高速公路设计规范_范文大全

高速公路设计规范

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【专家解析】高速公路设计规范

【优秀范文】高速公路设计规范

范文一:高速公路景观设计规范 投稿:杨蛉蛊

高速公路景观设计规范

一、规划的依据

1.国家有关城市建设中绿地建设的有关规定和建设标准;

2.《城市道路绿化规划与设计规范》、《公园设计规范》(CJJ48—92)、《城市规划法》、《环境保护法》、《文物保护法》、《土地法》等法律中的有关法规;

3.高速公路建设设计方案;

4.国内外城市绿地及高速公路绿化建设经验;

5.由招标办公室或甲方提供的各种技术资料;

二、规划的目的

1.明确道路建设的目的,如是属于城市之间的高速公路还是旅游点之间的高速公路,其要求各不相同;

2.根据不同的道路,制订不同的相适应的公路景观基本结构、要素构成、用地布局、用地规模和边界、断面形式;

3.近期和远期的预想效果;

三、地域概况

1.自然条件:了解公路所跨区域的地貌情况及地貌景观特点、走向、海拔高度、水文气象等资料;

2.历史文脉:不论是城市间还是旅游点之间,两点及线之间的社会历史、文化特点,凡有助于挖掘人文景观的、有价值的线索都可作为设计的题材加以处理;

3.景点颁:了解沿线其它景点的颁状态,有利于公路景观布置的宏观控制和统筹安排,不至于使各景点之间服务半径过小;

四、设计原则的确定

高等级公路是经过国家有关部门的审批而规划建设的国家乃至地方重点工程项目之一,在工程立项、报批的同时,也就确定了道路的性质、功能以及近期和远期的建设目标。在此基础上,根据道路所处的地域范围、地形地貌、立地条件等自然因素和地域特色、文物古迹、风俗习惯等人文因素进行综合,确定相应的设计原则。一般情况下要作到以下几个方面。

1.因地制宜为前提

强化结合利用现状地形、设计地形宜树则树、宜草则草,在尽可能减少工程量的前提下,达到良好的视觉效果和环境效果。这是符合中国园林“虽由人作,宛自天开”的这一基本设计思想的。

2.环境保护为基础

高速公路的建设必须建立在环境保护的基础上,依据国家在相关方面的法律、法规依法办事,才能真正走上可持续发展的良性循环。否则,会给子孙后代留下遗患。

3.美学理论为指导

公路景观的形成不能脱离社会审美观的要求而独立存在。由于道路的性质和功能,决定了公路景观个可能凌驾于交通功能之上而成为首先考虑的方向,必须在满足其功能的前提下,以美学理论为指导,进行相应的规划与设计。

4.风格鲜明为特点

高等级公路一般位于城市之间(也有旅游点之间的),跨地区、跨地域特点十分明显,因此,充分地结合地域特征和人文特点,才能创造出具有鲜明风格的道路景观。

5.兼顾效益为目的

高速公路建设的目的就是为了发展经济,提高社会生产力,其经济效益和社会效益不言而喻。但在建成后能否最大限度地发挥环境效益,则是贯穿了工程项目从可行性分析、报批立项、勘察设计、施工过程、后期养护管理等全过程,需要认真对待、全面调查、仔细分析的重要内容之一。

五、景观结构

高速公路景观结构由以下部分组成。

1、隔离带景观

隔离带是高速公路景度一般在3-5米之间,高大乔木进行布置,高度控制在1.3—1.5米,后期需精心的养护管理理。

2.立交景观

从功能上看,立交是高速公路整体结构中的节点,也是与其它道路交叉行驶时的出入口。从景观构成的角度看,它是公路景观设计中场院地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位。因此可以将其看作是公路景观结构中最重要的部分之一往往与入口的管理区连在一起统一考虑、整体布局。

小冠植物进行栽植,不能采用

后期需要精心的养护管

3.两侧带状景现

在高速公路与城区连接的部分,两侧的带状景观同时具有防扩的功能;而道路沿线的两侧绿化带的设置,与道路中央隔离带一起构成“二板三带”基本结构的形式。

4.边坡地被景观

边坡地被具有很强的护坡功能,它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而形成部分的水土流失,甚至造成路基的塌陷;而从造景意义上来看,就好象道路漂浮在绿色的植被之上,因此这一景观具有强烈的双重作用,同时又不象中央隔离带那样要求严格,具备一定的可塑性。

5.休息站景现

高速公路的长度在100公里以上时要设置休息站,一般为每50公里左右设置一处,供司机和乘客停车休息,休息站还包括减速车道、加速车道、停车场、加油站、汽车修理设施、餐厅、小卖、厕所等服务设施。景观设计既要符合功能的要求,同时也要具有较强。

六、景观设计

1.景观序列构成

公路景观虽然是由公路特定的线条骨架来构成的,但与其它园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

园林景观序列两段式:起景(入口)——高潮(主景);

空间形式:合(小空间)——开(大空间);

三段式:起景(入口)……引申(过度、前奏)——高潮

多段式:起景—前奏—过度—高潮—结束;

空间形式:封闭(小空间)一半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)

道路景观序列:开始(立交)——引导(道路樗)——延伸(节奏、韵律、隔透、连续)——结束。下一个立交预示新的开始。

道路景观序列:开始(立交)一引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束——个立交预示着新的开始。

空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)。一一结束(下一个入口) 了解以上序列结构有助于我们在道路全线景观设计,处理点与一般的关系。以下将进行分述;

2.功能性贯穿全线的隔离带设计

隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上同样具有定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿主进行搭配在一定限度内充分表现植物的季相变化。

3.两侧绿化带设计

分为与城区接壤部分和主线部分

(1)与城区接壤的绿带设计

这一绿带景观具有与防护功能结合的双重性,以设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有资料显示如下:

《1》林带宽度:市内以6—15米,市区以15—30米为宜;

《2》林带高度:10米以上;

《3》林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;

《4》林带结构:以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好;

《5》根据日本近年调查,40米宽结构良好的林带可减低噪声 10——15分贝;

《6》在美国这一宽度为45—100米,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响车视线?上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景双的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式:至于半透式出现的部位,应以城市景观相结合,遵循:“佳期则收之,俗则屏之“的原则,充分体现城市景观与道路景观在这一生态区域的有两间融合:

(2)主线部分设计

沿道路主线两侧的绿化设计,是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区、地形地貌起伏变化大的特点,设计„时应从以下方面进行考虑。 《1》根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等到条件及颁特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。

《2》确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离吕种。

《3》处理好重点与一般的关系。如收费站等道路两侧500—1000米的范围属于重点处理部位。

4、立交部分设计

高速公路立交区的景观设计,是道路景观构成的重要区域,也是道路的樗性景观,它的成败直接影响到道路景观总体。

(1)立交的平面构成

立交的平面构成是由其交通功能所决定的,规模的大小爱交通量的制约。道路本身的线形是由直线和流线两面三刀种组成,直线是交叉干道的主线形,一般位于立交的底部,流线是两条或多条分流路线的连接道路,具有与其它干道相适应的立体特点。

(2)绿化景观设计

我国的立交绿化景观设计院有一个明显的发民过程,从最初的模仿到现在真正意义上的设计,从完全图案式的布置到拟自然与图案的结合,再走向以自然为主、部分地结合功能方面军的要求少量地运用规则式的布局,无不反映出这一变化与民族的审美情趣一致性的特点。立体交叉道路的建设本身就是一种城市或城郊人工景观,采用哪种形式的布局,是由其规模大小和地理位置等综合因素决定的。如何运用绿化的手段使这一景观发挥最大的效应,是值得我们深入研究探讨的。

《1》规则式设计

运用规则的布局形式进行设计,首先反映在其观赏平面和立面上是以“图案”设计为主的,利用不同的植物进行不同的色彩搭配组成具有一定设计意义的图案,按照环境的比例关系布置其间,形成构图的中心。虽然图案所表现的意义比较明确,内涵也许丰富,同时具有一定的具象外形等,但是,由于使用的材料都是选用低矮的植物,在立面和季相上缺乏丰宙的变化答因素,表现出很大的局限性;又由于大部分的立文规模不是太大,往往形成对称的绿化区域,图案布置也

出现对称,在总体构图土显得呆板而不久有活力,而且对后期的养扩管理要求非常严格,与中国园林的基本格调和民族的总体审美观念有一定的距离:因此,这一形式目前有原则性淘汰的趋势。 《2》自然式设计

自然式的设计形式,一般适应于大型立交地段。设计时首先要考虑交通功能的要求,不能因为设计的需要忽视道路功能的要求而本末倒置。其次才考虑设计本身的特点。具体设计从以下几个方面入手。

A.构图骨架的形成:由于立交绿化区与纯粹的园林绿化景观在功能上的要求不同,所以也不可能象后者一样,具有植物搭配构图骨架的同样密度,换句话说,就是不具备园林中连续的高低错落的林冠线及林缘线布局。因此,骨干树种的选择和在数量上确定要适应这一特点的要求,但也要形成高度之间的不同搭配。一般选用常绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务,位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。

B.搭配植物的运用:搭配树种可选用一些季相变化丰富的色叶树,并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系,比例尺度,自然栽方式等到内容。

C.基色调的选择:花灌木的色彩配置构成了立交的基色情调。首先要了解立交的地理位置和环境,如与城区连接的立交,色调可以布置的五彩缤纷一些,过离城市的立交可布置的稍微淡雅一些。其次,花灌木的配置,根据绿化窨的颁情况,遇面则面、遇角则角,自由布置,不拘一格。

D.平面背景的处理:护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙跟、迎春等,有利于对路基的保护,同时也有利于建成以后的养护管理。

《3》混合式设计

对于地处城乡结合部或市区内的立交,可以采用这种形式,只是在运用时有所不同侧重罢了。前者以自然为主,后者以规则为主。设计时在分清道路主次的同时,也就确定了具体布局的关系。对于前者来说,一般比较大,考虑在主干道的入口处绿化窨中以规则式设计布局,而其它大部分绿地仍以自然为主:对于后者,由于地处闹市区,人流量和车流量都较大,所以还是以低矮的规则式图案布局为好,只是在不影响交通功能的前提下,局部耐成自然的形式,更能提示性表现回归自然界的趋势。

范文二:高速公路景观设计规范 投稿:叶凌凍

高速公路景观设计规范

一、规划的依据

  1.国家有关城市建设中绿地建设的有关规定和建设标准;

  2.《城市道路绿化规划与设计规范》、《公园设计规范》(CJJ48—92)、《城市规划法》、《环境保护法》、《文物保护法》、《土地法》等法律中的有关法规;

  3.高速公路建设设计方案;

  4.国内外城市绿地及高速公路绿化建设经验;

  5.由招标办公室或甲方提供的各种技术资料;

二、规划的目的

  1.明确道路建设的目的,如是属于城市之间的高速公路还是旅游点之间的高速公路,其要求各不相同;

  2.根据不同的道路,制订不同的相适应的公路景观基本结构、要素构成、用地布局、用地规模和边界、断面形式;

  3.近期和远期的预想效果;

三、地域概况

  1.自然条件:了解公路所跨区域的地貌情况及地貌景观特点、走向、海拔高度、水文气象等资料;

  2.历史文脉:不论是城市间还是旅游点之间,两点及线之间的社会历史、文化特点,凡有助于挖掘人文景观的、有价值的线索都可作为设计的题材加以处理;

  3.景点颁:了解沿线其它景点的颁状态,有利于公路景观布置的宏观控制和统筹安排,不至于使各景点之间服务半径过小;

四、设计原则的确定

  高等级公路是经过国家有关部门的审批而规划建设的国家乃至地方重点工程项目之一,在工程立项、报批的同时,也就确定了道路的性质、功能以及近期和远期的建设目标。在此基础上,根据道路所处的地域范围、地形地貌、立地条件等自然因素和地域特色、文物古迹、风俗习惯等人文因素进行综合,确定相应的设计原则。一般情况下要作到以下几个方面。

  1.因地制宜为前提

  强化结合利用现状地形、设计地形宜树则树、宜草则草,在尽可能减少工程量的前提下,达到良好的视觉效果和环境效果。这是符合中国园林“虽由人作,宛自天开”的这一基本设计思想的。

  2.环境保护为基础

  高速公路的建设必须建立在环境保护的基础上,依据国家在相关方面的法律、法规依法办事,才能真正走上可持续发展的良性循环。否则,会给子孙后代留下遗患。

  3.美学理论为指导

  公路景观的形成不能脱离社会审美观的要求而独立存在。由于道路的性质和功能,决定了公路景观个可能凌驾于交通功能之上而成为首先考虑的方向,必须在满足其功能的前提下,以美学理论为指导,进行相应的规划与设计。

  4.风格鲜明为特点

  高等级公路一般位于城市之间(也有旅游点之间的),跨地区、跨地域特点十分明显

,因此,充分地结合地域特征和人文特点,才能创造出具有鲜明风格的道路景观。

  5.兼顾效益为目的

  高速公路建设的目的就是为了发展经济,提高社会生产力,其经济效益和社会效益不言而喻。但在建成后能否最大限度地发挥环境效益,则是贯穿了工程项目从可行性分析、报批立项、勘察设计、施工过程、后期养护管理等全过程,需要认真对待、全面调查、仔细分析的重要内容之一。

五、景观结构

  高速公路景观结构由以下部分组成。

  1、隔离带景观

  隔离带是高速公路景度一般在3-5米之间,高大乔木进行布置,高度控制在1.3—1.5米,后期需精心的养护管理理。

  2.立交景观

  从功能上看,立交是高速公路整体结构中的节点,也是与其它道路交叉行驶时的出入口。从景观构成的角度看,它是公路景观设计中场院地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位。因此可以将其看作是公路景观结构中最重要的部分之一往往与入口的管理区连在一起统一考虑、整体布局。

  小冠植物进行栽植,不能采用

  后期需要精心的养护管

  3.两侧带状景现

  在高速公路与城区连接的部分,两侧的带状景观同时具有防扩的功能;而道路沿线的两侧绿化带的设置,与道路中央隔离带一起构成“二板三带”基本结构的形式。

  4.边坡地被景观

  边坡地被具有很强的护坡功能,它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而形成部分的水土流失,甚至造成路基的塌陷;而从造景意义上来看,就好象道路漂浮在绿色的植被之上,因此这一景观具有强烈的双重作用,同时又不象中央隔离带那样要求严格,具备一定的可塑性。

  5.休息站景现

  高速公路的长度在100公里以上时要设置休息站,一般为每50公里左右设置一处,供司机和乘客停车休息,休息站还包括减速车道、加速车道、停车场、加油站、汽车修理设施、餐厅、小卖、厕所等服务设施。景观设计既要符合功能的要求,同时也要具有较强。

六、景观设计

  1.景观序列构成

  公路景观虽然是由公路特定的线条骨架来构成的,但与其它园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

  园林景观序列两段式:起景(入口)——高潮(主景);

  空间形式:合(小空间)——开(大空间);

  三段式:起景(入口)……引申(过度、前奏)——高潮

  多段式:起景—前奏—过度—高潮—结束;

  空间形式:封闭(小空间)一半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封

闭(小空间)

  道路景观序列:开始(立交)——引导(道路樗)——延伸(节奏、韵律、隔透、连续)——结束。下一个立交预示新的开始。

  道路景观序列:开始(立交)一引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束——个立交预示着新的开始。

  空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)。一一结束(下一个入口)

  了解以上序列结构有助于我们在道路全线景观设计,处理点与一般的关系。以下将进行分述;

  2.功能性贯穿全线的隔离带设计

  隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上同样具有定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿主进行搭配在一定限度内充分表现植物的季相变化。

  3.两侧绿化带设计

  分为与城区接壤部分和主线部分

  (1)与城区接壤的绿带设计

  这一绿带景观具有与防护功能结合的双重性,以设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有资料显示如下:

《1》林带宽度:市内以6—15米,市区以15—30米为宜;

《2》林带高度:10米以上;

《3》林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;

《4》林带结构:以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好;

《5》根据日本近年调查,40米宽结构良好的林带可减低噪声 10——15分贝;

《6》在美国这一宽度为45—100米,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响车视线?上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景双的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式:至于半透式出现的部位,应以城市景观相结合,遵循:“佳期则收之,俗则屏之“的原则,充分体现城市景观与道路景观在这一生态区域的有两间融合:

  (2)主线部分设计

  沿道路主线两侧的绿化设计,是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区、地形地貌起伏变化大的特点,设计‘时应从以下方面进行考虑。

《1》根据道路所跨

区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等到条件及颁特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。

《2》确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离吕种。

《3》处理好重点与一般的关系。如收费站等道路两侧500—1000米的范围属于重点处理部位。

  4、立交部分设计

  高速公路立交区的景观设计,是道路景观构成的重要区域,也是道路的樗性景观,它的成败直接影响到道路景观总体。

  (1)立交的平面构成

  立交的平面构成是由其交通功能所决定的,规模的大小爱交通量的制约。道路本身的线形是由直线和流线两面三刀种组成,直线是交叉干道的主线形,一般位于立交的底部,流线是两条或多条分流路线的连接道路,具有与其它干道相适应的立体特点。

  (2)绿化景观设计

  我国的立交绿化景观设计院有一个明显的发民过程,从最初的模仿到现在真正意义上的设计,从完全图案式的布置到拟自然与图案的结合,再走向以自然为主、部分地结合功能方面军的要求少量地运用规则式的布局,无不反映出这一变化与民族的审美情趣一致性的特点。立体交叉道路的建设本身就是一种城市或城郊人工景观,采用哪种形式的布局,是由其规模大小和地理位置等综合因素决定的。如何运用绿化的手段使这一景观发挥最大的效应,是值得我们深入研究探讨的。

《1》规则式设计

  运用规则的布局形式进行设计,首先反映在其观赏平面和立面上是以“图案”设计为主的,利用不同的植物进行不同的色彩搭配组成具有一定设计意义的图案,按照环境的比例关系布置其间,形成构图的中心。虽然图案所表现的意义比较明确,内涵也许丰富,同时具有一定的具象外形等,但是,由于使用的材料都是选用低矮的植物,在立面和季相上缺乏丰宙的变化答因素,表现出很大的局限性;又由于大部分的立文规模不是太大,往往形成对称的绿化区域,图案布置也出现对称,在总体构图土显得呆板而不久有活力,而且对后期的养扩管理要求非常严格,与中国园林的基本格调和民族的总体审美观念有一定的距离:因此,这一形式目前有原则性淘汰的趋势。

《2》自然式设计

  自然式的设计形式,一般适应于大型立交地段。设计时首先要考虑交通功能的要求,不能因为设计的需要忽视道路功能的要求而本末倒置。其次才考虑设计本身的特点。具体设计从以下几个方面入手。

  A.构图骨架的形成:由于立交绿化区与纯粹的园林绿化景观在功能上的要求不同,所以也不可能象后者一样,具有植物搭配构

图骨架的同样密度,换句话说,就是不具备园林中连续的高低错落的林冠线及林缘线布局。因此,骨干树种的选择和在数量上确定要适应这一特点的要求,但也要形成高度之间的不同搭配。一般选用常绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务,位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。

  B.搭配植物的运用:搭配树种可选用一些季相变化丰富的色叶树,并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系,比例尺度,自然栽方式等到内容。

  C.基色调的选择:花灌木的色彩配置构成了立交的基色情调。首先要了解立交的地理位置和环境,如与城区连接的立交,色调可以布置的五彩缤纷一些,过离城市的立交可布置的稍微淡雅一些。其次,花灌木的配置,根据绿化窨的颁情况,遇面则面、遇角则角,自由布置,不拘一格。

  D.平面背景的处理:护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙跟、迎春等,有利于对路基的保护,同时也有利于建成以后的养护管理。

《3》混合式设计

  对于地处城乡结合部或市区内的立交,可以采用这种形式,只是在运用时有所不同侧重罢了。前者以自然为主,后者以规则为主。设计时在分清道路主次的同时,也就确定了具体布局的关系。对于前者来说,一般比较大,考虑在主干道的入口处绿化窨中以规则式设计布局,而其它大部分绿地仍以自然为主:对于后者,由于地处闹市区,人流量和车流量都较大,所以还是以低矮的规则式图案布局为好,只是在不影响交通功能的前提下,局部耐成自然的形式,更能提示性表现回归自然界的趋势。

范文三:高速、公路景观设计规范 投稿:史锦锧

高速、公路景观设计规范

一、规划的依据

1.国家有关城市建设中绿地建设的有关规定和建设标准;

2.《城市道路绿化规划与设计规范》、《公园设计规范》(CJJ48—92)、《城市规划法》、《环境保护法》、《文物保护法》、《土地法》等法律中的有关法规;

3.高速公路建设设计方案;

4.国内外城市绿地及高速公路绿化建设经验;

5.由招标办公室或甲方提供的各种技术资料;

二、规划的目的

1.明确道路建设的目的,如是属于城市之间的高速公路还是旅游点之间的高速公路,其要求各不相同;

2.根据不同的道路,制订不同的相适应的公路景观基本结构、要素构成、用地布局、用地规模和边界、断面形式;

3.近期和远期的预想效果;

三、地域概况

1.自然条件:了解公路所跨区域的地貌情况及地貌景观特点、走向、海拔高度、水文气象等资料;

2.历史文脉:不论是城市间还是旅游点之间,两点及线之间的社会历史、文化特点,凡有助于挖掘人文景观的、有价值的线索都可作为设计的题材加以处理;

3.景点颁:了解沿线其它景点的颁状态,有利于公路景观布置的宏观控制和统筹安排,不至于使各景点之间服务半径过小;

四、设计原则的确定

高等级公路是经过国家有关部门的审批而规划建设的国家乃至地方重点工程项目之一,在工程立项、报批的同时,也就确定了道路的性质、功能以及近期和远期的建设目标。在此基础上,根据道路所处的地域范围、地形地貌、立地条件等自然因素和地域特色、文物古迹、风俗习惯等人文因素进行综合,确定相应的设计原则。一般情况下要作到以下几个方面。

1.因地制宜为前提

强化结合利用现状地形、设计地形宜树则树、宜草则草,在尽可能减少工程量的前提下,达到良好的视觉效果和环境效果。这是符合中国园林“虽由人作,宛自天开”的这一基本设计思想的。

2.环境保护为基础

高速公路的建设必须建立在环境保护的基础上,依据国家在相关方面的法律、法规依法办事,才能真正走上可持续发展的良性循环。否则,会给子孙后代留下遗患。

3.美学理论为指导

公路景观的形成不能脱离社会审美观的要求而独立存在。由于道路的性质和功能,决定了公路景观个可能凌驾于交通功能之上而成为首先考虑的方向,必须在满足其功能的前提下,以美学理论为指导,进行相应的规划与设计。

4.风格鲜明为特点

高等级公路一般位于城市之间(也有旅游点之间的),跨地区、跨地域特点十分明显,因此,充分地结合地域特征和人文特点,才能创造出具有鲜明风格的道路景观。

5.兼顾效益为目的

高速公路建设的目的就是为了发展经济,提高社会生产力,其经济效益和社会效益不言而喻。但在建成后能否最大限度地发挥环境效益,则是贯穿了工程项目从可行性分析、报批立项、勘察设计、施工过程、后期养护管理等全过程,需要认真对待、全面调查、仔细分析的重要内容之一。

五、景观结构

高速公路景观结构由以下部分组成。

1、隔离带景观

隔离带是高速公路景度一般在3-5米之间,高大乔木进行布置,高度控制在1.3—1.5米,后期需精心的养护管理理。

2.立交景观

从功能上看,立交是高速公路整体结构中的节点,也是与其它道路交叉行驶时的出入口。从景观构成的角度看,它是公路景观设计中场院地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位。因此可以将其看作是公路景观结构中最重要的部分之一往往与入口的管理区连在一起统一考虑、整体布局。

小冠植物进行栽植,不能采用

后期需要精心的养护管

3.两侧带状景现

在高速公路与城区连接的部分,两侧的带状景观同时具有防扩的功能;而道路沿线的两侧绿化带的设置,与道路中央隔离带一起构成“二板三带”基本结构的形式。

4.边坡地被景观

边坡地被具有很强的护坡功能,它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而形成部分的水土流失,甚至造成路基的塌陷;而从造景意义上来看,就好象道路漂浮在绿色的植被之上,因此这一景观具有强烈的双重作用,同时又不象中央隔离带那样要求严格,具备一定的可塑性。

5.休息站景现

高速公路的长度在100公里以上时要设置休息站,一般为每50公里左右设置一处,供司机和乘客停车休息,休息站还包括减速车道、加速车道、停车场、加油站、汽车修理设施、餐厅、小卖、厕所等服务设施。景观设计既要符合功能的要求,同时也要具有较强。

六、景观设计

1.景观序列构成

公路景观虽然是由公路特定的线条骨架来构成的,但与其它园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

园林景观序列两段式:起景(入口)——高潮(主景);

空间形式:合(小空间)——开(大空间);

三段式:起景(入口)……引申(过度、前奏)——高潮

多段式:起景—前奏—过度—高潮—结束;

空间形式:封闭(小空间)一半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)

道路景观序列:开始(立交)——引导(道路樗)——延伸(节奏、韵律、隔透、连续)——结束。下一个立交预示新的开始。

道路景观序列:开始(立交)一引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束——个立交预示着新的开始。

空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)。一一结束(下一个入口) 了解以上序列结构有助于我们在道路全线景观设计,处理点与一般的关系。以下将进行分述;

2.功能性贯穿全线的隔离带设计

隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上同样具有定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿主进行搭配在一定限度内充分表现植物的季相变化。

3.两侧绿化带设计

分为与城区接壤部分和主线部分

(1)与城区接壤的绿带设计

这一绿带景观具有与防护功能结合的双重性,以设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有资料显示如下:

《1》林带宽度:市内以6—15米,市区以15—30米为宜;

《2》林带高度:10米以上;

《3》林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;

《4》林带结构:以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好;

《5》根据日本近年调查,40米宽结构良好的林带可减低噪声 10——15分贝;

《6》在美国这一宽度为45—100米,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响车视线?上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景双的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式:至于半透式出现的部位,应以城市景观相结合,遵循:“佳期则收之,俗则屏之“的原则,充分体现城市景观与道路景观在这一生态区域的有两间融合:

(2)主线部分设计

沿道路主线两侧的绿化设计,是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区、地形地貌起伏变化大的特点,设计„时应从以下方面进行考虑。 《1》根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等到条件及颁特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。

《2》确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离吕种。

《3》处理好重点与一般的关系。如收费站等道路两侧500—1000米的范围属于重点处理部位。

4、立交部分设计

高速公路立交区的景观设计,是道路景观构成的重要区域,也是道路的樗性景观,它的成败直接影响到道路景观总体。

(1)立交的平面构成

立交的平面构成是由其交通功能所决定的,规模的大小爱交通量的制约。道路本身的线形是由直线和流线两面三刀种组成,直线是交叉干道的主线形,一般位于立交的底部,流线是两条或多条分流路线的连接道路,具有与其它干道相适应的立体特点。

(2)绿化景观设计

我国的立交绿化景观设计院有一个明显的发民过程,从最初的模仿到现在真正意义上的设计,从完全图案式的布置到拟自然与图案的结合,再走向以自然为主、部分地结合功能方面军的要求少量地运用规则式的布局,无不反映出这一变化与民族的审美情趣一致性的特点。立体交叉道路的建设本身就是一种城市或城郊人工景观,采用哪种形式的布局,是由其规模大小和地理位置等综合因素决定的。如何运用绿化的手段使这一景观发挥最大的效应,是值得我们深入研究探讨的。

《1》规则式设计

运用规则的布局形式进行设计,首先反映在其观赏平面和立面上是以“图案”设计为主的,利用不同的植物进行不同的色彩搭配组成具有一定设计意义的图案,按照环境的比例关系布置其间,形成构图的中心。虽然图案所表现的意义比较明确,内涵也许丰富,同时具有一定的具象外形等,但是,由于使用的材料都是选用低矮的植物,在立面和季相上缺乏丰宙的变化答因素,表现出很大的局限性;又由于大部分的立文规模不是太大,往往形成对称的绿化区域,图案布置也

出现对称,在总体构图土显得呆板而不久有活力,而且对后期的养扩管理要求非常严格,与中国园林的基本格调和民族的总体审美观念有一定的距离:因此,这一形式目前有原则性淘汰的趋势。 《2》自然式设计

自然式的设计形式,一般适应于大型立交地段。设计时首先要考虑交通功能的要求,不能因为设计的需要忽视道路功能的要求而本末倒置。其次才考虑设计本身的特点。具体设计从以下几个方面入手。

A.构图骨架的形成:由于立交绿化区与纯粹的园林绿化景观在功能上的要求不同,所以也不可能象后者一样,具有植物搭配构图骨架的同样密度,换句话说,就是不具备园林中连续的高低错落的林冠线及林缘线布局。因此,骨干树种的选择和在数量上确定要适应这一特点的要求,但也要形成高度之间的不同搭配。一般选用常绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务,位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。

B.搭配植物的运用:搭配树种可选用一些季相变化丰富的色叶树,并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系,比例尺度,自然栽方式等到内容。

C.基色调的选择:花灌木的色彩配置构成了立交的基色情调。首先要了解立交的地理位置和环境,如与城区连接的立交,色调可以布置的五彩缤纷一些,过离城市的立交可布置的稍微淡雅一些。其次,花灌木的配置,根据绿化窨的颁情况,遇面则面、遇角则角,自由布置,不拘一格。

D.平面背景的处理:护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙跟、迎春等,有利于对路基的保护,同时也有利于建成以后的养护管理。

《3》混合式设计

对于地处城乡结合部或市区内的立交,可以采用这种形式,只是在运用时有所不同侧重罢了。前者以自然为主,后者以规则为主。设计时在分清道路主次的同时,也就确定了具体布局的关系。对于前者来说,一般比较大,考虑在主干道的入口处绿化窨中以规则式设计布局,而其它大部分绿地仍以自然为主:对于后者,由于地处闹市区,人流量和车流量都较大,所以还是以低矮的规则式图案布局为好,只是在不影响交通功能的前提下,局部耐成自然的形式,更能提示性表现回归自然界的趋势。

范文四:高速公路互通立交景观设计规范 投稿:阎竴竵

高速公路互通立交景观设计规范

一、国内法规

鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位,各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006--98),下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定:

条文6.2.2.1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点,设计时应使构造物本身各部位比例协调。

条文6.2.2.2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观,宜具有一定风格,且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。

条文6.3.4.4互通式立交区及服务区范围内,有条件时宜作景观绿化设计。

二、设计手法

公路互通立交桥景观环境要素包罗万象,但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上,而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发,以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。

从互通立交桥景观设计入手,例如通过植物高低的变化引导视线,构造景观的节奏感;从互通立交桥线形入手,优化平纵组合、改善线形,使其流畅连续,确保车辆快速安全通过,提供舒适的行车条件,营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境;

从互通立交桥结构入手,要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主,挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型,边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。

互通立交桥周围的山岭、坡地、河流,构成美丽的风景,千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物,既要满足车辆通行的基本要求,又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。

互通立交桥匝道大量曲线的设置,使公路线形能更好地适应地形,增加了互通立交桥的曲线美,给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感,驾驶员行驶在上面,眼睛左右移动,不断扫视整个视域,并把视线引向远方,避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。

匝道的美学价值如此重要,为方便建筑师对高速公路互通立交桥进行建筑美学设计,建筑师有必要进一步认识匝道的如下特征:

互通立交桥匝道圆弧的设置,不光是从公路美学出发,且它可以辅助直线,圆弧可自然表明道路方向变化,将道路两侧层出变化的全景提供给驾驶员,起到

合理诱导视线的作用。

互通立交桥匝道匝道与线路相交处,缓和曲线的设置,使道路线形和景观配合和谐,驾驶员容易感到线形的连续,觉得道路间线形过渡自然,变化不突然,使驾驶员视线平顺,有效清除了视线障碍,缓和人体对离心力变化的不适,驾驶员易于操作,尽快改变方向盘的微小偏差。互通立交桥匝道平曲线和竖曲线的完美结合,道路线形看起来不觉扭曲,过渡自然、优美,可避免视线曲折,达到良好地诱导驾驶员视线的目的。消除了驾驶员的不安感,并从美学上形成清晰的透视形态。

互通式立交桥建筑景观设计,要有一个新颖别致的主题

(1).绿色环保概念不能代替景观设计的全部内容

现在高速公路景观设计,最流行的提法是绿色环保为主题。笔者认为绿色环保的确是正确的;然而绿色环保是一种要求,是一种标准,千篇一律的绿色环保主题也缺少个性,它不能代替景观设计的全部内容。笔者认为,高速公路互通式立交桥景观设计,要有一个新颖别致的主题,一个好的主题,将给高速公路互通式立交桥景观设计增添美感。

实例1

广东开阳高速公路水口互通立交桥景观绿化方案设计,其主题为“绿色的音符“。将互通立交桥比喻为五线谱上的音符,既体现了绿色环保概念,又体现了互通立交桥的动态美,可谓别具一格,有所创新。图2.16.图2.17.为水口互通立交桥的效果图。此设计完成于2000年,当时就提出了绿色概念,难能可贵。

互通立交桥区建筑色彩的利用

此外,互通立交桥区色彩的充分利用,还可以极大的提高驾驶的安全性。这是因为色彩影响人的情绪和行动。现代公路的灰色或黑色,容易使驾驶员昏昏欲睡,诱发疲劳,产生事故。因此在路面上通过增加色彩,每隔一段距离再变化,大大有助于驾驶员精神处在兴奋状态。为给驾驶员必要的警告,在交叉路口,居

民密集点涂以红色,使驾驶员小心谨慎;在陡坡、转弯处和限速区涂以黄色,使驾驶员注意;在医院、学校处涂以蓝色,表示安静,使驾驶员放轻机器声并不鸣喇叭。最近,北京在东直门二环立交桥转弯处,涂以红色,初见功效;瑞典曾在阿尔卑斯山上的某些危险路段涂上红色,结果使交事故减少了85%-90%

三、互通立交桥绿化的原则

绿化应考虑公路互通的特点,以“安全、实用、美观”为宗旨,以经济可行,管理、维护方便为原则,力求建造一个集绿化、生态、美化于一体的互通区环境。绿化应满足交通要求,保证行车安全,使司机视线畅通,转弯区应有足够开阔的安全视距。乔、灌木结合,树立大绿化的思想,道路、互通的绿化应与沿线自然的绿化环境相结合,注意绿化的整体性和节奏感,道路绿化应有特色。

(1)交通功能的绿化

注重交通功能开展绿化是由互通工程的功能所需要,因为互通是解决车辆冲突点而设计的,互通设计的技术规范要求比较多,其中有确保主线车辆与互通匝道车辆及匝道与匝道间车辆相互间的视线关系,这对互通内的绿化提出了一个功能上的要求。

在互通出主车道的匝道口处应种植一排具有引导作用的乔木以诱导司机的视线,引道车辆能安全的进入出口匝道,图3.12。因此在绿化的设计上应充分的考虑到互通区的功能的要求,使绿化与互通的功能结合,达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如不理解互通功能一味的种植绿化可能会影响行车视线,起到反作用,这正是互通绿化的特殊性。

在车辆进入主线快车道的匝道口的交接区域,应充分的了解主线行车与接线口保持良好的视点,使高速行驶的主线车辆能观察到匝道的车辆,同时匝道口的车辆也能了解主线快速道的车辆行驶情况,保证行车的安全,这区域的绿化,不可种植高大的乔木,只能种植低矮的灌木,否则会影响行车的视线,造成安全隐患。因此在此区域内的绿化设计应具有这方面的功能要求,图3.14。

绿色为乔木,红色为灌木

(2).园林及环保绿化:

由于大型互通工程占地面积大,与环境的冲突也比较大,植被都受到了破坏,为了恢复生态、保护环境,对大面积的互通区受破坏的区域进行绿化,这是高速公路环境保护的要求,也是高速公路互通区景观要求的组成部分。

互通区的绿化也应满足环保的要求,但互通区的景观受到互通功能的车辆行驶动视点的要求,因此互通的绿化景观要求充分的考虑到这一特点,结合功能要求开展设计这就要互通的绿化应以简练、大方的形式进行绿化,不宜设计的复杂。这主要是行车动视点只能对互通区的景观要求保证大的效果的手法绿化。同时,由于高速公路所建的地区不同,绿化所采用的植被也不相同,应根据当地的风俗、气候、水文、土壤等条件尽量采用当地的乡土树种,这样可以确保绿化的成活率和成长的效果。由于互通区的面积大,绿化的养护、灌溉都有很大的困难。在互通的绿化中应尽量选用耐旱的植物和生长较慢的低矮灌木,以减少养护的工作量和成本。

(3)互通立交桥绿化模式

当前立交区绿化模式,一般有自然风格和植物模纹图案绿化模式2种.

或者作成模纹图案的同时,适当配有苗圃景观绿化,在满足绿化美化要求的

同时,提高土地综合利用的水平,图中的雪松苗构成一片绿色,长成后追求一定经济效益。

互通立交桥立交匝道、边坡、以及匝道内区域的绿化设计都可以融合现代思想,被赋予了不同意义的造型,成为公路景观中的一个个亮点。如北京五环路奥运大道五方桥景观设计绿化独具匠心,从空中俯瞰,桥区周围的绿化以足球为主造型,体现了五环路奥运大道的特点。

(4)模纹植物块的要求

模纹植物块要求图案美丽而清晰,有较长的稳定性。模纹植物块所用植物的高度和形状对模纹块的纹样表现有密切关系,低矮、细密的植物才能形成精美的图案。所以,一定要选择生长缓慢整齐、株型矮小、分枝紧密、叶子细小、萌蘖性强、耐移植、耐修剪、易栽培、缓苗快的植物材料。如果是观花植物要选择花小而繁、观赏价值高的种类,合理搭配植株的高度与形状。[33]

模纹植物块的色彩设计应服从于图案,用植物色彩突出纹样,使之清晰而精美,用色块来组成不同形状。同一个模纹植物块的花色要协调,种类不可过多,设计图样要秀美大方,轮廓鲜明,以展示不同花卉或品种的群体效果及其相互配合所形成的绚丽色彩。

常见模纹植物有:瓜子黄杨、雀舌黄杨、红叶小檗、尖叶红叶苋、白草、红绿草、四季秋海棠、半支莲、三叶草、红枳木等。

(5)草地

在互通立交桥区的模纹植物块的成功,其最大的难度在于维护和管理不易。红花绿叶虽好,耐久实难,远离城市的地区尤其如此。因此近年来,草坪的应用逐年扩大,草坪可以覆盖地面,不利于水土流失,保护环境和改善小气候,也是游人露天活动和休息的理想场所,柔软如茵的大面积草坪不仅给人以开阔愉快的美感,同时也给绿地中的花草树木以及山石建筑以美的衬托。不同类型、风格的公园、广场等绿地,草坪和植物的规划设计形式也不同。草坪植物的种植设计,是使绿地充满活力,达到协调统一的重要一环。故要把握好草坪的色彩与季相。从早春到深秋,草坪的颜色由浅到深,但总的色相为绿色,在这个颜色的底色上,

适当配置某些植物,配置的色彩与季相对草坪空间景观与艺术效果的影响是相当显著的。在草坪植物配置上应充分利用本地植物资源,展现丰富多彩的四季景观。避免一季开花、一季萧瑟,偏枯偏荣的现象,尽量使春色早临,秋色晚去。在配置手法上,春、夏之花,秋之叶、果,冬之枝、干都是很好的素材,或以春花为主,或以秋实为主,组织得好可以体现本地鲜明的季相特点,使草坪空间更具观赏性和艺术性[34]。

总之,草坪植物的种植设计是一门综合艺术,种植设计得当,不仅给人以开阔愉快的美感,同时也给绿地中的花草树木以及山石建筑以美的衬托。在实际应用中要综合考虑草坪空间环境特点,立地条件,规划设计要求以及植物的形态、色彩、风韵等多方面的因素,精心组织,合理配置,才能充分发挥植物的生态和观赏效果,创造多姿多彩、内容丰富的草坪景观。

(6)养护

城市建设的发展,在互通立交桥区域,可供植树的地面空间往往有限,为了增加城市绿量、营造植物景观,容器栽植树木不失为行之有效的弥补措施。但容器基质的封闭环境不利于根际水分平衡,遇暴雨时不易排水,干旱时又不易适时补充,故根据树体的生长适期给水,是容器栽植养护技术的关键。

四、互通立交桥建筑景观设计中应注意的几个问题

1.良好的通视条件

设计时应保证互通立交桥区具有良好的通视条件,出入口应易于分辨,并通过标志、标线、绿化栽植等进行视线诱导。植物尺度不宜过高,以小灌木为主.互通式立交出口减速车道宜设置于上坡路段,入口加速车道应设置于下坡路段,互通立交桥匝道内可绿化部分应全部进行绿化设计。上跨主要公路的跨线桥、天桥等跨线构造物应满足桥下净空要求。各种构造物的结构、造型、材料(比如护栏)均应与当地自然和人文景观条件相适应,图3.21。

2.充分利用互通立交桥地带附近的景观空间

选线时应合理确定互通立交桥区与风景区的距离,避免分隔生态景观空间和视觉景观空间。互通立交桥区必须穿越森林、果园、绿地时,尽量以曲线绕行通过为宜。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘等独立景观点作为主导建筑进行

景观设计。其型式选择应有利于风景观赏。互通立交桥区空间景观应与公路所形成的带状景观环境相协调,对互通立交桥应避免大填大挖而破坏自然景观,防止互通立交桥区中断公路所形成的带状景观。确定互通立交桥位时应考虑保留有价值的岸边植物。

3.景观设计应防止造成视觉污染

互通立交桥区用地范围内,一般不宜设置广告牌、宣传栏等设施。除标线、标志、护栏等按规定涂覆色彩外,一般不宜涂特别刺眼的色彩。雕塑小品的设置应注意色彩、造型,并不得妨碍视线。一般不宜设置雕塑小品,需要时应以单体为宜。互通立交桥沿线纳污设施、工业废物堆弃点等影响视觉景观的位置,在景观设计时应通过公路绿化或工程措施予以遮蔽。

总之,互通立交区是主线景观的一个重点,就像镶嵌在项链上的钻石,对于提高整个高速路的景观效果至关重要。但同时由于一般互通占地面积很大,如何尽量少地对生态环境造成破坏就显得尤其重要。

五、互通植物种植原则

高速公路互通立交范围内的植物种植设计,除了诱导交通、提高交通安全主要作用外,还有恢复生态、美化环境的作用。互通立交绿化栽植应建立乔、灌、地被、草为一体的、生物多样性的生态植物群落。利用植物种间互惠共生的关系优化植物生长环境,发挥不同层次植物在绿量和季相方面的互补性,提高生态效率,丰富植物观赏景观。在具体设计时,应注意以下几点:

A.植物种类的选择

以植被恢复的植物为准则。互通内绿化植物应尽量选用乡土树种,做到适地适树,以提高苗木成活率和节约后期养护管理成本。采用常绿植物为主,混植季相变

化丰富的落叶植物,形成乔、灌、地被、草为一体的生态植物群落。

B.种植方式

行车在互通立交上,是一个动态的观景过程。绿化栽植设计应考虑不同角度的观景要求和动态的观景要求。种植方式从景观的角度以行列式、丛植、孤植、整形的种植形式;从功能上以诱导种植、禁止种植以及标志性种植为主。绿化种植形式以自然式群落栽植为主,小范围内用花灌木组成具有地域特色的规则性图案,以提高互通立交的可识别性。图案形式要求简洁明快,富有寓意。体现更多的使用功能方面的种植原则,符合高速公路通视诱导原则,在合流端禁栽三角区内,不能栽植遮挡驾驶员视线的乔、灌木,可根据具体情况栽植低矮灌木、地被和草皮。

C.植物种植设计

互通区和立交区作为重要的交通枢纽,必须能提高司乘人员对互通立交的辨

认能力。在景观规划设计方面,技术上有相同之处,都是侧立面的景观再造。可以说在景观规划设计方面,立交区就是互通区的一个组成部分。

绿化是美化互通立交较好的措施。互通立交对公路整体来说是一个点式景观,以自然式设计手法为主,但是公路两侧应以规则式种植相辅。在引导司乘人员视线的同时,突出中心位置的庭院式景观。在整体构图上可考虑种植植物形成图案,以突出地方人文特色为宜。植物选择可考虑常绿树与彩叶植物共同造景,高矮错落,力求做到色彩搭配合理,层次条理分明,四季皆成景。

互通区是高速公路整体结构中的一个节点。一座完整的互通式立交占地15公顷以上,并且互通区与周围生态环境的联系完全被匝道破坏,大大降低了区域生态效应。因此,互通区的规划设计首先是通过植物造景,使景观的造型与自然景观相融合,以生态性为主,在大小不同、形态各异的绿地中,利用不同植物的镶嵌组合,形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛,营造一个优美的行车环境。

互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞,由于匝道区域车速较慢,创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透,入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木,株高不宜超过1.2m,而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性,以起到标志性和导向性的作用。匝道的内边坡应尽量平缓,使主线与匝道的围合区域形成一个小的下凹式庭院。以本土植物为基础种植,选择一些与其他绿化区域相似的植物,采用乔、灌、草的复合群落,在栽植时最好能形成图案,或采用雕塑造型等等,能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。匝道边坡也可种植藤本植物,可减弱公路建设在视觉上的生硬感。

本研究认为高等级公路互通区可采用见图3-93的景观规划设计模式:

范文五:高速铁路设计规范(试行) 投稿:丁懗懘

14 信号

14.1 一般规定

14.1.1 信号系统设计应符合本线最高运行速度的列车运行,并兼顾跨线列车共线运行的要求。

14.1.2 信号系统设计应符合双线、双方向运行的要求。正方向运行应采用自动闭塞,反方向宜采用自动站间闭塞。

14.1.3 信号系统设计应符合规定的列车追踪间隔时分的要求。

14.1.4 信号系统设计应采用先进、成熟、经济、适用、安全、可靠的技术和设备,并符合现行国家标准《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》GB/T21562的相关规定。

14.1.5涉及行车安全的信号系统及电路设计,必须符合故障-安全的要求。

14.1.6 信号系统整机设备应包含关键器件的备品、备件,备品、备件数量宜为10%。其他涉及安全的关键设备或器材,在设备集中设置处所按满足“故障修”的原则计算备用量。 14.1.7 根据运营维护体制配置相应的信号维护设备。

14.2 地面固定信号

14.2.1 车站(含区间无配线站)应设进站、出站信号机。根据需要,作业量较大的车站可设进路信号机、调车信号机和复示信号机。作业较为单一的车站、越行站列车进路上可不设调车信号机。

14.2.2 动车段(所)宜设进站、出站及调车信号机。

14.2.3 车站进站信号机及接车进路信号机应采用现行《铁路信号设计规范》TB 10007规定的进站信号机机构。桥、隧地段信号机以及高柱信号机构外缘与接触网带电部分不符合安全距离要求时可采用七灯位矮型信号机。

14.2.4 车站出站信号机及发车进路信号机采用“红、绿、白”三灯位矮型信号机。出站开放引导信号时,点亮红色灯光和月白色灯光。机构如图14.2.4所示。

14.2.5 调车信号机应采用现行《铁路信号设计规范》TB 10007所规定的矮型调车信号机。尽头到发线上阻挡列车运行的调车信号机应采用出站信号机机构并封闭绿色灯光。

14.2.6 线路所应设通过信号机,其信号机构与进站信号机相同,开放引导信号时,点亮红色灯光和月白色灯光。

14.2.7 在区间闭塞分区的分界点的线路左侧应设停车标志牌,标志牌宜安装在接触网支柱上,如图14.2.7所示。

14.2.8 车站进站信号机及防护区间道岔的通过信号机不设预告信号机,但应设置预告标志牌。预告标志牌应设置在进站信号机及防护区间道岔的通过信号机外方900m、1000m、1100m处。预告标志牌宜就近安装在接触网支柱上。

14.2.9 车站及线路所列车信号机应常态灭灯。列车未安装列控车载设备或列控车载设备停用时,相应的列车信号机应经人工确认后转为点灯状态。

14.2.10 地面信号机显示允许信号时,仅表示允许列车或车列越过该信号机,出站信号不区分进路方向。

14.2.11 调车信号机及动车段(所)列车信号机应常态点灯。

14.2.12 区间不设置通过信号机的客运专线与区间设置通过信号机的客运专线的衔接车站,应按照股道的主要接发车方向分别设置信号机构。主要接发车方向为区间设置通过信号机的股道应采用普通信号机构并常态点灯,主要接发车方向为区间不设置通过信号机的股道应采用客专信号机构并常态灭灯。

14.2.13 信号机设置地点应符合下列规定:

1 进站信号机的设置应符合现行《铁路技术管理规程》的相关规定。

2 出站信号机应设置在距警冲标不小于55m(含过走防护距离50m)的地点,或距最近的对向道岔尖轨尖端不小于50m的地点。

3 动车组运行径路上的调车信号机应设在距警冲标不小于5m处。其他径路上的调车信号机应设在距警冲标不小于3.5m处。设有调车危险应答器的调车信号机应尽量远离警冲标或防护道岔。

4 进站信号机及区间闭塞分区标志牌,不应设置在电分相区及附近一定范围内。

14.2.14 同一方向相邻列车信号机之间的距离应符合列车按规定速度安全停车制动距离的要求。站内列车信号机的显示关系还应符合下列规定:

1 办理了接车进路,接车进路终端的出站或进路信号机应点亮红色灯光,若该信号机红灯不能点亮时,防护接车进路的信号机则应点亮红色灯光。

2 办理了通过进路,进路上的出站或进路信号机应点亮相应允许灯光,若允许灯光灯丝断丝,则其前方信号机显示应相应降级。

14.3 运输调度指挥

14.3.1 高速铁路调度所、车站、线路所及动车段(所)应设置调度集中系统(CTC)。其中动车段调度集中应含调车辅助管理功能。

14.3.2 CTC系统宜与运营调度系统统一规划,应统一接口、独立组网。

14.3.3 CTC系统由调度所子系统、车站级子系统和网络子系统组成。

14.3.4 调度所子系统设计应符合下列规定:

1 应配置数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、接口服务器、对外信息提供服务器等,根据需要配置复示终端查询服务器。

2 应配置调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、综合维修工作站、网管工作站、系统维护工作站、仿真培训工作站以及N+1备份工作站等,根据需要也可为其他工种调度台设置相应终端。

3 应配置局域网设备和广域网设备,其中局域网应配置以太网交换机,广域网应配置路由器、远程通信设备、通道质量监督设备等。

4 应配置安全集中管理中心、防火墙、入侵检测、防病毒、身份鉴别、漏洞评估、安全接入控制、安全审计和软件补丁分发等网络安全设备。

5 根据运输需要并结合调度所房屋条件,宜设置大屏幕投影显示设备,并可与其他系统合并设置。

6 应配置时钟校核设备、电源设备、防雷设备,根据需要可配备绘图仪、打印机等设备。 14.3.5 车站级子系统设计应符合下列规定:

1 各站应设置车站自律机、采集及控制设备。

2 各站应设置CTC终端。

3 各站应设置电源、防雷、接口等设备。

4 车站级子系统与其他系统间应采用串行通信接口。

14.3.6 CTC系统关键设备应冗余配置,调度所及车站网络应采用双网结构。

14.3.7 应根据行车调度区设置CTC调度台设备。

14.3.8 CTC系统与相邻线路的CTC或列车调度指挥系统(TDCS)之间应能交换信息、分界明确、控制范围不重叠。

CTC系统应能与铁道部调度中心交换信息。

CTC系统与其他信息系统间的信息交换应全部集中在调度所。

14.3.9 CTC系统的主要功能应包括列车进路及调车进路的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整、临时限速设置等。

14.3.10 CTC系统应具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式下应提供自

动控制和人工控制两种进路控制方式。

14.4 列车运行控制

14.4.1 高速铁路应采用中国列车运行控制系统(CTCS),并应符合下列基本要求:

1 300km/h及以上的线路,地面应按CTCS-3级列控系统设计。

2 250km/h的线路,地面应按CTCS-2级列控系统设计。

3 动车走行线宜采用列车作业方式,动车走行线及动车段(所)内选择相应的CTCS等级。根据运输需求,也可采用调车作业方式。

4 动车组车载列控设备应与地面列控系统等级相适应。

5 列控系统车载设备应采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行。

6 列控系统关键设备应采用硬件安全冗余结构,安全等级应达到现行国家标准《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》GB/T 21562中规定的安全等级SIL4级。

7 列控车载信号作为列车运行的凭证。列车未装设列控设备或列控设备停用时,按相关行车组织办法的规定行车。

8 列控车载设备应能根据列控地面设备提供的分相区固定信息,向动车组发送过分相指令,实现自动过分相功能。

14.4.2 CTCS-2级列控系统设计应符合下列规定:

1 地面设备由临时限速服务器(TSRS)、列控中心(TCC)、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、应答器和地面电子单元(LEU)以及相关的网络设备等组成。

2 车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收读取器(TCR)、应答器信息接收单元(BTM)、测速传感器(SDU)、记录单元(JRU)、人机界面(DMI)、列车接口单元(TIU)、轨道电路信息接收天线、应答器接收天线等组成。

3 地面设备与车载设备间的信息应采用轨道电路加应答器的传输方式。

14.4.3 CTCS-3级列控系统设计应符合下列规定:

1 CTCS-3级地面设备应有TSRS、RBC、TCC、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、应答器和LEU、GSM-R通信接口设备以及相关网络设备等组成。

2 CTCS-3级车载设备应由VC、GSM-R无线通信单元(RTU)、TCR、BTM、SDU、JRU、DMI、TIU、轨道电路信息接收天线、应答器接收天线、GSM-R无线接收天线等组成。

3 CTCS-3级地面设备与车载设备间的信息应采用GSM-R无线传输方式和轨道电路加应答器的传输方式。其中轨道电路按照CTCS-2级列控系统的要求传输信息;应答器除传输CTCS-2级列控系统的有关信息外,还应传输CTCS-3级列控系统所需的列车定位、与RBC链接等信息;RBC与车载设备之间通过GSM-R系统相互传输行车许可、线路数据、应答器链接、临时限速、列车参数等信息。

14.4.4 临时限速设计应符合下列规定:

1 临时限速服务器宜集中设置于靠近调度所的沿线车站,根据需要可共线使用。临时限速服务器应分别向TCC及RBC传递临时限速信息。

2 临时限速设置应符合相应CTCS等级列控系统的要求。

3 区间及站内正线临时限速区域应按实际里程(单位为m)设置,临时限速值分辨率应为5 km/h,最低限速应为45km/h。

4 车站侧线限速应以咽喉区及到发线为基本单元分区设置,临时限速等级应以45km/h一档,18号以上(不含)道岔临时限速。

5 同方向临时限速管辖范围内可同时设置不大于3处临时限速。

14.4.5 列控中心设计应符合下列规定:

1 车站、区间信号中继站应设置列控中心。

2 无配线站、线路所以及与CTCS-2级铁路相衔接的CTCS-0级车站可根据需要设列控

中心。

3 列控中心应实现ZPW-2000(UM)轨道电路发送设备低频编码、载频的控制,发送/接收端方向的控制;实现有源应答器报文的实时组帧、编码和发送;实现信号点灯控制及站间安全信息的传输。

4 列控中心设备应采用硬件安全冗余结构。

14.4.6 轨道电路设置应符合下列规定:

1 区间应采用ZPW-2000(UM)系列电气绝缘轨道电路,用于列车占用检查和向列车提供前方闭塞分区空闲信息。

2 越行站、中间站站内宜采用与区间同制式的机械绝缘轨道电路,复杂大站正线及到发线股道宜采用与区间同制式的机械绝缘轨道电路。

3 ZPW-2000(UM)轨道电路的设计长度应符合列控车载设备可靠接收及邻线干扰防护的要求,用于站内时还应符合车站联锁系统可靠工作的要求。其中ZPW-2000A轨道电路设计长度应符合附录E的规定。

4 站内轨道电路最小设计长度:

1)站内无岔区段需要提供列控信息时,其最小长度Lmin应同时符合公式(14.4.6-1)和(14.4.6-2)的要求:

Lmin=Vmax×2.5s+L常

Lmin=L自

(14.4.6-1) (14.4.6-2)

计算结果:

Lmin=69.4×2.5+20=194m>60m (250km/h)

Lmin=97.2×2.5+20=264m>60m (350km/h)

2)站内无岔区段不需要提供列控信息时,其最小长度Lmin应同时符合公式(14.4.6-2)和(14.4.6-3)的要求:

Lmin=Vmax×T落-L车

(14.4.6-3)

计算结果:

Lmin=69.4×2+20=159m>60m (250km/h)

Lmin=97.2×2+20=215m>60m (350km/h)

式中:2.5s为车载设备正常接收轨道电路信息的时间。

Vmax——该区段的最高允许速度,当站场条件不能符合要求时,可按CTCS-2运用环境允许的最高速度(m/s);

L常——轨道电路余量20m;

T落——轨道电路接收设备的最大落下时间(s);

L车——车长(m);

L自——轨道电路设备自身允许的最小长度(m),区间轨道电路工程设计最小长度应大于

150m,站内轨道电路工程设计最小长度应大于60m;

范文六:高速铁路设计规范 投稿:尹韞韟

广州铁路(集团)公司文件

广建发〔2010〕3号

转发铁道部关于印发

高速铁路设计规范(试行)的通知

各在建合资铁路公司,各建设指挥部(筹备组),工程管理所: 现将铁道部《关于印发高速铁路设计规范(试行)的通知》(铁建设〔2009〕209号)转发给你们,结合集团公司实际,提出如下要求,请一并贯彻执行。

一、请高铁项目相关单位抓紧购买《高速铁路设计规范(试行)》(TB10621-2009),组织有关人员学习,以满足日常建设管理工作的需要。

二、请各高铁项目管理机构组织设计、施工、监理、咨询等单位对照规范进行全面排查,对已经完成设计但尚未实施的项目,如与TB10621-2009不符,及时组织设计修改,如须变更,按程序报批;对已实施的项目,如与TB10621-2009不符,且为

— 1 —

系统性不强,专业接口处理不完善,存在缺陷等隐患的工程,需进行补强设计,并组织专家认证后实施。

三、各单位今后应加强高速铁路施工图审核工作,将TB10621-2009作为审图的重要依据,剔除设计差、错、漏、碰问题,提高施工图审核质量。

— 2 — 二○一○年一月四日

— 3 —

主题词:基本建设 标准 通知

抄送:铁道部工程质量安全监督总站广州监督站,广铁多元中心。 广铁(集团)公司办公室 2010年1月5日发 — 4 —

范文七:《高速铁路设计规范》解读 投稿:邱洿浀

《 高速铁 路设计规范 》解读  
1 2月 2 2日,国家铁 路 局 正式 发 布 T B   l 0 6 2 1 —  2 0 1 4《 高速铁 路设计规范 》 ,这是我 国也是世界第一 
部 系统完 整 、内容全 面的高 速铁路设 计规 范 ,将 为  中国高铁 发展 以及高铁 走 出去提供 系统规 范 的成套  构 类型铺 设条 件 、轨道 静态铺 设精 度等标准 ,保证 

了轨道结 构的高平顺性 、高可靠性 和高稳定性 。  
七 是针 对高铁 车 站特点 ,明确 了体型 复杂 、重 
要 的站 房及跨 线设施 的结构 安全标 准 ,并提 出建立 

建设 标准 支撑 。近 日有关 专 家就这部 规范 的安全 与 
技术创新方 面进行 了解读。  
问: 规范在安全方面的主要技术标准有哪些体现?  

结 构安全 健康监测体系 的要求 。  
八 是 明确牵 引供 电和铁路 电力 系统应采 取相应  设 计措 施 ,具 备一 定 的抗 风 、雨 、雪 、冰等 自然灾 
害 的能 力 ; 隧道 内接 触 网结 构采 用 预埋 固定 方式 ,  

专家 : 高铁运 行 ,安 全平 稳最 重要 。安全原 则 
主要体 现在以下十个方面 :  


强调 安装基 础安全 可靠 、耐受 动荷载 、防火 、便 于 
调整和接地 的要求 。   九 是 强 化 了信 号 系统 故 障导 向安 全 的基 本 原 
则 ,明确 采用 中国列车运 行控制 系统 ( C T C S)中的 

是确 保铁 路运 营安全 ,明确 了高速 铁路 采用 

动车 组列 车 的原 则 要 求 ,细 化 完善 了建 筑 限界 图,   规 定 了高速铁 路设计 采用 四新技 术 时 ,应 符合 国家  及 行业有 关 准人规 定 ,以及 高速铁 路设计 应加 强风 
险防范措施 。  

C T C S 一 2 、C T C S 一 3级 列 控 系统 ,以及 车站 接 近锁 闭  计 算长 度 ,车 站联 锁 、列 控 进路 数 据应 保 持一 致 ,   联 锁 、列控 等关键设 备 电源 回路应 采用 双 回路独 立 

二是综 合选 线规 定 了区域地 面沉 降 、冻 土地 区  选线 的原则 要求 ,规 定 了高速铁 路采用 全封 闭全立 
交设计 。提 出 了高 速铁路 与其 他铁 路 、公 ( 道) 路 

供 电的有关规定 ,确保 高速铁路信号 系统安全性 。  
十是 规定 了高 速铁路应 设置 自然灾 害及异 物侵 

及输 油 、输水 、输气 管道 等设施 交叉 跨越 、并 行 的  有关技 术要 求 。强 调 了区域地 面沉 降以及邻 近线路 
抽取 地下水 、深基 坑开挖 和堆 载等外 部环境 变化对  线路 的影 响。  
三是规定 了路基结构应按 土工结构物进行设计 ,  

限监测 系统 ,对 风 、雨 、雪 、地震 及异 物侵 限等灾  害进行实 时监测 ,为列 车运
行 安全提供保 障。   问 : 《 高速铁路设计 规范 》在技术创新方面有哪 
些内容?   专家 : 规 范集 成 了近 2 0 个 专 业领 域 的 技术 要 

具有 足够 的强度 、刚度 ,基础 稳 固不下沉 ,加强 了 

求 ,全面反 映 了我 国高速铁 路基础理 论研究 、应用  技 术研究 、综合 实验 、成 果应 用等多 方面 的巨大成  就, 是 高速铁路建设 最基 本 、 最重要 的行业技术标准 。  
主要体现在 以下十个方面 :  


路基 排水 系统设 计 ,能 够保证 路基 平顺 ,能 经受 天 
寒地 冻和 雨水 冲刷等 恶劣气 候 的考 验 ,保证 铁路基 
础长期稳定安全 。  

四是桥 梁结构规定 了梁体 竖 向挠度 、水平 刚度 、   墩 台沉 降等控制 限值标 准 ,实现 了对桥梁结 构变 形  的严 格控 制 ,保 证桥 梁足够 的强 度 、刚度 、稳定 性 
和耐久性 。  

是 形 成 速度 范 围 为 2 5 0千 米 / 小时 一3 5 0 千 

米/ 小时 ,涵盖 不 同速度 等级 、不 同速度 列 车共线  运行 、适 应不 同 自然 环境 ( 冻土 、黄 土等 )的高速 
铁路设 计标 准 ,是世 界上首 部 系统 完整 、内容全 面  的高速铁路设计规范 。   二是确定 了土建工程 、 牵引供电 、 列车运行控制 、  

五是 隧道设计提 出了长度大 于 1 0 千米或 地质复  杂地段 的隧道宜采用单 洞单线 , 规定 了隧道防灾救援 

的原则性技术要求 , 规定了隧道洞 口选址及设置 明洞 
等相关措施 ,确保各种复杂地质条件下的隧道安全 。   六 是 明 确 了高 速铁 路 应建 立 精 密测 量 控制 网,   确 保线下 基础设 施 和轨道铺 设要求 。规定 了轨 道结 

运营调度 、客运服务系统的主要技术标准 ,完善 了高 
速铁路轮轨 、弓网、流固、车控之问的系统耦合理论。   三是建立 了勘察设计 、 工程施工 、 运营维护 “ 三  网合一 ”的精密测 量控制 网,确定 了线形设计参 数 、  



2 1.  

路 基压 实标准 、桥 梁刚度 限值 、隧道断面 尺寸 、轨  道 静态铺 设精度 、无砟轨 道结构等 标准 ,系统形成  了我 国高速铁路 空 间线 型高平高稳 、线下基 础冈 0 度  匹配 、轨 道系统稳 定平顺 的高速铁 路基础设 施设计 
理论 、方法和标 准 ,具有世界先进水平 。   四是 明确 了路 基 、桥 涵 、隧道 、无 砟轨 道结构 

米/ 小 时 、3 0 0 千米 / 小 时 、3 5 0千米 / 小 时接 触 网  系统技术标准。  

七是 针对高 速铁路 电力供 电方案 ,提 出了可靠 
性 、可用性 、可维护性和安全性 ( R A MS )的综合定  量评 估 的方 法 ,确定 了
铁路 电力 供 电可靠性定 量指 

标 ,形 成 了一套 适合 我 国高速铁 路 电力 供 电方 案综 

设计 的耐久性 要求 ,通信 信号关键 设备 和安全信 息 
传输通 道冗余 配置方案 ,接触 网 一受 电弓系统 弓网  受 流性 能 质量 仿 真评 价 标准 ,地 震 、风 、雨 、雪 、   异物 侵限等 防灾安全 监控系 统设置要 求 ,确保 高速  铁路安全可靠 。  

合评价体 系 ,并给 出了具体实施方案 。  
八 是 明确 了 2 5 0千米 / 小 时 一3 5 0千 米 / 小 时 

高 速铁 路采 用我 国 自主创新 的 高速铁 路 C T C S 一 2 和 
C T C S 一 3 级列车运行控制 系统 ,并细化 了列控 系统设 

备 设置规定 ,形成 了我 国高速铁路信 号系统 整体设 
计标准 。   九是纳入 了近年来 高铁 车站建设 的新理 念和经  验总结 , 明确了高铁 车站体现 “ 以人为本 、 安全 、 便捷 、  
舒 适 ”相 关设计 要求 ; 增 加 了综合 交通枢 纽 、绿色 

五是 明确 了路 网选 线 、环保 选线 、地 质选线 和 
经济选线等综合选线要求 ,根据项 目地形地 质条件 、   环境 因素等 具体情 况 ,提 出了部分路段 可采用路 段 
设计 速度 ,突出 了标 准的技术 经济性 。规定 了平 均 

站 间距和列 车最小 追踪 问隔时分 ,以及车站及 区间  点 线能力 匹配 的设 计要求 ,实现系统优 化和综 合效 
益最大化 的 目标 。  

客站 、综 合开发 等 内容 ; 强 调 了客 站建筑 文化性 和 
经济合理性等内容。   十是将 生态保 护和水 土保持结 合起 来 ,体现 了 

六是 完整 提 出高速 铁路供 电系统设 计技术 标准 

建设绿 色铁路 的理念 ; 提出 了中水 回用 、固体废 物  分类 收集 、再生综 合利用 的原则 ,体现 了循环经 济  和 可持续发展 的理念 ; 在选线 和工程措施 方 面以保 
护居住环境为重点 ,体现了以人为本 的理念 等。  

和 技术体 系 ,确定我 国高速铁 路牵 引变 电主接 线方 
案 、二次保 护 配置 、钢 轨 电位 、2 7 . 5 千伏 专用 电缆  感 应 电压 等技术 标准 ,明确 了我 国高速 铁路 2 5 0 千 

( 上接第2 O 页)  

康风 险。 目前 ,国际食 品法 典委员会 ( C AC)、国 
际食 品微生 物标准 委员会 ( I C MS F)、国际瓶装 水 

七 、火 J   标签标 以的实施 
本标准对包装饮用水的标签标识要求 ( 4 . 1 和4 . 2)   自2 0 1 6 年1 月 1日起实施 。2 0 1 6年 1 月 】日以后生  产的包装饮用水的标签标识应当符合 《 食品安全国家 

协会 ( I B WA)、美 国 、澳 大利 亚
和欧盟等相关标准 

法规 中 ,未对 包装饮 用水设立 卫生指示 菌指标 。我 
委正在组织起草 《 食品安全国家标 准 包装饮用水生  产卫 生规范 》,将通 过生产 加工过程 控制 ,加强对 
卫生 指示菌 的监测 和管理 。因此 ,本 标准不 再保 留  上述指标 。  

标准 包装饮用水 》( G B   1 9 2 9 8 -2 0 1 4 ) 要求 ,在此以 
前生产的包装饮用水可 以继续销售至保质期为止。  

依 据饮用 水检测 结果 和 C A C、I C MS F及 我 国相 
关标 准 ,本标 准保 留 了大肠 菌群指 标 ,增加 了条件  致 病 菌—— 铜 绿假 单胞 菌 ( 又称 绿脓 杆 菌 )指标 。   由于 国际上没有饮 用水 中金黄 色葡萄球 菌 、沙 门氏  菌及志 贺 氏菌 指标 ,且 尚无充 分科学依 据 ,本标 准  不再保 留。  

八 、炎:   捅装水的J 占 J 转桶的标签 
自2 0 1 6 年1 月 1日起 ,桶装 水周转桶 的标 签应  符合 本标 准 的规定 。对于将 不符合 本标 准规定 的产  品名称直 接注塑 凸印或漆 印在桶 身上 的周转桶 ,对  名称进行 更正 ( 如 通过桶 口套标 的方式 )后允 许使  用至 2 0 1 6年 1 2 月3 1日,并在产 品保质期 内销售 。  



2 2  


范文八:《高速铁路设计规范》和《城际铁路设计规范》分别自2015年2月1日和 投稿:洪鎤鎥

公交体系。因此 , 是否选择这种模式 , 应充分考虑区  位、 发展 规模 和 目标 。如 苏州 高 新 区 生态 科 技 城 是 

位 于苏州 西部 近端 式 新 城 , 其 独立 的 骨 干公 交 发 展 

近 新城 或郊 县之 间骨 干 公 交 网络之 间 的联 系 , 即还 

应 预 留与临 近新城 或郊 县 的换乘 枢纽 。  

3 )该模 式往 往 是 期 望 与 现 代 化 的城 市 形 象 相  匹配, 促进 新 城 区的开发 , 故 现代有 轨 电车 系统 的建  设要 充分 考虑 对周 边用 地开 发 的促 进作 用 。  

不影响到苏州市骨干公交的发展 , 结合其生态低 密 

度 的建设 模式 , 采用 现代 有轨 电车有 其合 理性 。   2 )要形 成几个 综合 换乘 枢 纽 , 以完 善该 区域 对  外 交 通 的换 乘联 系 ; 同时 也 应形 成 现 代 有 轨 电 车线 

3 结 语 

在现 代 有 轨 电车 的应用 中 , 应 注 意协 调 与 城 市  快速 轨道交 通 之 间的关 系 。根 据 与城市 快速 轨道 交 

通 的关系 , 现代 有轨 电车 的应 用可 分为单 线补 充 型 、   网络补 充 型 、 替代 型 和独立 成 网型 。  

网内部的综合性枢纽 , 将该枢纽作为 内部各种公交  方式 集散换 乘 的综合 性场 所 。   3 )由于部分线路替代 了规划的快速轨道 交通 , 在 

论证现代有轨电车能够满足客流通道 规模 需求 的前 提  下, 该线路一般 长度较长 , 需要适度提 高线路 的工程 建 

本 文 结 合 实 际应用 案例 , 分 析 了 在城 市 快 速 轨  道 交通 建设 或规 划 的 基础 上 , 现 代 有 轨 电车 的应 用 

模 式 。而从 不 同模 式 的应 用 中可 以看 出 , 实 质 上都 

设标准, 如局部立交 和信号优先, 以及较大的站点间  距 。在线路覆盖上 , 也应体现 中长距离 的服务要求 。  

2 . 4 独立成 网型 应用 模式 

是 从整 体 的公交体 系考 虑 , 对 城 市 快 速 轨道 交 通 和  现 代有 轨 电车进 行 整 体 规 划 。 因此 , 随 着城 市 公 交  体 系 的不断 发展 , 对 于 现代 有 轨 电车 的应用 也 需 要 

从 城市公 交 的整体 上来 研究 和考 虑 。  

该模式 适用于 人 口规模 5 0 ~1 5 0万人 的 中等 规  模 的新 城区 , 其有 1 条 大运量 的快 速轨道 交通线 路与 

人 口密度 较大 的中心城 市连接 , 在新 城 区通 过现代 有 

轨 电车与 陕速 轨道 交通 线路 连接 。现代 有 轨 电车 线 

网作为新 城区 的骨 干公共 交通 。如 上海 的松江 、 临港 

参考文献 

[ 1 3 王波 , 明瑞利 , 贺方会 . 现代有轨 电车系统分析与规划要点D3 .  

等新城 区 , 规划形成新城 内部 的现代有轨

电车线 网 。  

该模式与替代型较为相似 , 有所不同的是, 新城区   由于距离 中心城 区较远 , 难 以用快速轨道交通来覆盖 。  

采用 独立 成 网型应用 模式 应注 意 以下几 点 :  

都 市快轨交通 , 2 0 1 2 ( 3 ) : 2 5 .   [ 2 ] C o r n e t   N, 李 依庆 , 华 凌晨 . 现代化 有轨 电车系统 在 中国城市 

的发展前景 E 3 3 . 现代城市轨道交通 , 2 0 0 8 ( 6 ) : 6 0 .   [ 3 ] 王明文, 王国 良, 张育宏 . 现代有 轨电车 与城市发 展适应 模式 

1 )要加 强 与 城 市 快 速 轨道 交 通 的衔 接 。在 整  个 新 城 区域 , 最 大 的枢 纽 点往 往 是 与 城 市 快速 轨道  交 通 结合 的站 点 。现 代有 轨 电车一方 面是 作为 新城 

探讨 [ J ] . 城市交通 , 2 0 0 7 ( 6 ) : 7 0 .   [ 4 ] 李元坤 , 苗彦英 . 国外现代有轨 电车建设发 展的启示 [ J ] . 城市 

轨道交通研究 , 2 0 1 3 ( 6 ) : 2 9 .  

内部的骨干公交系统 , 另一方面也是为城市快 速轨 

道交 通发挥 集散 功能 。   2 )该 模 式 一般 应 用 在 大 城 市 的新 城 区。新 城  地 区现代有 轨 电车 系 统 的建 设 , 还 应 充 分 考虑 与 临 

E s 3 周 翊民. 现代有轨 电车 的快速发展是社会 发展的必然需要 03 .   城市轨道交通研究 , 2 0 1 3 ( 8 ) : 1 .  

[ 6 ] C J J / T   1   1 4  2 O O 7 城 市公共交通分类标准I s ]   .

( 收稿 日期 : 2 0 1 3 —0 8 —2 8 )  

《 高 速铁 路设 计 规 范 》 和《 城 际铁 路 设 计 规 范 》 分 别 

自2 0 1 5年 2月 1日和 3月 1日起 实施 

本 刊综 合报 道 经 国家 铁路 局技 术委 员会 审查 通过 , 国家 铁路 局批 准发 布 的铁 道行 业标 准《 高速铁 路设  计 规 范》 和《 城际 铁路设 计规 范 》 , 分别 自 2 0 1 5 年 2月 1日和 3月 1日起实 施 。   国家铁路局有关负责人表示 , 《 高速铁路设计规范 》 是在 系统总结 中国时速 2 5 0  ̄3 5 0   k m 高速铁路建  设、 运营实践经验基础上发布的。它的发布 , 标志着成熟 、 先进 、 具有 中国特色 的高速铁路技术体系已经形  成, 将为中国高速铁路发展以及高速铁路“ 走 出去” 提供系统的成套建设标准 。   《 城 际铁 路设计 规 范 》 对 城 际铁路 的定 义进行 明确 , 城 际铁路 是 指专 门服务 于相 邻城 市 间或城 市群 , 旅客  列车设计速度为 2 0 0   k m / h及以下的快速、 便捷、 高密度客运专线

铁路。城际铁路线路长度一般介于 5 0 ~   2 0 0   k m 之 间 。在此距 离 范 围以外 的铁路 , 短距 离 的一般 属 于市 域 或 市郊 铁 路 , 长距 离 的则 一般 属 于 干线 铁  路 。城 际铁 路是城 市综 合交 通运输 系 统 的重 要组 成部 分 , 主要 承 担 区域 内相 邻 城 市 间或 城 市群 内的 通 勤客  流, 车站 间距 一般 为 5 ~2 0   k m。  

・ 

5 9 ・  

范文九:3-高速铁路设计规范条文(3总体设计) 投稿:沈豬豭

3 总体设计

3.1 一般规定

3.1.1 高速铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化,以总体设计统筹专业设计,科学合理地实现建设意图。

3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上,合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案;确定系统构成并选定系统集成方案;确定工期、投资和其他控制目标。

3.1.3 高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。

3.2 主要技术标准

3.2.1 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等,在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。

高速铁路设计应包含以下主要技术标准:

——设计速度;

——正线数目;

——线间距;

——最小平面曲线半径;

——最大坡度;

——到发线有效长度;

——动车组类型;

——列车运行控制方式;

——行车指挥方式;

——最小行车间隔。

3.2.2 设计速度应根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件,进行综合技术经济比较确定,应满足旅行时间目标值的要求。

3.2.3 高速铁路应按一次建成双线电气化铁路设计,正线应按双方向行车设计。

3.2.4 正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计行车速度、运输组织模式、安全和舒适度要求等因素确定。

3.2.5 到发线有效长度应采用650m。

3.2.6 动车组类型应与旅客列车行车速度相适应。

3.2.7 时速250km/h以上的高速铁路列车运行控制方式应采用基于GSM-R无线通信传输的CTCS-3级列控系统,车载及地面设备配置兼容CTCS-2级列控系统,CTCS-2级列控系统作为后备模式。

时速250km/h高速铁路列车运行控制方式采用CTCS-2级列控系统。

3.2.8 行车指挥方式应采用调度集中控制系统。

3.2.9 最小行车间隔按照运输需求研究确定,宜采用3~4min。

3.2.10 设计速度、线间距、线路平面和线路纵断面等标准应系统设计、协调匹配。

3.3 系统集成设计

3.3.1 高速铁路系统应由土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速列车、运营调度、客运服务六个子系统构成。

3.3.2 高速铁路系统集成应注重各系统间标准匹配协调、接口设计协调、固定和移动设施匹配兼容,实现系统优化。

3.3.3 高速铁路接口设计应遵循以下原则:

1 注重土建工程之间设计的协调。路基、桥涵及隧道等各类结构物的设计应注意各结构物间变形协调,应尽量避免不同结构物间的频繁过渡,应重视轨道刚度均匀性和不同轨道结构间的刚度过渡。

2 注重土建工程与其他专业之间设计的协调。路基、桥涵和隧道附属工程设计应满足电缆槽、接触网、声屏障、综合接地线、线路标志、站区过轨管线,以及牵引变电、电力、通信、信号电缆过轨等设备设置要求。

3 注重项目各设计阶段之间、分段设计的项目各段之间、项目与外部

相关工程之间以及与相邻铁路之间的接口协调。

3.4 综合选线

3.4.1 高速铁路选线设计应遵循以下原则:

1 符合客运专线路网总体规划。

2 提高工程质量和运输效率,降低维护成本。

3 行经主要城市吸引客流、方便旅客出行。

4 与城市总体规划、地方交通、农田水利和其它工程建设相协调,做到布局合理。

5铁路选线和总体设计应从系统工程角度统筹考虑边坡防护及防排水工程,优化线路平、纵断面,做好工程方案比较,合理确定工程类型。

6应绕避各类不良地质体,对于难以绕避的不良地质体应在详细地质勘察的基础上做好工程整治措施,确保运营安全。

7路基工程应避免高填、深挖和长路堑,特殊岩土、不良地质区段应严格控制路基填挖高度。

8.复杂地形地貌、地质不良条件下的深切冲沟地段,线路平、纵断面应满足桥梁或涵洞设置要求。

9 满足环境保护、水土保持、土地节约及文物保护的要求。

3.4.2 引入铁路枢纽及大型城市客运站设计应遵循以下原则:

1 结合城市及铁路枢纽总体规划,逐步形成“客货分线、客内货外”的总格局。

2 综合研究确定客运站数量。

3 客运站站址选择结合城市总体规划和引入方向,形成综合交通枢纽。 4 统筹考虑动车段(所)的设置向集中化、大型化方向发展,并预留远期发展条件。

5 有多条线路引入的大型客运站根据运输需要,按主要线路疏解、次要线路换乘的原则设置联络线。

3.4.3 高速铁路定线设计应结合自然与工程条件,并遵循以下原则:

1 线路空间曲线按列车运行速度及速差设计。

2 车站分布应满足沿线客流分布及城镇居民的旅行需要、优化开行方案的需要、设计能力并考虑养护维修的需要,以及大中城市、重要交通枢纽和旅游胜地等旅客出行的需要。

3 路基、桥涵及隧道等工程分布等应综合技术经济比选后确定。

4 轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况,经技术经济比较后合理选择。

5 选线设计应考虑钢轨伸缩调节器与桥梁孔跨、结构的关系。

6 应综合布置动车段(所)、综合维修设施。

3.5 其他

3.5.1 高速铁路设计应注重质量、安全、工期、投资、环保和科技创新的综合优化。

3.5.2 高速铁路应建立勘测设计、施工、运营维护三网合一的精密测量网。

3.5.3 高速铁路勘察设计应加强地质调绘和勘探、试验工作,地质勘察工作应满足路基、桥梁、隧道、建筑等主体结构沉降计算要求,必要时开展区域地面沉降对高速铁路工程影响及对策研究。

3.5.4 高速铁路应加强安全性设计,应将安全设计、安全评估贯穿于设计全过程。

3.5.5 高速铁路设计应进行车、线、桥(或路基、隧道)动力仿真计算,使车、线、桥(或路基、隧道)耦合动力响应符合行车安全性和乘坐舒适度要求。

3.5.6 路基、桥涵及隧道等主体结构设计使用年限应为100年,无砟轨道主体结构设计使用年限应为60年。

3.5.7 高速铁路设计应重视保护生态环境、自然景观和人文景观;重视水保持、生态环境敏感区、湿地的保护和防灾减灾及污染防治工作。

3.5.8 工期安排应遵循以下原则:

1 工期安排应突出高速铁路建设技术标准高、系统复杂的特点,抓住精密测量、线形控制及沉降变形观测、无砟轨道、系统集成、联调联试及试运行等影响建设质量的关键环节,系统规划,统筹安排,满足各项技术要求。

2 工期安排应立足于现有铁路施工技术装备水平和技术发展水平,并积极推广采用新技术、新工艺、新材料和新设备,体现社会平均先进水平。

3 工期安排应突出施工准备、路基桥梁隧道等线下工程、箱梁架设、轨道工程、大型站房、站后配套工程、联调联试及试运行等控制工期的关键工程,满足各主要工程间技术和接口要求。

4 工期安排应贯彻对劳动力、大型专有设备、周转性材料等施工资源进行综合优化的原则,并应满足动态设计的要求及不稳定因素的影响。

3.5.9 高速铁路应加强轮轨系统、弓网系统、机电系统等减震降噪设计,并采取适宜的工程措施。

3.5.10 投资控制应从技术标准、方案和工程措施选择等多方案比选,贯彻科学定标、适度从紧、强本简末、节省投资的原则。

范文十:03-高速铁路设计规范条文(3总体设计) 投稿:刘晛晜

3 总体设计

3.1 一般规定

3.1.1 高速铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化,以总体设计统筹专业设计,科学合理地实现建设意图。

3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上,合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案;确定系统构成并选定系统集成方案;确定工期、投资和其他控制目标。

3.1.3 高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。

3.2 主要技术标准

3.2.1 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等,在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。

高速铁路设计应包含以下主要技术标准:

——设计速度;

——正线线间距;

——最小平面曲线半径;

——最大坡度;

——到发线有效长度;

——动车组类型;

——列车运行控制方式;

——行车指挥方式;

——最小行车间隔。

3.2.2 设计速度应根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件,进行综合技术经济比较确定,应满足旅行时间目标值的要求。

3.2.3 高速铁路应按一次建成双线电气化铁路设计,正线应按双方向

行车设计。

3.2.4 正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计行车速度、运输组织模式、安全和舒适度要求等因素确定。

3.2.5 到发线有效长度应采用650m。

3.2.6 动车组类型应与旅客列车行车速度相适应。

3.2.7 高速铁路列车运行控制方式应采用基于轨道电路传输的CTCS-2级列控系统或基于GSM-R无线通信传输的CTCS-3级列控系统。当采用CTCS-3级列控系统时,CTCS-2级列控系统作为后备模式。

时速250km/h高速铁路列车运行控制方式采用CTCS-2级列控系统。

3.2.8 行车指挥方式应采用调度集中控制系统。

3.2.9 最小行车间隔按照运输需求研究确定,宜采用3~4min。

3.2.10 设计速度、线间距、线路平面和线路纵断面等标准应系统设计、协调匹配。

3.3 系统集成设计

3.3.1 高速铁路系统应由土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速列车、运营调度、客运服务六个子系统构成。

3.3.2 高速铁路系统集成应注重各系统间标准匹配协调、接口设计协调、固定和移动设施匹配兼容,实现系统优化。

3.3.3 高速铁路接口设计应遵循以下原则:

1 注重土建工程之间设计的协调。路基、桥涵及隧道等各类结构物的设计应注意各结构物间变形协调,应尽量避免不同结构物间的频繁过渡,应重视轨道刚度均匀性和不同轨道结构间的刚度过渡。

2 注重土建工程与其他专业之间设计的协调。路基、桥涵和隧道附属工程设计应满足电缆槽、接触网、声屏障、综合接地线、线路标志、站区过轨管线,以及牵引变电、电力、通信、信号电缆过轨等设备设置要求。

3 注重项目各设计阶段之间、分段设计的项目各段之间、项目与外部相关工程之间以及与相邻铁路之间的接口协调。

3.4 综合选线

3.4.1 高速铁路选线设计应遵循以下原则:

1 符合铁路网总体规划。

2 提高工程质量和运输效率,降低维护成本。

3 行经主要城市吸引客流、方便旅客出行。

4 与城市总体规划、地方交通、农田水利和其它工程建设相协调,做到布局合理。

5 铁路选线和总体设计应从系统工程角度统筹考虑边坡防护及防排水工程,优化线路平、纵断面,做好工程方案比较,合理确定工程类型。

6 应绕避各类不良地质体,对于难以绕避的不良地质体应在详细地质勘察的基础上做好工程整治措施,确保运营安全。

7 路基工程应避免高填、深挖和长路堑,特殊岩土、不良地质区段应严格控制路基填挖高度。

8 复杂地形地貌、地质不良条件下的深切冲沟地段,线路平、纵断面应满足桥梁或涵洞设置要求。

9 满足环境保护、水土保持、土地节约及文物保护的要求。

3.4.2 引入铁路枢纽及大型城市客运站设计应遵循以下原则:

1 结合城市及铁路枢纽总体规划,逐步形成“客货分线、客内货外”的总格局。

2 综合研究确定客运站数量。

3 客运站站址选择结合城市总体规划和引入方向,形成综合交通枢纽。

4 统筹考虑动车段(所)的设置向集中化、大型化方向发展,并预留远期发展条件。

5 有多条线路引入的大型客运站根据运输需要,按主要线路疏解、次要线路换乘的原则设置联络线。

3.4.3 高速铁路定线设计应结合自然与工程条件,并遵循以下原则:

1 线路空间曲线按列车运行速度及速差设计。

2 车站分布应满足沿线客流分布及城镇居民的旅行需要、优化开行方案的需要、设计能力并考虑养护维修的需要,以及大中城市、重要交通枢纽和旅游胜地等旅客出行的需要。

3 路基、桥涵及隧道等工程分布等应综合技术经济比选后确定。 4 轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况,经技术经济比较后合理选择。

5 选线设计应考虑钢轨伸缩调节器与桥梁孔跨、结构的关系。 6 应综合布置动车段(所)、综合维修设施。

3.5 其他

3.5.1 高速铁路设计应注重质量、安全、工期、投资、环保和科技创新的综合优化。

3.5.2 高速铁路应建立勘测设计、施工、运营维护三网合一的精密测量网。

3.5.3 高速铁路勘察设计应加强地质调绘和勘探、试验工作,地质勘察工作应满足路基、桥梁、隧道、建筑等主体结构沉降计算要求,必要时开展区域地面沉降对高速铁路工程影响及对策研究。

3.5.4 高速铁路应加强安全性设计,应将安全设计、安全评估贯穿于设计全过程。

3.5.5 高速铁路特殊结构设计应进行车、线、桥(或路基、隧道)动力仿真计算,使车、线、桥(或路基、隧道)耦合动力响应符合行车安全性和乘坐舒适度要求。

3.5.6 路基、桥涵及隧道等主体结构设计使用年限应为100年,无砟轨道主体结构设计使用年限不应小于60年。

3.5.7 高速铁路设计应重视保护生态环境、自然景观和人文景观;重视水土保持、生态环境敏感区、湿地的保护和防灾减灾及污染防治工作。

3.5.8 工期安排应遵循以下原则:

1 突出高速铁路建设技术标准高、系统复杂的特点,抓住精密测量、线形控制及沉降变形观测、无砟轨道、系统集成、联调联试及试运行等影响建设质量的关键环节,系统规划,统筹安排,满足各项技术要求。

2 立足于现有铁路施工技术装备水平和技术发展水平,并积极推广采用新技术、新工艺、新材料和新设备,体现社会平均先进水平。

3 突出施工准备、路基桥梁隧道等线下工程、箱梁架设、轨道工程、大型站房、站后配套工程、联调联试及试运行等控制工期的关键工程,满足各主要工程间技术和接口要求。

4 贯彻对劳动力、大型专有设备、周转性材料等施工资源进行综合优化的原则,并应满足动态设计的要求及不稳定因素的影响。

3.5.9 加强轮轨系统噪声、弓网系统噪声、机电系统噪声、空气动力学噪声等减震降噪设计,并采取适宜的工程措施。

3.5.10 投资控制应从技术标准、方案和工程措施选择等多方案比选,贯彻科学定标、适度从紧、强本简末、节省投资的原则。

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