为 无 米 之 炊 。 空 域 结 构 单 一 化 、复 杂  现 了 。   飞机 排 故 的 工 作 程 序 一 般 是 这 样 :  

机 务人 员首 先按 照维护 程序 要进行 必 

专题评说 

要的 检查 ,加 以判断 ,对故 障现 象进  了部分旅客习惯性 晚到。   行分 析 ,找 到故 障源 头,然 后再进 行 

个航班的延误 ,通常会影响到其后执行 

还 有就 是通知 上飞 机时 旅客 不辞  的几个航班 。同一架飞机在一天中很少 

相应 的排 除故 障工作 ,比如换 掉故 障  而别 ,这会 严重 影响航 班运 行 。因为  会只执行一次航班任务。旅客如果买到 

件等 等。排 除完 故障 后 ,还需 填 写相 

关 维

修 记 录 ,还 可 能 要 进 行 一 定 的 测 

旦 发 生 旅 客 不 辞 而 别 或 其 他 原 因 没  了 上 海 至 北 京 的 机 票 ,而 这 架 飞 机 则 可  能 在 当天 的飞 行计 划 是北 京 一成都 一  

有 登机 ,为了保 证广 大旅 客 的安全 ,  

试工 作 ,以确定 是否 修复 好。每 次排  必 须确认 该旅客 没有 遗 留任 何物 品在  北 京 一上 海 一 北 京 ,在 前 面 的 任 何 一  故过 程需 要的 时间都 不相 同,有时很  飞 机上 ,对 客舱 、所有 托运 行李 进行  段 发 生 延 误 ,都 可 能 导 致 后 续 的 航 班 延   难给 出预 计修 复的时 间 ,只能根 据工  全面检查 , 即使该旅客 没有托运行李 ,   作进展不断推迟。  

误 ,这就是我们经常听到的所谓 “ 飞机 

同时为 了对旅 客负 责 ,航空 公 司须将  晚 到 ” 。  

般 来说 ,如 果飞 机故 障地 为该  该 旅 客 所 交 运 的 行 李 从 飞 机 上 卸 下 ,  

般来说 ,一架飞机平均一天要执 

航空 公 司基地 ,处理 故 障时 间较快 ,  

以 免 发 生 旅 客 、 行 李 不 在 同 一 地 点 的  行 3到 5 国 内航 班 , 要 在 天 上 飞 1  个 O

即使 是 大故 障一时 难 以修复 ,由于在  情 况。如果 是 过站 旅客 ,由于无 交运  个 小 时 左 右 , 加 上 飞 机 在 地 面 上 下 客 、 再   基地 ,也 比较 容易调 配其 他飞 机执行  行 李 的 具 体 清 单 ,这 个 工 作 将 耗 费 大  清 洁 、装 卸 货 、例 行 检 查 等 过 站时 间 ,  

本 次 航 班 ,延 误 时 间 会 较 短 。如 果 飞  机 故 障 地 为 外 站 , 当 地 可 能 缺 少 必 要 

量 时 间 

般每天运 行 1 6小时左 右。每 架飞机 

更为严 重 的是极 少数 旅客 出于 不  的航班计划都预先排好 ,周旋余地不是 

的检 修 设备 、零件 和维 修人 员,这 种  可 告知 的 目的向乘 务人 员或机 场工 作  太 大。前一航班 出现任何疏漏都可 能引  情 况造 成延误 所 需时 间确 实很难讲 ,  

人 员提 供危 害飞行 安全 的虚 假信 息 ,   发 后续 航 班 的连 锁 反 应 , 往往 越 到 后面  

  这 与故 障具 体情 况、 当地 机 务维修 能  例 如谎 称 “ 飞机 上 有炸弹 ”、 “ 到  延 误 时 间越 长 。   看

力有 关。有时 故 障一 时难 以排除 ,即  某 人携 危 险品乘 机 ”或 自称 “ 要炸 毁  使另派飞机来也需要较长时间。  

同 时 由 于 我 国 航 空 公 司 机 队 规 模 不 

飞机 ”等。对 于这 样的 信息 ,机场 和  大 ,可供调 配的余地很小 ,加之航 线和  航 空公 司 只能按 照 “ 可信 其有 ”的  机 场 的 配套

不 是 很 完 善 ,导致 航 班 运 行  宁

旅客原 因——乘机人的义务 

事件四 :  

孙 先 生 一 家 乘 飞机 从 北 京 回 东 北 

原则 ,对旅 客和行 李 重新进 行安 检 ,   这样 势必 会造成 航班 长时 间的 延误 。  

整 体效 率偏 低 ,一 旦 发 生 意 外 情 形 ,应 

变、调 配能力较差 ,多数情况下无法安 

  当然,那些 散布 虚假 信息 、危害 飞行  排备用飞机 代替执行 当前任务 。 综上所述 ,航班运行是一项复杂的  系统工程 ,一架飞机从起飞到降落,要经  历若干的服务环节 ,任何一个环节 出现问  飞机晚到—— 延误的累积效应  事件五 :  

题 ,都可 能导 致航 班延 误 的发生 。航 空公   司 、机场 、空 管部 门 、军方 以及 每一 位普  

老 家 过 年 , 出 门 前 因 为 准备 东 西 耽 误   安全 、影 响航班 正常 运行 的人 ,终究 

了时 间 ,到 机 场 时 离 飞机 起 飞 时 间 仅  剩 5分 钟 ,值 机 柜 台 已经 关 闭 , 全 家 

人 不 得 不 改 签 到 下一 班 飞机 。  

难 逃 法 律 的 严 厉 制裁 。  

解析 :  

旅 客 也是航 空运 输活 动的 重要参 

某 天 下 午 , 张 女 士 急 匆 匆赶 到 深  通 旅 客 都 在 不 同 的环 节 上 扮 演 着重 要 的 

  与 者 ,同样有 义务 为航班 顺利运 行积  圳机场 ,准备 乘 飞机去 武汉看 望生 病  角色。因此解决航班延误这一社会问题 ,   极行 动起 来 。旅 客晚 到是 最常见 的可  的父 亲,可是被告 知 由于前段航 班 飞 也必须从多方入手 ,动员全社会的力量。   能造 成航 班延 误人 为 因素。有些 旅客  机 晚到,去 武 汉 的航l 可 能会 延 误 1 从 国家 层面 来讲 ,改变现行的空域 管理  班     在航 班办 理登 机手续 截止 时间之 后才  个 小 时 左 右 。 也 就 是 说 , 那 架 本 该 在  体制,为民航运行争取更多的空域资源 ,

赶 到 ,而 为 了 方 便 旅 客 ,机 场 、 航 空  公 司会尽 量帮 助这 些晚 到旅客 顺利赶 

深圳机 场做好 准备 的 飞机现 在却正 在  是解决问题的最有效途径 。从民航业本身 

飞往 深 圳 的路 上 … …  解析 :  

来讲,公司 、机场和空管必须密切配合 ,   做大信息公开、资源共享 ,共同为旅客打 

上 该航 班 ,但这 也 势必造 成该 航班 的 

延 误 ,这 些优质 服务 在某 方面 也助 长 

由于 航空 运输 活动 的连 续性 ,一  造 良好的乘机环境。■ 

范文三:D题_航班延误问题_数学建模(58) 投稿:沈軄軅

2015研究生数学建模竞赛

承 诺 书

我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模竞赛参 赛规则》(以下简称为“竞赛章程和参赛规则”,可从全国大学生数学建模竞赛网站下 载)。

我们完全明白,在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式(包括电话、电子邮件、网 上咨询等)与队外的任何人(包括指导教师)研究、讨论与赛题有关的问题。

我们知道,抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的,如果引用别人的成果或 其他公开的资料(包括网上查到的资料),必须按照规定的参考文献的表述方式在正文 引用处和参考文献中明确列出。

我们郑重承诺,严格遵守竞赛章程和参赛规则,以保证竞赛的公正、公平性。如有 违反竞赛章程和参赛规则的行为,我们将受到严肃处理。

我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会,可将我们的论文以任何形式进行公开展 示(包括进行网上公示,在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等)。

我们参赛选择的题号是(从 A/B/C/D 中选择一项填写):

我们的报名参赛队号为(8 位数字组成的编号): 所属学校(请填写完整的全名): 参赛队员 (打印并签名) :1.

2. 3. 指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名): (论文纸质版与电子版中的以上信息必须一致,只是电子版中无需签名。以上内容 请仔细核对,提交后将不再允许做任何修改。如填写错误,论文可能被取消评奖资格。)

日期: 2015

年 5 月 10 日 赛区评阅编号(由赛区组委会评阅前进行编号)

范文四:2015深圳杯数学建模d题航班延误问题 投稿:郝腀腁

航班延误问题

摘要

近年来,随着我国航班延误问题的增多,所引起乘客与航空公司之间的纠纷也逐渐增多,如果不能及时得到解决,会激发两者之间的矛盾,从而影响我国航空公司的声誉。本文根据收集所得的数据,分析国内航班延误的真实原因,并对航空公司提出优良的改进措施,对乘客提出合理的应对策略。

针对问题一,我们首先对收集到的原始数据进行统计并处理,得到航班总数,延误航班数及航班延误率(也有具体每个月的数据),在此基础上,将这些数据进行合理的处理后得出结论是不正确的。

针对问题二,本文将所得数据进行整理,得到航班总数、正常航班数、不正常航班数的时间序列数据,而且在此基础之上,对因各种因素导致的航班延误数进行统计分析,充分挖掘航班延误的几个主要原因是航空公司自身原因,流量原因,天气原因等。

针对问题三,目前我国国内对航班延误的研究有很多,如对于已知的不正常航班延误调度模型及算法,而本文将采用层次分析法和一致矩阵法,将问题归结为确定供决策的方案相对于减少航班延误率的相对重要权值或相对优劣次序的排定。

关键词:航班延误率 层次分析法 一致矩阵法

一、问题重述

1、题目所给材料得出的中国航班延误问题最严重的结论是否正确? 2、我国航班延误的主要原因是什么? 3、对于解决航班延误问题有什么改进措施?

二、问题分析

2.1问题一的分析

问题一要求我们回答中国的航班延误问题是否最严重。首先,我们查阅国内外各大航空公司的网页和一些主要统计部门的相关信息,得到大量关于国内外各大航班的延误情况的原始统计数据,然后考虑用MATLAB软件对这些数据进行合理分析并做出统计数据的相关图形,通过对比分析国内外航班的延误状况,从而得到结论。 2.2问题二的分析

分析航班延误的主要原因。航班延误是当前国民行业发展中的一大难题,也是顾客对航空服务质量不满意的主要内容。根据收集到的数据,可以发现导致航班延误有两大主要原因,一是航空公司自身的原因,涉及到航空公司自身的相关运行管理;另一方面是非航空公司自身因素,包括空管流量控制,恶劣天气,军事活动等非航空公司自身因素。为了问题分析的方便,进而对数据进行更深层次的挖掘处理,并且有效的结合实际情况,分析得出航班延误的主要原因。 2.3问题三的分析

问题三要求提出对于航班延误的改进措施(如航空公司的预定票策略,乘客购买航空延误保险或恰当选择出行方式等),我们通过分析历年我国航班的延误率初步得出我国延误的大致水平,然后从航班延误成本和航班延误时长两个点入手,构造动态规划模型,最后为航空公司提供一种合理的管理措施,即延误时长在一定的合理的范围内,满足延误成本最小的建议。同时我们通过分析航班延误率和延误时长的变化规律,给乘坐飞机的乘客提出几种合理的意见,如周六航班延误时间比较长且延误的可能性比较大,对于此种情况延误系数较大的乘客不建议在周六出行。 三、问题假设

1、假设收集到的数据都是可靠的;

2、假设没有重大的自然灾害导致航班延误; 3、假设国内外对于准点率的标准是一致。

四、符号定义与说明

C

降低航班延误率 正常航班数量 利润 乘客印象 做好运营管理 增加航路 增加保险金额 增广航域

方案A1、A2、A3、A4对准则B1的判断矩阵 方案A1、A2、A3、A4对准则B2的判断矩阵 方案A1、A2、A3、A4对准则B3的判断矩阵 准则B1、B2、B3对目标C的判断矩阵 矩阵中第i行第j列的元素 判断矩阵自身产生的误差

判断矩阵中第i行j列的元素产生的误差 判断矩阵最大特征根对应特征向量

判断矩阵最大特征根对应特征向量第i行的元素 判断矩阵的最大特征根

B1 B2 B3 A1 A2 A3 A4 D1 D2 D3 D4

aij 

ij

v wi

五、模型建立

5.1问题一的模型建立

FlightSatas发布的月度全球航空报告称,6月份北京、上海在全球35个主要国际机场里面的准点率垫底。上海浦东机场倒数第二,准点率仅为28.72%。就是说,在浦东机场乘10次飞机,只有3次是准时的,见[1]。

事实上,自今年 3月起FlightStats发布全球35个主要机场延误率排行榜以来,中国北、上、广三地机场四个月间始终处于垫底位置(6月缺少广州机场数据)。历史数据显示,今年3到5月,上海浦东机场准点率分别为30%、33%和36%,在6月则跌至28.72%。

但是我国的航班准点率真的有这么低吗?答案不是这样的。

原因一:“航空物语”前几日做了一个科普:以6月7日广州飞北京的中国南方航空CZ3103航班为例,南航内部数据显示的是飞机在12时01分实际滑出 (此时显然舱门已关闭),经过跑道滑行后12时35分实际离地。而在FlightStats网 站 查 询 到 的CZ3103航班信息,航班离港时间是12时35分 (也就是实际起飞时间,时间点C)。而在其页面下方,清晰地标注着航班延误计算的是实际关闭舱门(时间点B)和计划关闭舱门(时间点A)相距的时间差。

这也就是说,FlightStats在美国和欧洲等大部分国家采用的数据都是飞机“舱门关闭时间”,而对中国机场采用飞机实际起飞时间,由于飞机从关舱门到离地之间还有跑道滑行、等候等耗时,大约需要半个小时,这样的计算方式是不公平的。

原因二:机场的延误率不能单从某一段时间或某一个机场的航班情况而断定,我们应该从长时间和多个机场的整体情况来考虑问题。 5.1.1关于飞机晚点时间的规定

对于我国机场来说,如果一个航班在计划起飞时间后30分钟内完成起飞(机轮离地),即认为该航班准点放行;对于航空公司而言,如果一个航班在计划降落后30分钟内着陆(机轮接地),则该航班准点到港,反之即为晚点。但在这里值得提及的是在国际上规定的晚点时间是在15分钟内完成起飞。因此我们所得到的数据是按照各国自己国情所规定的晚点时间统计的。

针对以上情况,在以下的模型建立与求解中,我们不对数据进行重新统计,采取遵照各国原始数据所反映的延误率情况的原则,进行数据和模型的分析。 5.1.2延误率分析

经过我们这几天的查找,我们找到了中国与美国之间航班正常率的数据,如表5.1,[2]。

表5.1中国与美国航班准点率对比

年份 2007年 2008年 2009年 2010年

中国 83.19% 82.57% 81.90% 75.80%

美国 73.42% 76.04% 79.49% 79.79%

年份 2011年 2012年 2013年 2014年

中国 77.20% 74.83% 73.56% 65.44%

美国 79.62% 81.85% 78.00% 76.20%

表5.1是我国与美国07-14年的正常率的比较图,由此可以看出07-11年我国的正常率是和美国差不多的在有些年份是高于美国的,但是11年以来我国的正常率却呈现出了递减趋势,这确实需要航空公司的进一步合理规划[1]。

为了更方便的看出中美之间的对比我们将表格进行处理得到图5.1,如下

图5.1中美准点率条形图对比

由图5.1我们更能直观的看出中美航班准点率的对比,由此可以看出两者的差距并没有报道上说的那样大。我们对此还收集到了2015年一二月中国多个大型机场的航班准点率,如表5.2和表5.3

表5.2各大机场一月份正常率 表5.3各大机场二月份正常率

机场 昆明 成都 郑州 长沙 北京 深圳 青岛 虹桥 贵阳 广州 西安 重庆

正常率 87.68% 87.33% 77.60% 79.54% 78.18% 80.85% 82.68% 80.79% 80.40% 81.46% 86.95% 81.03%

同比 +9.61 -7.53 -9.62 -6.27 +0.34 +7.61 +0.57 -1.11 -16.22 -5.01 -1.61 -11.7

机场

昆明 成都 郑州 长沙 大连 深圳 青岛 虹桥 贵阳 广州 西安 重庆

正常率

88.71% 83.31% 70.37% 65.41% 77.05% 73.64% 75.78% 72.30% 67.42% 67.42% 83.92% 77.48%

同比

+6.56 -7.34 -8.60 -16.95 -11.34 -1.28 -4.25 -13.52 -26.48 -18.95 -2.86 -16.67

由表5.2和5.3足以看出我国大型机场

正常率是不低的,只是在个别月份内有所下降,并且题中所说的机场并不能代表我国所有的机场。

由原因一二加上我们对收集到数据的分析和处理足以说明我国只是在个别月份的个别机场出现正常率很低的情况,相对于全国的机场而言我国航班的正常率并不低,由此可以看出上述结论具有偏面性,结论是不完全正确的[2]。 5.2问题二的模型建立

航班延误是当前国际民航业发展中的一大难题,也是顾客对航空服务质量不满意的主要内容。由第一问中,我们可知航班延误的主要原因有:一、航空公司的运行管理;二、流量控制;三、恶劣天气影响;四、其他。其中军事活动和机场保障是比例比较小的,所以我们为了问题分析的方便所考虑将这两者归结为其他。经过处理后的数据如下

图5.2航班延误原因直方图[3]

由直方图我们可以清晰的看出,在航班延误影响的因素比例中,航空公司自身的影响是占比重最大的,但从2006年以来,这个比例在逐年下降,天气原因造成的航班延误基本保持在20%左右。

从当前实际来看,导致航班延误的原因可以分成两大类,分别为航空公司自身因素,例如不合理的航班调配;另外一类为非航空公司因素,例如流量控制, 天气原因,军事活动等等。在上述归类的四大原因中,除天气原因外,其他三方面原因只是航班延误的表层原因,并不是航班延误的深层次原因和实质性矛盾。 表面看来,航空公司

自身因素是航班延误的“罪魁祸首”,因为数据表明,其所占比重为40%左右,但由于航空运输的系统性,航班能否正常准点起飞,很大程度上取决于民航系统中其他相关单位的协调与配合,例如机场和空中交通管理部门,而且,目前的航班延误的统计也存在一定问题,致使一些不是航空公司自身原因导致的航班延误也计入航空公司自身因素里,例如空中交通管理部门实施的流量控制也会导致航班延误。

由此可以得出导致航班延误的真正原因是:随着国家经济社会的发展和改革 开放的深入,中国航空运输的需求量日益增加,而民航可使用的空域仅占中国全部空域的20%左右,大量空域被划为军航空域,或者禁区,日益增加的需求量与优先使用的空域资源之间的矛盾是导致航班延误的真实原因。有数据显示:2011年中国人均乘机次数是0.2次,比2002年的0.07次增长了3倍,比1978年提高了100倍。然而改革开放以来,我国民用航空的空域资源一直被限制在20%左右,时至今天,两者之间的矛盾越来越恶化,这才是航班延误的真实原因[4]。 5.3问题三的模型建立

航班延误问题的处理一直是航空公司的比较棘手的一件事,也是国际航空行业的一个痼疾,而目前我国针对航空延误的措施虽不断地在改进,如在2012年成立航班延误治理委员会,建立预警系统和取消航班时刻措施,在一定程度上减小了航班的延误率,但仍是收效甚微,如5.5表所示:

表5.5 2008-2014年我国航班延误率[5]

从表中可以看出这些措施仅仅做到了治标不治本,在实行措施的年份航班延误率确实有所下降,但在2014年我国航班延误率开始反弹。

目前我国国内对航班延误的研究有很多,而本文将采用层次分析法,将问题归结为确定供决策的方案相对于减少航班延误率的相对重要权值或相对优劣次序的排定。 5.3.1建立层次结构模型

将目标、决策的准则、措施按它们之间相互关系分为最高层、中间层和最低层。 根据我们搜集到的信息,构造如下层次结构模型: 最高层:降低航班延误率

中间层:航班数量,成本,乘客印象

最低层:做好运营管理,增加航班延误险金金额,增加航路,增广航域[6]

5.3.2构造判断(成对比较)矩阵

在确定各层次各因素之间的权重时,如果只是定性的结果,则常常不容易被人所接受,因而我们采用Saaty等人提出的一致矩阵法,通过判断构造矩阵来表示本层所有因素针对上层某一个因素的相对重要性的比较。判断矩阵的元素用Saaty的标度法给出[7]。 现以求A1A2

A3A4对于的判断矩阵给出例子:

A3

A4对准则B1重要性

设要比较各方案A1A2构造相对重要性矩阵

A(aij)nn,aij0,aji

依据我们搜集到的信息,我们构造如下判断矩阵:

1

aij

A1A2A3A4

116D11

913

61123

9215

313151

易知,这样构造出的判断矩阵,若其不是一致阵,则在其矩阵内部一定存在误差,如从矩阵D1中我们可以得到

a126(A1:A2)3

a23

2a139(A1:A3)

这与矩阵中a232相矛盾,故存在误差。

引入一个量λ来表现误差的大小,通过分析可知,此矩阵D1为正互反阵,

'

故只需判断aij(ji,i2或i3)的误差ij,而ij可由a(i1)i,a(i1)j推出的aij来定值。在本

文中,我们采用Saaty给出的公式:

'

ijaij

aij



运用matlab算得对于矩阵D1,5.744,这在Saaty给出的误差范围内,即我们构造的判断矩阵是可行的。 5.3.3 计算权向量

对于构造出的判断矩阵,我们可以求出其最大特征根所对应特征向量并将其作为权向量。

同样的,下面以求A1A2

A3A4对于B1的判断矩阵的权向量给出例子:

116D11

913

61

92

1

123

5

w1

3w11w

23w11w35

w11w4w1

w1w2w2w2w3w2w4w2

w1w3w2w3w3w3w4w3

w1w4w2w4, w3w4w4w4

w1w2v

w3w4

若D1为一致阵,则D1的唯一特征根为4 通过公式

Av4v(A4E)v0

可求出v,对v进行归一化,可将其作为权向量

若D1不为一致阵,则采用Saaty给出的建议,取D1得最大特征根对应特征向量作为权向量联立公式

D1E0

(D1E)0

可求出(其中,取所以可能的值中的最大值) 对于矩阵D1,我们求出

0.90950.1461

v0.0825

0.3803

即各方案A1A2

A3A4对准则B1的权分别为0.5989,0.0962,0.0543,0.2506

5.3.4模型的求解

依据我们搜集到的数据,我们构建如下判断矩阵 方案A1A2

A3A4对准则B1的判断矩阵

116D11

913

61123

9

312

31 1

551

方案A1A2A3A4对准则B2的判断矩阵

112D21

513

251

311326

3121 61

方案A1A2A3A4对准则B3的判断矩阵

113D31

219

31213

212116

93 61

准则B1,B2,B3对目标C的判断矩阵

16411 D41621

214

使用上述方法,我们可以求出 方案A1A2方案A1A2方案A1A2

A3A3A3

A4对准则B1的权向量v1, A4对准则B2的权向量v2, A4对准则B3的权向量v3,

准则B1,B2,B3对目标C的权向量v4 带入到公式

0.56330.1208 v1v2v3v4C

0.10310.2128

即方案A1A2

A3A4目标C的权分别为0.5633,0.1208,0.1031,0.2128

故对于降低航班延误率的最有效措施为航空公司自己做好运营管理。

六、模型评价

航班延误是当前国际民航业发展中的一大难题,也是顾客对航空服务质量不满意的主要内容,如果航空公司不能有效的提高内部管控能力,增强其对飞机起飞的运筹把握程度,很有可能给客户造成诸多不便,甚至会激发客户与航空公司之间的矛盾,对航空公司的声誉造成影响。 6.1模型的评价 6.1.1模型优点

1.问题一是根据美国航空数据网(flightstats.com)收集到的精确数据进行严密 的数学推算所得的结果,结论较为准确。

2.运用Excel软件对数据进行处理计算,使结果更加准确,并作出平面图表直观 的反映出航班的延误情况。

3.问题二综合考虑了多种影响因素,较为透彻的分析出我国航班的主要原因。 4.问题三较为全面的对影响航班延误的多种因素提出了相应的对策。 6.1.2模型缺点

1.问题一用收集到的三天航班延误数据来代表国际航班的近况具有一定的片面性。 2.问题二所用的排队模型仅考虑一次意外所造成的延误,具有不确定性。

3.问题三仅从理论上分析了改进航班延误的措施。

参考文献

[1]章绍辉.数学建模[M].北京:科学出版社,2010:98-102.

[2]张德丰等.MATLAB数值分析[M].北京:机械工业出版社,2012:24-25.

[3]姜启源,谢金星,叶俊.数学模型(第四版)[M].北京:高等教育出版社,2011:56-58. [4]杜健卫,王若鹏.数学建模基础案例(第二版)[M].北京:化学工业出版社,2014:35. [5]Mark M.Meerschaert.数学建模方法与分析[M].北京:机械工业出版社,2009:78-81. [6]肖磊,徐东琳.数学建模实验[M].北京:经济科学出版社,2012:42-45.

[7]李玲娟,豆坤.层次分析法中判断矩阵的一致性研究[J].计算机技术与发展,2009,19(10):131-133.

范文五:D题_航班延误问题_数学建模(58) 投稿:何狩狪

2015研究生数学建模竞赛

承 诺 书

我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模竞赛参 赛规则》(以下简称为“竞赛章程和参赛规则”,可从全国大学生数学建模竞赛网站下 载)。

我们完全明白,在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式(包括电话、电子邮件、网 上咨询等)与队外的任何人(包括指导教师)研究、讨论与赛题有关的问题。

我们知道,抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的,如果引用别人的成果或 其他公开的资料(包括网上查到的资料),必须按照规定的参考文献的表述方式在正文 引用处和参考文献中明确列出。

我们郑重承诺,严格遵守竞赛章程和参赛规则,以保证竞赛的公正、公平性。如有 违反竞赛章程和参赛规则的行为,我们将受到严肃处理。

我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会,可将我们的论文以任何形式进行公开展 示(包括进行网上公示,在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等)。

我们参赛选择的题号是(从 A/B/C/D 中选择一项填写):

我们的报名参赛队号为(8 位数字组成的编号): 所属学校(请填写完整的全名):

参赛队员 (打印并签名) :1.

2. 3. 指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名): (论文纸质版与电子版中的以上信息必须一致,只是电子版中无需签名。以上内容 请仔细核对,提交后将不再允许做任何修改。如填写错误,论文可能被取消评奖资格。)

日期: 2015

年 5 月 10 日 赛区评阅编号(由赛区组委会评阅前进行编号)

范文六:延误航班体会 投稿:姚已巳

在刚接触民航工作,新员工入职培训时就听说了很多关于航班延误的负面事件,我想这也是部分新员工不愿意加入接离机项目的原因之一吧。而我却一直想找到这些负面事件的原因何在,渴望有机会总结出一套解决这些负面事件的方法,所以我很欣然的加入接离机项目。 自从出师单独保障航班后,给我的感觉是航班延误原因无非就那么几点,但造成负面事件的原因实在太多,使我一下子感觉之前所拥有的汽车行业知识毫无用武之地,真是隔行如隔山啊,不过这也使我对了解民航相关知识更加渴望。

随着接触的延误航班越来越多,给我的感觉,在航班延误后情绪比较激动的旅客大多有这几类。首先是很少选择坐飞机出行的旅客,哪怕只有半小时的延误他们也会抱怨,而且大多表达方式为“每次„„都„„”,我的性格属于那种比较乐意与人交往的,不会因为他们无知的表达而置之不理,或者随口忽悠。刚开始我认真、耐心的给他们解释延误原因,可后来我渐渐在与他们的对话中发现,其实他们所说的“每次都晚点”可能无非就是上次坐飞机晚点,或者说他们总共就只坐过那么几次飞机,在他们的印象里就没有正点的航班。后来我发现如果再有这类似的旅客抱怨时,我不用给他们说太多,只需要顺着他们的思维引导他们静下心回想下上次是什么原因延误,和这次延误原因是否一样,这样一来我认为有个好处是能一定程度上让他们理智思考,因为好几次都发现旅客还在回忆过程中表达就已经开始模棱两可、吞吞吐吐的了,不在那么理直气壮。俗话说不知者不惧,对待这类严重缺乏民航知识的旅客时,我认为我们站在登机口就有义务教与他们一些基本知识,不至于他们下次犯同样的毛病。 其次是动不动就要求赔偿的旅客,这类旅客可能也包含之前提到的那一类,不过这一类要厉害一点的是他们还知道向常坐飞机出行的朋友了解维权信息,常规表达方式多为“我朋友(或者直接说我)上次坐某某航空(多半不会说现在自己所坐的这家航空公司)„„才延误xx小时,别人都赔钱了的„„”这类旅客不乏也有常坐飞机出行,或者说他们其中真有得到过赔偿的,但也只是半灌水响叮当,以偏概全。对于这类似旅客,我现在的做法还只有给他们分析延误原因,告知一些赔偿所需的条件,但效果不是很好,所以在这方面我认为还要涉及到合同法的知识,现在有点后悔当初学校开设的《经济法》没认真对待了!!!

关于赔偿,个别旅客还有更高的要求,我曾经遇到过飞机晚到了(大概是下午的航班),旅客以拒绝下飞机为威胁,要求我们(主要是机组)要找免费专车送旅客到指定地点,当时因为旅客主要还是是在于机组交谈,所以我还以为某些航空公司还真有这项服务呢!!!后来在登机口也发现有很多这类似的旅客,他们根本听不进去任何解释,只认一个死理“航空公司早知要延误,如果提前告诉我我就不会来机场了„„,这路费得你们出„„”对于这样的旅客,现阶段我的回答也不在解释了,听完旅客的抱怨后直接回一句“您是从哪里赶过来的?”“路费您希望赔偿多少?”从哪里来,旅客不假思索可以马上回答出来,但希望赔偿多少,这时旅客大多心术不正,会思考一下,这时不等旅客开口就直接告知旅客“这班飞机还有从某某地赶过来的(反正这某某地要比旅客说的要远的地方),那别人的路费我们是否也一起赔偿呢?这不符合情理,也没有统一的标准„„所以您这要求真达不到„„”这样直接揭露旅客自私自利之心,旅客的反应往往带有一种茫然,气势也不在咄咄逼人了。虽然现在我用这样的方法屡试不爽,但总觉的还应完善,必定担心旅客气晕的头失去理智!!!

范文七:延误航班体会 投稿:姜啞啟

延误航班体会

在刚接触民航工作,新员工入职培训时就听说了很多关于航班延误的负面事件,我想这也是部分新员工不愿意加入接离机项目的原因之一吧。而我却一直想找到这些负面事件的原因何在,渴望有机会总结出一套解决这些负面事件的方法,所以我很欣然的加入接离机项目。 自从出师单独保障航班后,给我的感觉是航班延误原因无非就那么几点,但造成负面事件的原因实在太多,使我一下子感觉之前所拥有的汽车行业知识毫无用武之地,真是隔行如隔山啊,不过这也使我对了解民航相关知识更加渴望。

随着接触的延误航班越来越多,给我的感觉,在航班延误后情绪比较激动的旅客大多有这几类。首先是很少选择坐飞机出行的旅客,哪怕只有半小时的延误他们也会抱怨,而且大多表达方式为“每次„„都„„”,我的性格属于那种比较乐意与人交往的,不会因为他们无知的表达而置之不理,或者随口忽悠。刚开始我认真、耐心的给他们解释延误原因,可后来我渐渐在与他们的对话中发现,其实他们所说的“每次都晚点”可能无非就是上次坐飞机晚点,或者说他们总共就只坐过那么几次飞机,在他们的印象里就没有正点的航班。后来我发现如果再有这类似的旅客抱怨时,我不用给他们说太多,只需要顺着他们的思维引导他们静下心回想下上次是什么原因延误,和这次延误原因是否一样,这样一来我认为有个好处是能一定程度上让他们理智思考,因为好几次都发现旅客还在回忆过程中表达就已经开始模棱两可、吞吞吐吐的了,不在那么理直气壮。俗话说不知者不惧,对待这类严重缺乏民航知识的旅客时,我认为我们站在登机口就有义务教与他们一些基本知识,不至于他们下次犯同样的毛病。 其次是动不动就要求赔偿的旅客,这类旅客可能也包含之前提到的那一类,不过这一类要厉害一点的是他们还知道向常坐飞机出行的朋友了解维权信息,常规表达方式多为“我朋友(或者直接说我)上次坐某某航空(多半不会说现在自己所坐的这家航空公司)„„才延误xx小时,别人都赔钱了的„„”这类旅客不乏也有常坐飞机出行,或者说他们其中真有得到过赔偿的,但也只是半灌水响叮当,以偏概全。对于这类似旅客,我现在的做法还只有给他们分析延误原因,告知一些赔偿所需的条件,但效果不是很好,所以在这方面我认为还要涉及到合同法的知识,现在有点后悔当初学校开设的《经济法》没认真对待了!!!

关于赔偿,个别旅客还有更高的要求,我曾经遇到过飞机晚到了(大概是下午的航班),旅客以拒绝下飞机为威胁,要求我们(主要是机组)要找免费专车送旅客到指定地点,当时因为旅客主要还是是在于机组交谈,所以我还以为某些航空公司还真有这项服务呢!!!后来在登机口也发现有很多这类似的旅客,他们根本听不进去任何解释,只认一个死理“航空公司早知要延误,如果提前告诉我我就不会来机场了„„,这路费得你们出„„”对于这样的旅客,现阶段我的回答也不在解释了,听完旅客的抱怨后直接回一句“您是从哪里赶过来的?”“路费您希望赔偿多少?”从哪里来,旅客不假思索可以马上回答出来,但希望赔偿多少,这时旅客大多心术不正,会思考一下,这时不等旅客开口就直接告知旅客“这班飞机还有从某某地赶过来的(反正这某某地要比旅客说的要远的地方),那别人的路费我们是否也一起赔偿呢?这不符合情理,也没有统一的标准„„所以您这要求真达不到„„”这样直接揭露旅客自私自利之心,旅客的反应往往带有一种茫然,气势也不在咄咄逼人了。虽然现在我用这样的方法屡试不爽,但总觉的还应完善,必定担心旅客气晕的头失去理智!!!

最后,最近还遇到一些过激旅客表达出要求取消要延误的航班„„能说出这样谬论的类似旅客还真不少,我作为一名民航的新员工来说,也只有不断的学习民航相关知识,力求全面发展,今后能从心理学、社会学找到不同过激旅客情绪激动的根源,从而引导旅客理性思考。比如现阶段的部分中国旅客还将坐飞机视为奢侈消费过度维权„„比如现阶段的中国正处于全球最大的发展中国家,经济飞速发展,生活节奏加快,而飞机这种最为快捷的交通工具居然还要延误„„这时难免一些心理问题因此一触即发!!!

没有一代人的青春是容易的。每一代有每一代人的宿命、委屈、挣扎、奋斗,没什么可抱怨

的。俗话说既来之,则安之。在当今这社会我既然放弃了自己喜欢的汽车行业,选择了比较陌生的民航事业,任重道远。现在,我最大的成就感和工作的动力来源于部分过激旅客在听完解释后能理智的思考一些问题,我希望在这样的良性循环下,中国的旅客与航空公司冲突的情况越来越少,中国旅客也步入高素质旅客行列。

范文八:航班延误心得 投稿:吕蒚蒛

服务心得

今年6月入夏以来,强雷雨天气的频繁发生给首都机场进出港航班造成了较大影响,航班晚点、飞机备降、旅客滞留„老天犯的错,不能因为我们的工作疏忽,让旅客把错转嫁到我们头上

作为才来要客服务处的不满一年的一名普通的工作人员,面对航班大面积延误时,不免有些胆怯,可是面对高端旅客的理解,又给我带来了不少信心。在航班延误的时候,首先要做好解释工作,对重要旅客,两舱旅客的航班信息控制、旅客问讯、乘机登记、改签、签转和退票、行李服务一定要做到专人引导,认真回答。

雷雨天气,航班延误会滞留很多旅客,航班延误后我们要及时了解旅客的需求,根据旅客的需求调整服务程序,帮助旅客想办法,尽可能去解决问题。旅客的需求大致可以分为以下几种:1、重要旅客,有重要的事情等着去办。他们会有随从,而随从会先领导急而急,为领导分忧。2、希望尽快起飞,或者尽快改签,尽快启程的旅客。这部分旅客多是商务人士,有重要的商务活动或是重要的会议,可能一笔很大的合同等着他去谈判。这些旅客心情很着急,会很容易动怒。

3、转机的旅客,他们更多的担心是赶不上下一航班,特别是转乘国际航班。因为有些航班不是每天都有,错过了,等下一班就得好几天后,到时住宿吃饭都会很成问题。4、时间非常紧急的旅客,家里有重大事请,如生病急需治疗,一旦错过了,可能造成可怕的后果。这些旅客,包括他们的同伴很容易激动,情绪失控。5、外国旅客,由于语言不通,人生地不熟,航班延误后,他们不知道该怎办?6、无

人陪伴的儿童、老人。他们可能第一次坐飞机,遇上延误,根本不知所以然。在目的地等待的家长、亲人,更是着急。7、没有什么要紧的事,愿意听从航空公司的安排,餐饮呀,等候呀,去宾馆等候休息呀;这些旅客心情不着急,吃好喝好,休息好就行。

在航班延误或取消的时候,应该将真实原因告知旅客,并做好解释工作。航班延误,不知道发生了什么事,不知道还要等待多久,也不知道是何种原因引起的,这是旅客最无法忍受的。就像堵车一样,不知道什么原因,不知道会堵多长时间,谁都会烦。旅客需要及时得到航班延误的各种信息。

在延误发生之后,不管是什么原因导致的延误,不管航空公司有没有直接的责任,也不管是不是我们能解决的问题,旅客因为乘坐我们的飞机遭遇了延误,时间和其他方面受到损失,我们应该向旅客道歉并帮助旅客。“态度决定结果!”,不一样的服务态度就有不一样的服务结果。

改变服务的态度,尊重旅客,关心旅客,赢来旅客的满意和感激。在航班延误时,旅客对我们的工作往往不停地发牢骚和质问,而我们对有些问题又难以解释清楚。面对长时间的质疑和无效的劝说,我们要站在旅客的角度,理解旅客的真实感受。正确的解决之道是与旅客间的有效沟通,让他们发泄情绪,了解他们的真实想法,不要去辩解,更不要推卸责任。

“有效沟通是实现优质服务的第一步!”人心都是肉长的。只要动之以情,晓之以理,旅客是可以理解我们的。当延误发生时,旅

客对航空公司有看法和意见,处于激动情绪中,讲理是无效的,这个时候旅客更需要“动之以情”的人性化服务,“晓之以理”的工作应该放在旅客情绪平息后。航班延误后,总会有人带头,如果事情解决不及时,必将导致航班更加延误,波及后续航班。因此,要想事半功倍地解决纷争,得讲策略、讲技巧,我们要敢面对、敢处理,不能怕事。在遇到延误时,自身也是一万个不愿意,但旅客的急切更值得关注,多一分耐心,多一分解释,想想朋友或家人的经历,因理解而尊重,因理解而沟通,因理解而服务。…

范文九:航班延误的CFO们 投稿:李塉塊

前往纳斯达克的Pre-IPO号航班已经大面积延误,伴随资本市场一路高歌前行的CFO职业化浪潮是否会因此急转直下? CFO给出了乐观的答案。

  

  “乘坐前往纳斯达克的Pre-IPO号航班的乘客请注意,我们非常抱歉地通知您,本次航

  班因金融危机而延误,延误时间现在还不确定,请您在候机厅等候工作人员的进一步安排。”一位刚刚在成都双流机场被延误了七个小时的CFO在接受采访时幽默地自嘲了一把。

  安永会计师事务所日前公布的全球首次公开募股(IPO)最新数据显示,2008年全球IPO活动下跌一半有余。2008年前11个月,全球IPO交易共745宗,融资额953亿美元;上年同期IPO交易则为1790宗,融资额2569亿美元。Dealogic的数据表明,2008年迄今已有298宗IPO项目延期或撤销,而2007年全年则只有167宗。 金融危机所带来的冲击不仅造成了全球经济增速大幅度放缓,更造成了信贷市场的极度低迷。有关数据显示,今年1月份评价金融市场风险程度的VIX指数上升至创纪录的55.7,与去年同期相比增长了一倍多。

  “虎伏深山听风啸,龙卧浅滩等海潮”――用来形容因金融危机而延期上市的公司再恰当不过。目前这场金融危机将给Pre-IPO公司的CFO们带来哪些影响,为此《首席财务官》杂志特别专访了四位延迟上市公司的CFO。

  

  “快餐”的营养问题

  

  2007年底从普华永道转任7天连锁酒店CFO的吴海兵非常坦诚的告诉记者,这是他第一次做CFO。分时传媒CFO李轶梵、智联招聘CFO周玮和某纸业公司前CFO娄志强三人都是第一次任职CFO,且均为“金装CFO”(特指从投资银行和四大会计师事务所转型的CFO)。从本刊近年采访来看,其比重逐年升高。

  

  在上海国家会计学院教授邓传洲看来,随着中国公司的发展,尤其是与国际资本市场的接轨,传统的CFO已无法适应全球化经营和跨境竞争的要求。CEO们希望CFO向战略、经营型、国际化视野转型,并为公司提供更多的决策支持。因此需要更多的CFO。

  与证券市场同步推出的《总会计师条例》一向被看作CFO阶层的发端。经过18年的发展,CFO这一概念逐渐在国内上市公司,尤其是海外上市公司中普及化。

  1992年10月,中国第一家海外上市公司――华晨中国汽车控股有限公司登陆美国纽约股票交易所。自此中国公司赴海外上市的大门完全打开。截至目前,中国海外上市的公司已近200家。如果说中国资本市场的发展唤醒了企业的财务意识,那么与海外资本市场的接触,则是触发了企业迫切需要CFO的直接动因。

  与海外资本市场的全面对接,不仅需要专业的知识和广阔的人脉,也包括语言和财务操作技巧的需求。在专家看来,资本市场已经成为催生CFO行业的催化剂,加速了国内CFO的进程。按照企业的自然发展规律,真正合格的CFO相对难产,因此这为四大的合伙人和投资银行的高级经理转型CFO提供了空间,以满足中国企业在高速国际化扩张这个特殊时期的特殊需求。

  据一家知名猎头公司的高级顾问介绍,随着资本市场在2004年的复苏,企业对CFO的需求非常迫切,基本处于供小于求的状态,很多公司都苦于找不到合适的CFO。

  因此,许多投行和四大的人都积极加入到准备上市的公司,欲做“临门一脚先生”,成为“快餐式”CFO。毫无疑问的是,这在一定程度上促进了中国CFO职业的发展。中国市场经济发展的高速度,也带来了国内CFO职业发展的超常规,尤其是海外上市的热潮,为众多海归背景的人提供了发挥作用的热土。

  投行对于国际资本市场的谙熟,四大全球最领先的财务理念和管理方法,两者都让管理模式和理念相对守旧的中国企业大多“顶礼膜拜”,这也为“快餐式”CFO的大面积出现创造了条件。但是随着“快餐式”CFO的增加,也出现了过于热衷资本操作、与企业高层管理团队格格不入等水土不服的现象。

  “我是标准的临门一脚型CFO,加入公司时最大的任务就是准备上市。”但是十多年前踏入美国攻读第一个硕士学位时就梦想成为一流企业CFO的李轶梵强调目前已对“快餐式”CFO提出了更高的要求,上市只是自己阶段性的任务。

  

   搁浅还是晚点?

  

  “2008年9月30日上市仪式晚宴的菜单都已签好,我们已经闻到菜的香味。”李轶梵这样描述分时传媒与上市之间的距离。

  

  如同分时传媒一样,因交易窗口关闭而不得不暂停上市脚步的公司不在少数。仅在2008年1月和2月,美国IPO市场至少有60家公司的IPO申请被撤回或延迟,且上市公司的融资规模只有去年同期的一半。不仅美国,全球IPO市场也是一片黑暗。2008年9月全球总共只有21宗IPO,总募资额2.325亿美元,这与2007年同期的63宗、116亿美元相差甚远。在刚刚过去的2009年1月,全球IPO募集资金总量仅为9100万美元,仅为去年同期水平的1%,创下了近10年以来的最差开局。而国内市场同样不容乐观。据了解,在证监会排队等待过会的企业近300家。WIND资讯显示,2008年已有36家公司已过会但是未发行。 诸多受访CFO一致认为经济将会在2009年第三季度触底,但若复苏,则需二至三年的时间。一位农产品行业的CFO告诉记者,虽然已经过会,但是仍然抱着2010年上市的心态,“对市场有一个足够的把握。”

  尽管对未来两年业绩增长预期悲观,安永远东区IPO业务主管合伙人梁伟立先生称:“目前充满挑战的市场环境显然已影响了投资者信心和上市意愿。虽然实际上市宗数已经放缓,但为上市融资做准备的公司仍然为数众多。”国内某家正在证监会排队等待上市的CFO坚定地告诉记者,只要有一线希望就不会主动放弃谋求上市。

  采访中CFO均表示,虽然上市不是公司的最终目的,但是也不会放弃。“现在我们随时可以上市,关键不是市场等我们,而是我们在等市场。”

  然而,他们并不认为这是一件坏事情。因为赶在2008年奥运之前在美国上市的公司几乎都付出了沉重的代价,不仅上市价缩水一倍,且目前跌幅惨重。

  “上不上市,要看市场环境。从我的角度上看,上市不是一件很大的事情,智联的目标是做成中国最大的人才网站。”智联招聘CFO周玮直言。对此李轶梵非常赞同,“上市只是一个阶段,而非目标,分时传媒的目标是打造中国户外媒体行业的超级市场。”周玮最为欣赏携程的上市案例,其是2003年“非典”之后冲上纳斯达克的第一家公司。“他的股票一直处于稳健增长的状态。当然最近也有跌幅,但没有那么夸张,这对于公司的外在形象和员工的士气都是非常积极的。”

  “而且,这对于CFO而言是件好事情,尤其是临门一脚型的CFO。”吴海兵表示上市是项非常复杂的工作,需要耗费极大的时间和精力,所以以前只能是挤时间关注运营,现在则可以把工作重点完全转移到日常管理方面。“CFO的职责之一即为公司提供专业的附加值以支撑公司发展,而这要求必须对业务和经营都有很深的介入。”

  财务一直是智联的支持部门,但是自2008年开始向公司管理部门的角色发展,财务部门的地位正在与公司的发展速度和进程相匹配。“上市公司CFO有70%的时间都是和股东、投资者、律师、投行等打交道。我想在我们没上市的时候,建立一个更好的结构和团队,这样上市后,让我能拿出70%的时间来做沟通工作。”周玮认为现在是最佳的准备时机。

  “从2007年下半年开始,财务部一直处于高度紧张状态。财务是一个需要累积的职业,我正趁现在这个时机加强内部管理,通过培训、岗位轮流等手段提高员工综合素质。”目前分时传媒2009年公司高层的管理培训计划已经完成,“这是急速奔跑之后进行精细化管理的好时机,对我自己而言,则是作为‘空降兵’恶补经营和业务知识的时期。”

  一般而言,空降到Pre-IPO企业的CFO大多都有明显的弱项。比如投资银行背景的CFO,融资和与资本市场沟通的能力较强,但在财务系统和财务管理方面相对较弱,四大会计师事务所则相反。受访CFO一致认为现在是补足短板的最佳时机。”

  当然,准备上市过程中的价值得到了一致的首肯。娄志强认为小到普通话和英语的训练,大到流程的梳理和风险防控的设置,对于公司和高管而言都是极大的提升。

  对于公司上市的重要目的――获取融资,吴海兵和周玮分别为公司解决了这个问题。2008年7月智联招聘成功融资1.1亿美元,在众多企业“冻结”人才招聘的这个冬天,成为中国网络招聘行业近年来最大规模的一次融资行为。2008年10月,英联投资和华平基金联手向7天投资6500万美元,为一直保持384%增长速度的7天解决了后顾之忧。

  谈及上市延迟对公司士气的影响,李轶梵表示:“影响肯定是有,但是比较小,毕竟是大环境的原因,而非公司的个体资质问题。”不过为了避免员工产生顾虑情绪,分时传媒还是及时召开了多次会议,向员工传达公司短期和长期的计划和想法。

  

  选对公司

  

  对于“临门一脚”的概念,吴海兵认为CFO加入的最理想状态应该是在公司启动上市之前。“CFO通常是代表公司

  的声音,如果对公司了解不透彻,面对众多的第三方机构和分析师,势必会出现漏洞。”他喜欢把上市比喻为包装,“CFO是包装的主要负责人,怎样把公司包装成最契合公司特点的外表,只能在深刻了解公司之后才能做到。”

  相比较而言,周玮正处于吴海兵所谓的理想状态之中。周玮并不是Pre-IPO的CFO。他在2005年6月加入智联,身份是战略总监,帮助CEO刘浩考虑公司业务上的整合、融资等。“刚到公司时刘总为我创造了这样一个部门,就我一个人,看重的是我的长期价值。”2007年5月周玮正式成为智联招聘CFO。

  作为“临门一脚先生”,上市因大环境的突变而延期之后,CFO的价值将如何继续体现?这也许是个尴尬的问题。虽然做到这个职位已经完全具备快速转换角色的能力,但是其中的滋味还是可以想像的。

  这在吴海兵看来,关键是选对公司。公司在不同阶段发展的重点不一样,因此CFO发挥的作用也就不同。公司不会只带着融资的目的招聘CFO,一旦出现意外之后,作为“全能”CFO,应该可以担当起其他份内的任务。这对公司和CFO来讲,是一个相互的和长期的选择心态。

  采访中他们都显示了对职业生涯的重视。如同百年老店一样,每位CFO在经营公司的同时就是在经营自己。

  “只有退潮的时候才知道谁在裸泳。”在资本快速积累的中国势必会存在一些追求短期利益的公司,退潮之后能否坚挺,这在一定程度上形成了一种自然淘汰。对于非常珍惜声誉的CFO而言,选择一家合适的公司非常重要。

  造纸行业在这轮危机中所受的打击颇大。娄志强是众多选择离开公司的CFO中的一位。其所在的纸业公司“受伤”非常严重。“其实,如果公司不放弃,再难我也会坚持下去。因为我非常清楚更换CFO对一家公司造成的影响。”但是面对严峻的形式,高管团队丧失了上市的意愿,甚至对下一步的发展上也踌躇不前。

  “良禽择木而栖,贤臣择主而侍。”周玮一直很庆幸公司有一批很忠诚的财务中层管理人员。财务运营上的事务,他很放心的放权给财务总监,而自己把更多的精力放在团队搭建和优化财务结构方面。除此之外,更为重要的便是与CEO刘浩的关系非常融洽,周玮与刘浩是先交朋友后共事的。

  李轶梵笑言三次经济危机自己一次也没落下。1998年亚洲金融风暴时,他第一次对危机有了书面式的初步感受;2000年互联网泡沫,他在发展最顶峰的时候进入投行,半年之后即一泻千里,李轶梵与100名全美顶级商学院的MBA一起见证大通银行并购摩根,到2003年时只剩下了30人,作为其中一员的李轶梵用“刻骨铭心”来形容此次感受;2008年,全球金融海啸,李轶梵在中国,他再次投下赌注,带领分时传媒上市。

  丰富的阅历让李轶梵在选择公司时分外的谨慎,非常注重企业的文化和董事会的风格。以分时传媒为例,无论是能够在业界同行纷纷倒戈之时依然保持高调前行的优秀业务模式,还是与公司高层管理团队的融洽,都令人非常满意。

  不过选择坚守的CFO们并不完全悲观。“随着资本市场和商业环境的逐渐成熟,人们会逐渐意识到财务的重要性,而这将与恶劣的市场环境带来的负面影响相互抵消。”吴海兵认为今日资本市场的成熟度已非昔日可比。

  如同巴菲特的名言一样,“人生就像滚雪球,最重要的是发现很湿的雪和很长的坡。”那些暂时搁浅在坡上的CFO们惟一需要判断的就是――雪够不够湿、坡够不够长。

范文十:航班延误之“病” 投稿:彭荟荠

过时的空管办法,禁锢的空中市场,无一不指向两个字:制度

  

  曾有数据表明,在影响航班延误的因素中,依次为航空公司运行管理、流量控制、恶劣天气、军事活动以及机场保障及其他因素。

  航班正点率涉及气象预报、气象应对、航路分析、航域开拓、航线协调等方方面面。但是相关各方似乎都有充分的理由为自己开脱。而在众多问题有待不断突破、不可能立时解决之前,给乘客更多及时透明的信息,大约是目前最容易解决的问题――信息透明化意味着对乘客知情权的尊重。

  此外,过时的空管办法,禁锢的空中市场,无一不指向两个字:制度。

  

  利益群体各执一词

  航空公司多认为自己是航班延误中最大的受害者,因为航班必须运转起来才能出效益,停在机场单纯消耗成本,还要支付机场方面各类租金及服务费用。这是每个处于亏损状态的航空公司都承受不起的昂贵成本。除了正常的运营成本,还有一些难以压缩的行政性成本,都在挤压着航空公司的利润空间。

  为了获取更大利润,航空公司将航班安排过密,导致一旦飞机发生故障,则波及后续一系列航班的晚点。

  根据航空公司的解释,因空中管制或者天气原因导致一个航班晚点后,飞机将无法及时赶到目标机场执行下一个航班,这是他们无法解决的矛盾。

  听起来似乎有道理。

  此前,提到流量控制,多方面因素都指向国内空域管理制度,曾有流传已久的说法认为,尽管空域辽阔,但能够被民航使用的份额太少,大部分空域都被空军管制。流量控制实施后,一般来说,机场和航管部门会优先照顾当地航空公司。

  当“流量控制”成为航空公司应对航班延误的“常态理由”时,航空公司对航班延误的处置严重影响到了乘客对民航业的信任。

  但这种说法不被国家空管委办公室认可,根据中国国家空域技术重点实验室发布的数据显示,中国军用航空所占空域面积远小于民航空域。

  全国三大空管中心,北京、上海和广州的空管员又按照不同层级的空域分别划分不同任务,于是也就会出现“各管一层”的现象,导致飞机进出港无法在一个完整的空管管理链上运作。

  但是空管员们亦不能接受对其的指责,根据空管员们的解释,毕竟大部分流控并非由于本场,前方给时间,他们只负责发布而已。

  当前中国空管体系由国家空管委来统一领导,大陆及港台境内的空中交通管制工作的组织与实施由空军来完成;军民航的服务部门按照分工向责任范围内的航空器提供空中交通服务。但是各类空域用户平等合理使用空域的需求并没有得到很好的统筹、协调和平衡。

  在民航业发展速度的高增长与空域管理改革速度的缓慢推进产生的矛盾之下,作为全国飞行管制的统一组织实施者,空军目前已制定多项措施为民航让路。

  

  信息迟滞招“讨伐”

  从乘客打印登机牌开始,就意味着他和航空公司签订了一个约定。关舱门后,飞行员就申请起飞。在航班密度较大的情况下,飞行员申请起飞的时间和效率决定着本次航班是否能够准点。

  是否存在领导人或VIP级别有专机任务,或者机组执行特殊任务,而被优先放行的例子呢?这一点似乎不能否认。

  事情的另一方面是:民航与乘客之间的互相不信任。而诸如机组人员未到,飞机没有调配过来、航空公司机票超售等原因更是极少向乘客透露。

  在所有要素中,信息迟滞成为人们口诛笔伐的原因。

  但民航界人士也曾委屈抱怨,中国民航现行整体运行能力不足,空管方面需要与多方机构打交道,这无形中就消耗了大量时间。

  面对航空业巨大的潜在利益诱惑,众多商业巨头纷纷下注航空业。在市场份额逐步扩大的前提下,增加竞争力的最直接的方式,便是开通新航线。航线就意味着金钱。在航空资源有限、众多航空公司竞争激烈的背景下,更加凸显黄金航线和时刻的稀缺性。其中到北京的航线又是最“黄金”的航线。

  申请一条航线,重要的是申请航权与时刻。理论上来讲,在每一条航线上,不能有超过5家航空公司经营。如果航线还处于未饱和的状态,就有较大的空间用来操作。

  在所有的经营活动中,民航局是民航市场游戏规则的制定者。

  实际上,因为审批权集中在了少数人手中,上游资源配置的行政垄断与下游终端市场化竞争的格局,为航线寻租提供了空间。航班时刻资源逐渐演变成明码标价的交易品,而为了拿到资源稀缺的航线,航空公司也各施所能,采用五花八门的“公关”手法。

  

  政企不分是根源

  目前航空公司的盈利能力很弱,为了避免巨额亏损只能最大可能地增加航班量,提高飞机利用率。但是国内民航的其他相应的设施无论从硬件还是软件又都无法跟上。

  在经济学家胡鞍钢看来,民航业的高速发展,掩盖了其背后高投入、高负债、高成本的现实。胡认为,“政企不分”的民航体制是所有问题的症结所在。传统落后的管理体制与先进的现代化技术形成尖锐矛盾。民航不能为了扭亏而扭亏,必须加快体制改革的步伐,强化企业内部管理,开放空中市场,引入竞争机制。

  胡鞍钢曾建议国家向社会开放市场,吸引投资,强化民航飞行安全和空中管制职能,建立统一的民航空中管理体制,尽可能采用世界上最先进的空管技术和设备。

  而在民航业资源供需角度,胡亦建议引入竞争机制,打破供方长期垄断的现状,使需方具有选择权。

  在胡的观察中,无论是绝对价格水平还是相对价格水平来看,中国航运价格在世界上都是极其昂贵的。即中国消费者所购买的单位飞行里程服务价格水平要远高于国外。

  

  鼓励竞争破解困局

  胡鞍钢建言,当局应鼓励国内民航企业相互竞争,打破地域、航线、航班人为限制,应该公开拍卖航线、航班权,公开竞争航线、航班权,鼓励国内优势民航企业兼并劣势企业,加速企业重组、联合进程。此外,国内民航企业与国际民航企业进行多种形式的战略结盟和联营,鼓励国内外民航市场竞争的行为也是不错的选择。

  在引入竞争机制的前提下开放空中市场,加速民航体制改革,降低航运价格,使航空旅行消费在中国进入普遍消费、大众化消费的时代,这是加速发展我国民航业的根本出路。

  然而,现行状况是由于被铁路等地面交通高速扩张带来的成本优势所威胁,民航业被迫降低价格的行为,只是权宜之计,并没有从根本上改变中国航空交通运输的症结。

  中国民航市场远低于其他国家民航市场规模,其根本原因还是在于资源利用程度太低。在空中市场开放程度低的前提下,中国利用的空中资源和民航航空市场显得孱弱不堪。

  此外,胡鞍钢曾表示,过时的空中管制办法,已经成为影响中国民航业高速发展的制度性障碍。因此改革传统的空中管制办法,按照国际惯例,重新划分中国空中资源的军用、民用、军民合用空域,优先开放国内空运市场,促进国内空运市场一体化势在必行。

  加速国内空运市场一体化,提高中国民航企业国际竞争力,是当下中国民航业发展的基本趋势,也是民航体制改革的基本目标。

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