高速公路设计规范_范文大全

高速公路设计规范

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【专家解析】高速公路设计规范

【优秀范文】高速公路设计规范

范文一:高速公路景观设计规范 投稿:叶凌凍

高速公路景观设计规范

一、规划的依据

  1.国家有关城市建设中绿地建设的有关规定和建设标准;

  2.《城市道路绿化规划与设计规范》、《公园设计规范》(CJJ48—92)、《城市规划法》、《环境保护法》、《文物保护法》、《土地法》等法律中的有关法规;

  3.高速公路建设设计方案;

  4.国内外城市绿地及高速公路绿化建设经验;

  5.由招标办公室或甲方提供的各种技术资料;

二、规划的目的

  1.明确道路建设的目的,如是属于城市之间的高速公路还是旅游点之间的高速公路,其要求各不相同;

  2.根据不同的道路,制订不同的相适应的公路景观基本结构、要素构成、用地布局、用地规模和边界、断面形式;

  3.近期和远期的预想效果;

三、地域概况

  1.自然条件:了解公路所跨区域的地貌情况及地貌景观特点、走向、海拔高度、水文气象等资料;

  2.历史文脉:不论是城市间还是旅游点之间,两点及线之间的社会历史、文化特点,凡有助于挖掘人文景观的、有价值的线索都可作为设计的题材加以处理;

  3.景点颁:了解沿线其它景点的颁状态,有利于公路景观布置的宏观控制和统筹安排,不至于使各景点之间服务半径过小;

四、设计原则的确定

  高等级公路是经过国家有关部门的审批而规划建设的国家乃至地方重点工程项目之一,在工程立项、报批的同时,也就确定了道路的性质、功能以及近期和远期的建设目标。在此基础上,根据道路所处的地域范围、地形地貌、立地条件等自然因素和地域特色、文物古迹、风俗习惯等人文因素进行综合,确定相应的设计原则。一般情况下要作到以下几个方面。

  1.因地制宜为前提

  强化结合利用现状地形、设计地形宜树则树、宜草则草,在尽可能减少工程量的前提下,达到良好的视觉效果和环境效果。这是符合中国园林“虽由人作,宛自天开”的这一基本设计思想的。

  2.环境保护为基础

  高速公路的建设必须建立在环境保护的基础上,依据国家在相关方面的法律、法规依法办事,才能真正走上可持续发展的良性循环。否则,会给子孙后代留下遗患。

  3.美学理论为指导

  公路景观的形成不能脱离社会审美观的要求而独立存在。由于道路的性质和功能,决定了公路景观个可能凌驾于交通功能之上而成为首先考虑的方向,必须在满足其功能的前提下,以美学理论为指导,进行相应的规划与设计。

  4.风格鲜明为特点

  高等级公路一般位于城市之间(也有旅游点之间的),跨地区、跨地域特点十分明显

,因此,充分地结合地域特征和人文特点,才能创造出具有鲜明风格的道路景观。

  5.兼顾效益为目的

  高速公路建设的目的就是为了发展经济,提高社会生产力,其经济效益和社会效益不言而喻。但在建成后能否最大限度地发挥环境效益,则是贯穿了工程项目从可行性分析、报批立项、勘察设计、施工过程、后期养护管理等全过程,需要认真对待、全面调查、仔细分析的重要内容之一。

五、景观结构

  高速公路景观结构由以下部分组成。

  1、隔离带景观

  隔离带是高速公路景度一般在3-5米之间,高大乔木进行布置,高度控制在1.3—1.5米,后期需精心的养护管理理。

  2.立交景观

  从功能上看,立交是高速公路整体结构中的节点,也是与其它道路交叉行驶时的出入口。从景观构成的角度看,它是公路景观设计中场院地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位。因此可以将其看作是公路景观结构中最重要的部分之一往往与入口的管理区连在一起统一考虑、整体布局。

  小冠植物进行栽植,不能采用

  后期需要精心的养护管

  3.两侧带状景现

  在高速公路与城区连接的部分,两侧的带状景观同时具有防扩的功能;而道路沿线的两侧绿化带的设置,与道路中央隔离带一起构成“二板三带”基本结构的形式。

  4.边坡地被景观

  边坡地被具有很强的护坡功能,它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而形成部分的水土流失,甚至造成路基的塌陷;而从造景意义上来看,就好象道路漂浮在绿色的植被之上,因此这一景观具有强烈的双重作用,同时又不象中央隔离带那样要求严格,具备一定的可塑性。

  5.休息站景现

  高速公路的长度在100公里以上时要设置休息站,一般为每50公里左右设置一处,供司机和乘客停车休息,休息站还包括减速车道、加速车道、停车场、加油站、汽车修理设施、餐厅、小卖、厕所等服务设施。景观设计既要符合功能的要求,同时也要具有较强。

六、景观设计

  1.景观序列构成

  公路景观虽然是由公路特定的线条骨架来构成的,但与其它园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

  园林景观序列两段式:起景(入口)——高潮(主景);

  空间形式:合(小空间)——开(大空间);

  三段式:起景(入口)……引申(过度、前奏)——高潮

  多段式:起景—前奏—过度—高潮—结束;

  空间形式:封闭(小空间)一半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封

闭(小空间)

  道路景观序列:开始(立交)——引导(道路樗)——延伸(节奏、韵律、隔透、连续)——结束。下一个立交预示新的开始。

  道路景观序列:开始(立交)一引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束——个立交预示着新的开始。

  空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)。一一结束(下一个入口)

  了解以上序列结构有助于我们在道路全线景观设计,处理点与一般的关系。以下将进行分述;

  2.功能性贯穿全线的隔离带设计

  隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上同样具有定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿主进行搭配在一定限度内充分表现植物的季相变化。

  3.两侧绿化带设计

  分为与城区接壤部分和主线部分

  (1)与城区接壤的绿带设计

  这一绿带景观具有与防护功能结合的双重性,以设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有资料显示如下:

《1》林带宽度:市内以6—15米,市区以15—30米为宜;

《2》林带高度:10米以上;

《3》林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;

《4》林带结构:以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好;

《5》根据日本近年调查,40米宽结构良好的林带可减低噪声 10——15分贝;

《6》在美国这一宽度为45—100米,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响车视线?上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景双的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式:至于半透式出现的部位,应以城市景观相结合,遵循:“佳期则收之,俗则屏之“的原则,充分体现城市景观与道路景观在这一生态区域的有两间融合:

  (2)主线部分设计

  沿道路主线两侧的绿化设计,是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区、地形地貌起伏变化大的特点,设计‘时应从以下方面进行考虑。

《1》根据道路所跨

区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等到条件及颁特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。

《2》确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离吕种。

《3》处理好重点与一般的关系。如收费站等道路两侧500—1000米的范围属于重点处理部位。

  4、立交部分设计

  高速公路立交区的景观设计,是道路景观构成的重要区域,也是道路的樗性景观,它的成败直接影响到道路景观总体。

  (1)立交的平面构成

  立交的平面构成是由其交通功能所决定的,规模的大小爱交通量的制约。道路本身的线形是由直线和流线两面三刀种组成,直线是交叉干道的主线形,一般位于立交的底部,流线是两条或多条分流路线的连接道路,具有与其它干道相适应的立体特点。

  (2)绿化景观设计

  我国的立交绿化景观设计院有一个明显的发民过程,从最初的模仿到现在真正意义上的设计,从完全图案式的布置到拟自然与图案的结合,再走向以自然为主、部分地结合功能方面军的要求少量地运用规则式的布局,无不反映出这一变化与民族的审美情趣一致性的特点。立体交叉道路的建设本身就是一种城市或城郊人工景观,采用哪种形式的布局,是由其规模大小和地理位置等综合因素决定的。如何运用绿化的手段使这一景观发挥最大的效应,是值得我们深入研究探讨的。

《1》规则式设计

  运用规则的布局形式进行设计,首先反映在其观赏平面和立面上是以“图案”设计为主的,利用不同的植物进行不同的色彩搭配组成具有一定设计意义的图案,按照环境的比例关系布置其间,形成构图的中心。虽然图案所表现的意义比较明确,内涵也许丰富,同时具有一定的具象外形等,但是,由于使用的材料都是选用低矮的植物,在立面和季相上缺乏丰宙的变化答因素,表现出很大的局限性;又由于大部分的立文规模不是太大,往往形成对称的绿化区域,图案布置也出现对称,在总体构图土显得呆板而不久有活力,而且对后期的养扩管理要求非常严格,与中国园林的基本格调和民族的总体审美观念有一定的距离:因此,这一形式目前有原则性淘汰的趋势。

《2》自然式设计

  自然式的设计形式,一般适应于大型立交地段。设计时首先要考虑交通功能的要求,不能因为设计的需要忽视道路功能的要求而本末倒置。其次才考虑设计本身的特点。具体设计从以下几个方面入手。

  A.构图骨架的形成:由于立交绿化区与纯粹的园林绿化景观在功能上的要求不同,所以也不可能象后者一样,具有植物搭配构

图骨架的同样密度,换句话说,就是不具备园林中连续的高低错落的林冠线及林缘线布局。因此,骨干树种的选择和在数量上确定要适应这一特点的要求,但也要形成高度之间的不同搭配。一般选用常绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务,位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。

  B.搭配植物的运用:搭配树种可选用一些季相变化丰富的色叶树,并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系,比例尺度,自然栽方式等到内容。

  C.基色调的选择:花灌木的色彩配置构成了立交的基色情调。首先要了解立交的地理位置和环境,如与城区连接的立交,色调可以布置的五彩缤纷一些,过离城市的立交可布置的稍微淡雅一些。其次,花灌木的配置,根据绿化窨的颁情况,遇面则面、遇角则角,自由布置,不拘一格。

  D.平面背景的处理:护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙跟、迎春等,有利于对路基的保护,同时也有利于建成以后的养护管理。

《3》混合式设计

  对于地处城乡结合部或市区内的立交,可以采用这种形式,只是在运用时有所不同侧重罢了。前者以自然为主,后者以规则为主。设计时在分清道路主次的同时,也就确定了具体布局的关系。对于前者来说,一般比较大,考虑在主干道的入口处绿化窨中以规则式设计布局,而其它大部分绿地仍以自然为主:对于后者,由于地处闹市区,人流量和车流量都较大,所以还是以低矮的规则式图案布局为好,只是在不影响交通功能的前提下,局部耐成自然的形式,更能提示性表现回归自然界的趋势。

范文二:高速、公路景观设计规范 投稿:史锦锧

高速、公路景观设计规范

一、规划的依据

1.国家有关城市建设中绿地建设的有关规定和建设标准;

2.《城市道路绿化规划与设计规范》、《公园设计规范》(CJJ48—92)、《城市规划法》、《环境保护法》、《文物保护法》、《土地法》等法律中的有关法规;

3.高速公路建设设计方案;

4.国内外城市绿地及高速公路绿化建设经验;

5.由招标办公室或甲方提供的各种技术资料;

二、规划的目的

1.明确道路建设的目的,如是属于城市之间的高速公路还是旅游点之间的高速公路,其要求各不相同;

2.根据不同的道路,制订不同的相适应的公路景观基本结构、要素构成、用地布局、用地规模和边界、断面形式;

3.近期和远期的预想效果;

三、地域概况

1.自然条件:了解公路所跨区域的地貌情况及地貌景观特点、走向、海拔高度、水文气象等资料;

2.历史文脉:不论是城市间还是旅游点之间,两点及线之间的社会历史、文化特点,凡有助于挖掘人文景观的、有价值的线索都可作为设计的题材加以处理;

3.景点颁:了解沿线其它景点的颁状态,有利于公路景观布置的宏观控制和统筹安排,不至于使各景点之间服务半径过小;

四、设计原则的确定

高等级公路是经过国家有关部门的审批而规划建设的国家乃至地方重点工程项目之一,在工程立项、报批的同时,也就确定了道路的性质、功能以及近期和远期的建设目标。在此基础上,根据道路所处的地域范围、地形地貌、立地条件等自然因素和地域特色、文物古迹、风俗习惯等人文因素进行综合,确定相应的设计原则。一般情况下要作到以下几个方面。

1.因地制宜为前提

强化结合利用现状地形、设计地形宜树则树、宜草则草,在尽可能减少工程量的前提下,达到良好的视觉效果和环境效果。这是符合中国园林“虽由人作,宛自天开”的这一基本设计思想的。

2.环境保护为基础

高速公路的建设必须建立在环境保护的基础上,依据国家在相关方面的法律、法规依法办事,才能真正走上可持续发展的良性循环。否则,会给子孙后代留下遗患。

3.美学理论为指导

公路景观的形成不能脱离社会审美观的要求而独立存在。由于道路的性质和功能,决定了公路景观个可能凌驾于交通功能之上而成为首先考虑的方向,必须在满足其功能的前提下,以美学理论为指导,进行相应的规划与设计。

4.风格鲜明为特点

高等级公路一般位于城市之间(也有旅游点之间的),跨地区、跨地域特点十分明显,因此,充分地结合地域特征和人文特点,才能创造出具有鲜明风格的道路景观。

5.兼顾效益为目的

高速公路建设的目的就是为了发展经济,提高社会生产力,其经济效益和社会效益不言而喻。但在建成后能否最大限度地发挥环境效益,则是贯穿了工程项目从可行性分析、报批立项、勘察设计、施工过程、后期养护管理等全过程,需要认真对待、全面调查、仔细分析的重要内容之一。

五、景观结构

高速公路景观结构由以下部分组成。

1、隔离带景观

隔离带是高速公路景度一般在3-5米之间,高大乔木进行布置,高度控制在1.3—1.5米,后期需精心的养护管理理。

2.立交景观

从功能上看,立交是高速公路整体结构中的节点,也是与其它道路交叉行驶时的出入口。从景观构成的角度看,它是公路景观设计中场院地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位。因此可以将其看作是公路景观结构中最重要的部分之一往往与入口的管理区连在一起统一考虑、整体布局。

小冠植物进行栽植,不能采用

后期需要精心的养护管

3.两侧带状景现

在高速公路与城区连接的部分,两侧的带状景观同时具有防扩的功能;而道路沿线的两侧绿化带的设置,与道路中央隔离带一起构成“二板三带”基本结构的形式。

4.边坡地被景观

边坡地被具有很强的护坡功能,它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而形成部分的水土流失,甚至造成路基的塌陷;而从造景意义上来看,就好象道路漂浮在绿色的植被之上,因此这一景观具有强烈的双重作用,同时又不象中央隔离带那样要求严格,具备一定的可塑性。

5.休息站景现

高速公路的长度在100公里以上时要设置休息站,一般为每50公里左右设置一处,供司机和乘客停车休息,休息站还包括减速车道、加速车道、停车场、加油站、汽车修理设施、餐厅、小卖、厕所等服务设施。景观设计既要符合功能的要求,同时也要具有较强。

六、景观设计

1.景观序列构成

公路景观虽然是由公路特定的线条骨架来构成的,但与其它园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

园林景观序列两段式:起景(入口)——高潮(主景);

空间形式:合(小空间)——开(大空间);

三段式:起景(入口)……引申(过度、前奏)——高潮

多段式:起景—前奏—过度—高潮—结束;

空间形式:封闭(小空间)一半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)

道路景观序列:开始(立交)——引导(道路樗)——延伸(节奏、韵律、隔透、连续)——结束。下一个立交预示新的开始。

道路景观序列:开始(立交)一引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束——个立交预示着新的开始。

空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)。一一结束(下一个入口) 了解以上序列结构有助于我们在道路全线景观设计,处理点与一般的关系。以下将进行分述;

2.功能性贯穿全线的隔离带设计

隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上同样具有定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿主进行搭配在一定限度内充分表现植物的季相变化。

3.两侧绿化带设计

分为与城区接壤部分和主线部分

(1)与城区接壤的绿带设计

这一绿带景观具有与防护功能结合的双重性,以设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有资料显示如下:

《1》林带宽度:市内以6—15米,市区以15—30米为宜;

《2》林带高度:10米以上;

《3》林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;

《4》林带结构:以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好;

《5》根据日本近年调查,40米宽结构良好的林带可减低噪声 10——15分贝;

《6》在美国这一宽度为45—100米,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响车视线?上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景双的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式:至于半透式出现的部位,应以城市景观相结合,遵循:“佳期则收之,俗则屏之“的原则,充分体现城市景观与道路景观在这一生态区域的有两间融合:

(2)主线部分设计

沿道路主线两侧的绿化设计,是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区、地形地貌起伏变化大的特点,设计„时应从以下方面进行考虑。 《1》根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等到条件及颁特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。

《2》确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离吕种。

《3》处理好重点与一般的关系。如收费站等道路两侧500—1000米的范围属于重点处理部位。

4、立交部分设计

高速公路立交区的景观设计,是道路景观构成的重要区域,也是道路的樗性景观,它的成败直接影响到道路景观总体。

(1)立交的平面构成

立交的平面构成是由其交通功能所决定的,规模的大小爱交通量的制约。道路本身的线形是由直线和流线两面三刀种组成,直线是交叉干道的主线形,一般位于立交的底部,流线是两条或多条分流路线的连接道路,具有与其它干道相适应的立体特点。

(2)绿化景观设计

我国的立交绿化景观设计院有一个明显的发民过程,从最初的模仿到现在真正意义上的设计,从完全图案式的布置到拟自然与图案的结合,再走向以自然为主、部分地结合功能方面军的要求少量地运用规则式的布局,无不反映出这一变化与民族的审美情趣一致性的特点。立体交叉道路的建设本身就是一种城市或城郊人工景观,采用哪种形式的布局,是由其规模大小和地理位置等综合因素决定的。如何运用绿化的手段使这一景观发挥最大的效应,是值得我们深入研究探讨的。

《1》规则式设计

运用规则的布局形式进行设计,首先反映在其观赏平面和立面上是以“图案”设计为主的,利用不同的植物进行不同的色彩搭配组成具有一定设计意义的图案,按照环境的比例关系布置其间,形成构图的中心。虽然图案所表现的意义比较明确,内涵也许丰富,同时具有一定的具象外形等,但是,由于使用的材料都是选用低矮的植物,在立面和季相上缺乏丰宙的变化答因素,表现出很大的局限性;又由于大部分的立文规模不是太大,往往形成对称的绿化区域,图案布置也

出现对称,在总体构图土显得呆板而不久有活力,而且对后期的养扩管理要求非常严格,与中国园林的基本格调和民族的总体审美观念有一定的距离:因此,这一形式目前有原则性淘汰的趋势。 《2》自然式设计

自然式的设计形式,一般适应于大型立交地段。设计时首先要考虑交通功能的要求,不能因为设计的需要忽视道路功能的要求而本末倒置。其次才考虑设计本身的特点。具体设计从以下几个方面入手。

A.构图骨架的形成:由于立交绿化区与纯粹的园林绿化景观在功能上的要求不同,所以也不可能象后者一样,具有植物搭配构图骨架的同样密度,换句话说,就是不具备园林中连续的高低错落的林冠线及林缘线布局。因此,骨干树种的选择和在数量上确定要适应这一特点的要求,但也要形成高度之间的不同搭配。一般选用常绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务,位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。

B.搭配植物的运用:搭配树种可选用一些季相变化丰富的色叶树,并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系,比例尺度,自然栽方式等到内容。

C.基色调的选择:花灌木的色彩配置构成了立交的基色情调。首先要了解立交的地理位置和环境,如与城区连接的立交,色调可以布置的五彩缤纷一些,过离城市的立交可布置的稍微淡雅一些。其次,花灌木的配置,根据绿化窨的颁情况,遇面则面、遇角则角,自由布置,不拘一格。

D.平面背景的处理:护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙跟、迎春等,有利于对路基的保护,同时也有利于建成以后的养护管理。

《3》混合式设计

对于地处城乡结合部或市区内的立交,可以采用这种形式,只是在运用时有所不同侧重罢了。前者以自然为主,后者以规则为主。设计时在分清道路主次的同时,也就确定了具体布局的关系。对于前者来说,一般比较大,考虑在主干道的入口处绿化窨中以规则式设计布局,而其它大部分绿地仍以自然为主:对于后者,由于地处闹市区,人流量和车流量都较大,所以还是以低矮的规则式图案布局为好,只是在不影响交通功能的前提下,局部耐成自然的形式,更能提示性表现回归自然界的趋势。

范文三:高速公路景观设计规范 投稿:杨蛉蛊

高速公路景观设计规范

一、规划的依据

1.国家有关城市建设中绿地建设的有关规定和建设标准;

2.《城市道路绿化规划与设计规范》、《公园设计规范》(CJJ48—92)、《城市规划法》、《环境保护法》、《文物保护法》、《土地法》等法律中的有关法规;

3.高速公路建设设计方案;

4.国内外城市绿地及高速公路绿化建设经验;

5.由招标办公室或甲方提供的各种技术资料;

二、规划的目的

1.明确道路建设的目的,如是属于城市之间的高速公路还是旅游点之间的高速公路,其要求各不相同;

2.根据不同的道路,制订不同的相适应的公路景观基本结构、要素构成、用地布局、用地规模和边界、断面形式;

3.近期和远期的预想效果;

三、地域概况

1.自然条件:了解公路所跨区域的地貌情况及地貌景观特点、走向、海拔高度、水文气象等资料;

2.历史文脉:不论是城市间还是旅游点之间,两点及线之间的社会历史、文化特点,凡有助于挖掘人文景观的、有价值的线索都可作为设计的题材加以处理;

3.景点颁:了解沿线其它景点的颁状态,有利于公路景观布置的宏观控制和统筹安排,不至于使各景点之间服务半径过小;

四、设计原则的确定

高等级公路是经过国家有关部门的审批而规划建设的国家乃至地方重点工程项目之一,在工程立项、报批的同时,也就确定了道路的性质、功能以及近期和远期的建设目标。在此基础上,根据道路所处的地域范围、地形地貌、立地条件等自然因素和地域特色、文物古迹、风俗习惯等人文因素进行综合,确定相应的设计原则。一般情况下要作到以下几个方面。

1.因地制宜为前提

强化结合利用现状地形、设计地形宜树则树、宜草则草,在尽可能减少工程量的前提下,达到良好的视觉效果和环境效果。这是符合中国园林“虽由人作,宛自天开”的这一基本设计思想的。

2.环境保护为基础

高速公路的建设必须建立在环境保护的基础上,依据国家在相关方面的法律、法规依法办事,才能真正走上可持续发展的良性循环。否则,会给子孙后代留下遗患。

3.美学理论为指导

公路景观的形成不能脱离社会审美观的要求而独立存在。由于道路的性质和功能,决定了公路景观个可能凌驾于交通功能之上而成为首先考虑的方向,必须在满足其功能的前提下,以美学理论为指导,进行相应的规划与设计。

4.风格鲜明为特点

高等级公路一般位于城市之间(也有旅游点之间的),跨地区、跨地域特点十分明显,因此,充分地结合地域特征和人文特点,才能创造出具有鲜明风格的道路景观。

5.兼顾效益为目的

高速公路建设的目的就是为了发展经济,提高社会生产力,其经济效益和社会效益不言而喻。但在建成后能否最大限度地发挥环境效益,则是贯穿了工程项目从可行性分析、报批立项、勘察设计、施工过程、后期养护管理等全过程,需要认真对待、全面调查、仔细分析的重要内容之一。

五、景观结构

高速公路景观结构由以下部分组成。

1、隔离带景观

隔离带是高速公路景度一般在3-5米之间,高大乔木进行布置,高度控制在1.3—1.5米,后期需精心的养护管理理。

2.立交景观

从功能上看,立交是高速公路整体结构中的节点,也是与其它道路交叉行驶时的出入口。从景观构成的角度看,它是公路景观设计中场院地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位。因此可以将其看作是公路景观结构中最重要的部分之一往往与入口的管理区连在一起统一考虑、整体布局。

小冠植物进行栽植,不能采用

后期需要精心的养护管

3.两侧带状景现

在高速公路与城区连接的部分,两侧的带状景观同时具有防扩的功能;而道路沿线的两侧绿化带的设置,与道路中央隔离带一起构成“二板三带”基本结构的形式。

4.边坡地被景观

边坡地被具有很强的护坡功能,它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而形成部分的水土流失,甚至造成路基的塌陷;而从造景意义上来看,就好象道路漂浮在绿色的植被之上,因此这一景观具有强烈的双重作用,同时又不象中央隔离带那样要求严格,具备一定的可塑性。

5.休息站景现

高速公路的长度在100公里以上时要设置休息站,一般为每50公里左右设置一处,供司机和乘客停车休息,休息站还包括减速车道、加速车道、停车场、加油站、汽车修理设施、餐厅、小卖、厕所等服务设施。景观设计既要符合功能的要求,同时也要具有较强。

六、景观设计

1.景观序列构成

公路景观虽然是由公路特定的线条骨架来构成的,但与其它园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

园林景观序列两段式:起景(入口)——高潮(主景);

空间形式:合(小空间)——开(大空间);

三段式:起景(入口)……引申(过度、前奏)——高潮

多段式:起景—前奏—过度—高潮—结束;

空间形式:封闭(小空间)一半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)

道路景观序列:开始(立交)——引导(道路樗)——延伸(节奏、韵律、隔透、连续)——结束。下一个立交预示新的开始。

道路景观序列:开始(立交)一引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束——个立交预示着新的开始。

空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)。一一结束(下一个入口) 了解以上序列结构有助于我们在道路全线景观设计,处理点与一般的关系。以下将进行分述;

2.功能性贯穿全线的隔离带设计

隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上同样具有定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿主进行搭配在一定限度内充分表现植物的季相变化。

3.两侧绿化带设计

分为与城区接壤部分和主线部分

(1)与城区接壤的绿带设计

这一绿带景观具有与防护功能结合的双重性,以设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有资料显示如下:

《1》林带宽度:市内以6—15米,市区以15—30米为宜;

《2》林带高度:10米以上;

《3》林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;

《4》林带结构:以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好;

《5》根据日本近年调查,40米宽结构良好的林带可减低噪声 10——15分贝;

《6》在美国这一宽度为45—100米,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响车视线?上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景双的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式:至于半透式出现的部位,应以城市景观相结合,遵循:“佳期则收之,俗则屏之“的原则,充分体现城市景观与道路景观在这一生态区域的有两间融合:

(2)主线部分设计

沿道路主线两侧的绿化设计,是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区、地形地貌起伏变化大的特点,设计„时应从以下方面进行考虑。 《1》根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等到条件及颁特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。

《2》确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离吕种。

《3》处理好重点与一般的关系。如收费站等道路两侧500—1000米的范围属于重点处理部位。

4、立交部分设计

高速公路立交区的景观设计,是道路景观构成的重要区域,也是道路的樗性景观,它的成败直接影响到道路景观总体。

(1)立交的平面构成

立交的平面构成是由其交通功能所决定的,规模的大小爱交通量的制约。道路本身的线形是由直线和流线两面三刀种组成,直线是交叉干道的主线形,一般位于立交的底部,流线是两条或多条分流路线的连接道路,具有与其它干道相适应的立体特点。

(2)绿化景观设计

我国的立交绿化景观设计院有一个明显的发民过程,从最初的模仿到现在真正意义上的设计,从完全图案式的布置到拟自然与图案的结合,再走向以自然为主、部分地结合功能方面军的要求少量地运用规则式的布局,无不反映出这一变化与民族的审美情趣一致性的特点。立体交叉道路的建设本身就是一种城市或城郊人工景观,采用哪种形式的布局,是由其规模大小和地理位置等综合因素决定的。如何运用绿化的手段使这一景观发挥最大的效应,是值得我们深入研究探讨的。

《1》规则式设计

运用规则的布局形式进行设计,首先反映在其观赏平面和立面上是以“图案”设计为主的,利用不同的植物进行不同的色彩搭配组成具有一定设计意义的图案,按照环境的比例关系布置其间,形成构图的中心。虽然图案所表现的意义比较明确,内涵也许丰富,同时具有一定的具象外形等,但是,由于使用的材料都是选用低矮的植物,在立面和季相上缺乏丰宙的变化答因素,表现出很大的局限性;又由于大部分的立文规模不是太大,往往形成对称的绿化区域,图案布置也

出现对称,在总体构图土显得呆板而不久有活力,而且对后期的养扩管理要求非常严格,与中国园林的基本格调和民族的总体审美观念有一定的距离:因此,这一形式目前有原则性淘汰的趋势。 《2》自然式设计

自然式的设计形式,一般适应于大型立交地段。设计时首先要考虑交通功能的要求,不能因为设计的需要忽视道路功能的要求而本末倒置。其次才考虑设计本身的特点。具体设计从以下几个方面入手。

A.构图骨架的形成:由于立交绿化区与纯粹的园林绿化景观在功能上的要求不同,所以也不可能象后者一样,具有植物搭配构图骨架的同样密度,换句话说,就是不具备园林中连续的高低错落的林冠线及林缘线布局。因此,骨干树种的选择和在数量上确定要适应这一特点的要求,但也要形成高度之间的不同搭配。一般选用常绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种来完成这一任务,位置选择一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。

B.搭配植物的运用:搭配树种可选用一些季相变化丰富的色叶树,并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系,比例尺度,自然栽方式等到内容。

C.基色调的选择:花灌木的色彩配置构成了立交的基色情调。首先要了解立交的地理位置和环境,如与城区连接的立交,色调可以布置的五彩缤纷一些,过离城市的立交可布置的稍微淡雅一些。其次,花灌木的配置,根据绿化窨的颁情况,遇面则面、遇角则角,自由布置,不拘一格。

D.平面背景的处理:护坡植被利用固土性能强的植物如小冠花、狗牙跟、迎春等,有利于对路基的保护,同时也有利于建成以后的养护管理。

《3》混合式设计

对于地处城乡结合部或市区内的立交,可以采用这种形式,只是在运用时有所不同侧重罢了。前者以自然为主,后者以规则为主。设计时在分清道路主次的同时,也就确定了具体布局的关系。对于前者来说,一般比较大,考虑在主干道的入口处绿化窨中以规则式设计布局,而其它大部分绿地仍以自然为主:对于后者,由于地处闹市区,人流量和车流量都较大,所以还是以低矮的规则式图案布局为好,只是在不影响交通功能的前提下,局部耐成自然的形式,更能提示性表现回归自然界的趋势。

范文四:基于新《规范》的高速公路超高设计方法 投稿:莫衒術

第 2 2卷第 4期 

20 0 8年 1 月  2

学  报 ( 自然 科学 版)  

VoI 2№ .   l2   4

De ., 00   c 2 8

J u n l f i n j n  n t ueo   c n l g   o r a o  l gi gI si t fTe h o o y   He o a t

基 于新  范 的高 速公 路超 高设 计 方 法  规

王 百 成 

(. 1 东北 林 业 大学 土 木 工 程 学 院 , 龙 江 哈 尔滨 1 0 4 ; . 龙 江 工 程 学 院 , 黑 500 2黑 黑龙 江 哈 尔滨 10 5 ) 5 00 

要 : 的《 新 公路工程技术标准 》《 、公路路线设计规范 》《 、公路勘测规范 》 已全部颁布实施 , 的《 新 标准》《 、规范 》 在设 

计理念和技术手段上都与 旧的《 标准 》 规范 》 较大不 同 , 和《 有 原有 的设 计计算 方法与新 《 规范 》《 准》 、标 不相符 , 尤其  是超高计算部分 , 有很多新规定 , 可公开 的、 可供 参考的计算公式很少 。研究新《 范》 《 准 》 规 、标 条件下高速公 路缓和  曲线长度的计算方法 , 高值 的确 定方 法 , 超 以及设 置一 条路拱 线 时超高过 渡段 内不 同的旋 转阶段 超高值 的计算 方 

法 , 导 出相 应 的计 算 公 式 。 推  

关键词 : 高速公路 ; 缓和曲线 ; 超高  中图分类号 : 1  U4 2 文献标识码 :   A 文章编号 :6 14 7 (0 8 0  0 70  1 7—6 9 2 0 )40 0  5

The S u y o   i hwa   pe — e a i n De i n M e h d   sn     t d   fH g y Su r El v to   sg   t o sBa i g

o   e Ne De i n S c fc to   n Th   w  s g   pe ii a i n

W a g Ba— h ng n   ic e  

(. otes F rsr  i ri , ri 10 5 , hn ;. i nj n nt ue f eh oo y Habn10 5 , hn ) 1 N rhat oetyUnv s y Habn 5 0 0 C ia2 Heo gi gIsi t o  c n l , r i 5 00 C ia    e t   l a t   T g  

A s a tTh r r  n  i ee c s ewenn w  eh ia  tn a do   g wa   g ne ig , s n b t c: ee ema ydf rn e  t e  e T c nc l a d r  f Hih yEn iern Dei   r a f b S g S ei iainf rHi h yAl n n ,S e   n   / rHih y R c  口 以 c n   l  n

 n d — p cf ct  o  g wa   i me t p c- f £ s    g wa   e0      a dodo eo  e  o g 厂 0

s n t i k n   n   e i n me h d   o . eo d d s n m e h d   a en tb e  i f rt en w  i a i n,e — i   h n i g a d d sg   t o s n w Th   l   e i   t o sh v   o   e n ft o  h   e st to g g   u s 

p cal ,i  u e —lv t n c mp tn   eh d , u   h r sn ta n w  u tb e c lu ai g m eh d Ths e il y n s p ree a i  o o u ig m t o s b tt e e i o     e s i l  ac lt   t o .   a n i  

p p rrsac e h  u e_l ain cl lt gmeh d  codn  ot en w Sa d r s n   p cf c — a e ee rh stes p ree t  ac ai   to sac r igt h   e   tn a d   d S ei i   v o u n a a

t n ne rt gt ersac   rjc,a drsac e h   t o so  ac lt g tel gh o prl n   i sitg ai  h  eerhp oet n  e erh st emeh d  n cluai  h  e t  fsi   d o n   n n aa

t en me ia  au   fs p ree ain , n  e e r h st e s p ree a in d sg   eh d   u ig Tr n i h   u rc lv leo   u e- lv t o a d r s a c e  h   u e— lv t   e i n m t o s d rn   a s— o  

to   o e o  r e y s p re e a i n u d rt ec n ii n   f n   r wn l e ,a  h  a etme g v st ea — i n z n   f fe wa   u e - l v t   n e   h   o d t so   e c o   n o o o i tt es m  i   i e   h   p   p o ra e c mp tn   o m u a . r p it   o u ig f r ls   Ke   r s fe wa ;s ia ;s p re e a i n y wo d :r e y p r l u e- lv t   o

在高速公路设计中, 超高设计是一项很重要 的 

设 计 内容 。所谓 超高 就是 为抵 消车 辆在 曲线 路段上 

的全 超 高单 向横 断 面 , 间 必 须 设 置 超 高 过 渡 段 。 期  

并规

定超 高过 渡段 可 设在 回旋 线 的某一 区段 内 , 其 

行 驶时 所产 生 的离心 力 , 路 面做 成 外侧 高 于 内侧  将

超高 过渡段 的纵 向渐 变 率 不 得 小 于 1 30 全 超 高  /3; 断面 宜设 在缓 圆点 或 圆缓 点 处 , 车 道及 其 以上公  六 路宜增 设路 拱 线 l 。鉴 于 超 高设 计 内容 的繁 杂 , 1 ] 本 

文 只探 讨超 高在 全 缓 和 曲线 内过 渡 、 高渐 变 率 大  超

的单 向横坡形 式 。合理 的设 置超 高 可 以全 部或 部分 

抵 消离 心力 , 提高 汽 车行 驶 在 曲线 上 的稳 定性 和舒  适 性 。超高横 坡度 在 圆 曲线 上是 与 圆 曲线 相适 应 的 

全 超高 , 在缓 和 曲线 ( 高 过 渡段 ) 应 是 逐渐 变 化  超 上

的 。新 的《 路路 线设 计规 范 》 以下 简称新 《 范 》  公 ( 规 )

于 13 o设 置单 路 拱 线 的六 车 道 以 上 高 速公 路 的  /3,

超高设 计方 法 。  

规定 : 由直线段 的双 向路 拱 横 断 面 过 渡 到 圆 曲线 段 

收 稿 日期 :0 80  8 2 0—20  基金项 目: 黑龙江省 教育厅科学技术研究项 目( 11 3 2  1512) 作者简介 : 王百成 ( 94 , , 1 6  ̄) 男 教授 , 研究方 向 : 道路工 程 与交通运  输 规划 .  

1 超 高 值 的确 定   

新 《 范 》 定 , 圆 曲线 半 径 所设 置 的超 高值  规 规 各

应 根据 设计 速度 、 曲线半 径 、 路 条 件 、 圆 公 自然 条件 

8・  

报( 自然科学版)  

第2 2卷 

等经计算 确 定¨ 。主要 是经 检 查 、 1 ] 验算 运 行 速度 后  再确定 圆 曲线 半径 和超 高值 , 这种设计 理念 与 旧《 规  范》 中的查表 法有显著 改进 。   当运行 速度和 圆 曲线 半径 确 定后 , 以采 用如  可

要, 按实 际的 值计 算 , 超 高 过 渡 段 长 度 将 相应 增  则 长 。另外新 《 规范 》 规定 , 高速公路 、 一级公 路应在 右 

侧硬 路肩 宽度 内设 右侧 路 缘 带 , 宽度 为 0 5    其 . 0m。

由此 , 根据 超高渐 变率 的定义 , 可得 

一  

下公 式计算 超高值 

。 一    一 -… ’ ,  

一  

 

P.

.  

式 中 :  h 为缓 圆 ( 圆缓 ) 路 缘带 或 硬路 肩外 侧标 高  处 与超 高起 始断 面上对 应 点 标高 的差 , 具体 计 算见 后  面 的论述 ; 为超 高 渐变 率 ; 为 超 高过 渡段 长 度 ,   l    

取 £ 一 Z。      3

土路肩  肩 

式 中 : 为平 曲线 半径 ( ; R m) f为 横 向力 系 数 ; 为  V

运 行速度 ( m ・h ) i 横 向超 高坡 度 。_ k   ;

 为 厂的取  值 范 围如 下 : f O 1时 , 当 < . 转弯 不感 到有 曲线 的存  在, 很平稳 ; .一0 1 当 厂 . 5时 , 弯感 到 曲线 的存 在 , 转   但 尚平 稳 ; 厂 . 当 一0 2时 , 已感 觉 到 曲线 的存 在 , 并  感到不平稳 ; 厂 . 5时 , 到 曲线 的存 在 , 感  当 一03 感 并

到不稳定 ; f . 0时 , 当 >o 4 转弯 非 常不稳 定 , 有倾 覆  的危 险 。  

2 回旋 线长 度 L    的确 定 

新《 规范 》 中规定 了 回旋 线 的最小 长 度 , 但其 中  给定 的最小值 只能基本 满足 以双车道 中线 为旋转轴 

设置超 高过渡 的长度 , 高 速公 路 来说 不 能 简单 套  对 用 , 经过计算 来确定 , 要 并且 回旋线长 度还应 大于超  高过 渡段长度 。《 路工 程技 术 标 准 》 以下 简称 新  公 ( 《 标准 》 中明确规定 : ) 回旋 参数 及 其 长度 L 应 根据    线形设 计 以及 对安全 、 视觉 、 景观等 的要求选 用较 大  的数值 [ 。由此 , 实 际应 用 时要 根 据离 心 加 速度  3 ] 在 的变 化率计算 L 根 据驾驶 员 的操作 和反应 时 间计    算 L 满足超 高渐 变率 计 算 L。 根 据满 足 视 觉条      及

图 1 高 速 公 路 横 断 面 示 意 图 

2 3 L 的计算  .    考虑视 觉 的条 件 , 回旋参 数 和 所连 接 的 圆 曲线 

D 

应保 持一定 的关 系 , 宜满 足  ≤A≤R 的关 系l , _ 将  2 ]

0 

D 2  

该式 两端平 方 , 得  ≤A    把 A 一R×L ≤尺 ,    代人 

D  

并 简化得 : ≤L ≤R。另根 据新《 范 》     规 规定 : R 当  

小 于 1 0 m 时 , 宜 大 于 或 等 于 R; R 接 近 于  0  A 当 1 0I时 , 宜 等 于 R; R 较 大或 接 近于 30 0m 0 I A T 当   0    时 , 宜等 于 尺/ ; R 大 于 30 0m 时 , 宜 小 于  A 3当   0  A R/ 。由此 可推算 : R≥ 30 0i 时 ,   R/ ; 3 当   0   l L < 9 当  T  ̄

R≤1 0I 时 ,   0  I L4 T ≥R。  

件计算 L 然后取其 中的最 大值 , 便 于计 算取 5   为  

的倍 数来最终 确定缓 和 曲线 长l 。 2  ] 21 L 和 L .     的计算 

L 和L    的计 算在 文 献 [] [ ] 2 和 4 中有 论述 , 这 

里直 接写 出。  

L  — 0 0 6 1 . 3  , 2 =  L  = = .  

于是 , s L —MAX{ s, s, s, S} 为便 于设  L L2L。L4 , 计 与施工 , 一般取 5的整倍数 。  

3 超 高过渡段超 高值计算 

新建 高速公 路 的

路基 设计 标高采用 中央分 隔带  的J  ̄ 边 缘标 高 , ' U b 而本 文 讨 论 的是 绕 中 央分 隔带 旋 

式 中 : 为汽车 的行 驶速 度 ( i ・   )    k n h 。

2 2 L。 .    的计算 

整体式高速公路 的超高旋转方式有 3 :   种 绕中 间带 中心线旋转 、 中央分 隔 带边 缘 旋转 和 分 别绕  绕

行车 道 中线旋转 。其 中绕 中央分 隔带 边缘旋 转 的方 

式适用 性最广 , 本文 以这种方 式 为研究 对 象 , 图 1 见  

转 这种形 式 , 以 , 所 这种情 况下 超高值就 是超高 各个  断面的特 征点相 对 于 中央分 隔带外 边 缘 的高 程 差 。   超 高值 的计 算 主要 是 过 渡段 部 分 的计 算 , 全超 高值  是 一 固定值 , 是超 高过 渡段超高 值 的边 界值 , 需单  无

( 图为硬路 肩与行 车道 同坡 的情况 ) 因此 , 此 , 超高缓 

独计算。另外, 硬路肩 的超高计算分为硬路肩超高 

坡 度与路 面超高坡 度相 同和小 于路面 的超高坡 度两  种情 况 , 曲线超 高坡度 小 于或 等于 5 时 , 当   硬路 肩 

和段 L。   的计算可根据超高渐变率的定义计算得到,  

其取值 范 围为 0 4 ~ 2 , 回旋线 过 长 时 , 虑  .    当 考 排水 问题 , 取 值 不 能 小 于 130 其 / 3 。设 计 中对 有 硬  路肩 的公路 , 考虑 硬路 肩 随行 车道 超 高过 渡 的需  应

的横坡度和方向与相邻车道相 同, 当曲线超高大于 

5 时,   硬路 肩 的横 坡度应 不 大于 5 , 方 向相 同 ,   且  

第 4期 

王百成 : 基于新《 规范》 的高速公路超高设计方法 

硬路 肩 的横坡 应 随邻 近 车 道 的 横坡 一 同过 渡 , 过  其 渡 的纵 向渐变 率应 控制 在 小 于 11o和大 于 130 /5 /3 

之 间 。土路肩 位 于直 线 段 或 曲线 段 内侧 , 车 道 或  且

⑦ 

《  

硬路 肩 的横坡 度值 大 于或 等 于 3 时 , 路 肩 的 横    土 坡应 与 车道或 硬路肩 横 坡度 相 同 ; 于 3 时 , 路  小   土 肩 的横坡度 应 比车 道或 硬路 肩 的横 坡 度值 大 1 或   

2 ,   位于 曲线路 段外 侧 的土路 肩 横 坡应 采 用 3 或   

4 的反坡 。    

⑥  ⑤ 

④  ③  ② 

① 

f    I J

3 1 硬路 肩与 行车道 超 高坡度 相 同时外 侧 车道超  . 

图 4 中 线 方 向 投 影 图 

高值 的计算  为便于 说 明 , 规定 左转 曲线 右侧 为外 侧 , 转 曲  右

线 左侧 为外 侧 。单 路 拱 线 的 超 高 过 渡 图见 图 21。 [  ]

3 11 确 定 h 、2h 、4 ..  h 、。h 的值  由 图 4 的 几 何 关 系 可

以 得 出 :h 一    

另 外 , 制超 高过 渡立 体 图如 图 3所示 , 绘 沿道路 中线 

方 向 的投 影 图 如 图 4所 示 。 图 中 h 、 。 h 、   h   h 、 。h 、 

(- 6 专 6×一睾 6×; bb 3 一) (+ )   - 十一 。  }     

同 h一(q 1 6 ×h   + 1×^   理: b b+ 3 i b 6) i 2 - ) +f 一

为 各典 型断 面 路 缘 带 外 侧 距 超 高 起 始 断 面 的 高 度  差, 其他符 号 意义 同前 。超高 计算 分两 部 : ①至 ②断 

面 和② 至⑦ 断面 , 至② 断 面是按 比例 过渡 , ① 在这 里  不再 讨论 。主要 讨论 ② 至⑦ 断面 的超 高计算 。由于  这种 情况 下超 高 的计 算 宽 度应 计 算 至硬 路 肩 边 缘 ,   所 以 h 表 示为  。

h 6一 ( 6+ b + b )× ( + i ) 1 3   ^ . 2 

( +3× i ( 鲁 6 ) ^一 b+ 2 )× i h   b 1 ^ 3一 ;

f + 6 6 ih 2 q 16 X^ 誓 2+3X^ 4 (- +3 i 1   ;: b b ) 。 1  

式 中: i  为路 拱坡 度 , ; z 缓 和 曲线 的最 大 超高    i为   横 坡度 , ,. b、。b 别代 表 行 车 道 宽 、   bb、zb、 分 左侧 

路 缘带 宽 、 右侧 路 缘 带 宽 、 右侧 硬 路 肩 宽 和 土 路 肩 

宽,   m。

刖一  

3 12 确定 断面③ 至 断面⑥ 的位 置  ..

确定 断 面③至 断面 ⑥ 的位 置 主要是 确定各 个断 

面距 离超 高起 始断 面② 的距 离 。根 据 图 3的三 角形 

比例 关 系 , 1: 2: 3: 4 l: 2: 3: 4z   z z z z 一h h h h ; 4: L =2^:(   i  +i ) 可 以求 出 l 、 2z 、 的值 。 ^ , 2 z z 、 3 4 1  

3 13 计 算超 高值  .. 首先 约定 h  为 右 侧 硬 路 肩 边 缘 的 超 高 值 ( 超  高值 指计算 断 面的特 征点 高程 与旋转 轴之 间 的高程 

横断图 

差, 以下 同 。 , 为行 车道 外边 缘 的超高 值 , 为 行  )h h 车道左 侧边 缘 的超 高值 , 为增 加 的路 拱线 处 的超  h 高值 , . z为计算 断 面至超 高起 点 的距离 ( 号 之差 )  桩 ,

即计算 断 面到 断面② 的距 离 ( 号之 差 )  为任 意  桩 ;

图 2 超 高 过 渡 图 

计算 断面处 硬路肩 外边 缘标 高与 超高起 始断 面对应  点 标高 的差 。由于超 高过渡 过程 中④ 和⑥断 面是特 

征断面, 在④和⑥断面之间, 增加的路拱线与旋转轴 

的相对 高 度 保 持 不 变 , 以公 式 的 推 导 过 程 分 为  所

O %x 、 2 <z 和 z <z %x 2z <z 4 4 <L 三种 情

况 。  

1当 O x x ) % %  时 , 据 三 角 形 的相 似关 系 可  根

图 3 超 高 立 体 图 

得  一  , 则 

一 × , 而 h =  × 一(      从 w   6

+6 q b) ^ —  +b ×i;g 1- 3 ×i;   3 hh —  + (/ +6)   b2 3×

・ 

1 ・ O  

报( 自然 科 学 版 )  

第2 2卷 

l  参 6 号 义 前 ’ 一  × , 意 同 。 h   ; h   符  

2 当 3 <   时 , 据 三角形 的相 似关 系可  ) 8   <z 根

的值 。  

⑦  @  ⑥  ⑤  ④  ③  ②  ① 

得  ,万一 × ,一   (-+  一 则 一 手     × 一bb   ” - 

b ) i ;   ^ .- ( 3 i )   3 × ^ h 一  4 e b × ^ 。

此 时 , 为一定 值 ,  (/ +6)   。h 亦  h h 一 b2 1 × ,  

为一定值 … h一6 ×i,     符号意 义 同前 。   3 当  <   时 , i ) <L 设  为  <    间任  <L 之 意横 断面的横坡 度 , 据三角 形关 系  根

L  66 ( i一ii从  32 2 计算超 高值   ( 13 i^    ,… .. ++)   2 ( h 而 黪 +)  ’ ×^   t   , 2 +)

一  

图 5 中 线 方 向投 影 图 

可求 出 i一  (^+i) ^    i 2 ^ 一i。 根据 i  的值 可计算 出超高值 分别 为 

h _( + b - 3  - 6 l b )× i ,  = () 6 ) i , 一  4  h = , = + 1 ×   

在 3 1 3的 约定 基 础 上 , 加 h .. 增  为 任 意 计 算  断面处 路缘带外 边缘标 高与超 高起始 断面对应 点标  高 的差 , 为 右侧 路 缘 带 外边 缘 的超 高 , 为 硬 路  h i

肩 的超高坡度 。因为 特 征 断面 ⑨ 的加 入 , 公式 的推 

导过 程分为 0 < < 2 2 、 < < 4 z < <  、d j和 

(/ + b)   h 一b ×i b 2 1 ×i ,  1 ~ 

3 2 硬 路肩 与行车 道超高坡 度不 同时外侧 车道  . 超高值 的计算  硬路肩 与行车 道 超高 坡 度不 同时 , 右侧 路 缘带  的外 边缘是 行车道 和硬路肩 的分界 线 , 时 h 此  表示 

为 

h ^一 ( b+ 6 + b )× (^+ i ) 1 2 i ^ . 2 

z <    <L 四种情况 。   1当 O ) %x%x 时 , 据 三 角形 的相似 关 系可  z 根

得 

一  

测 一   ・N y X 一   手 Z  A h h  - 一  

由 图

3 的 几 何 关 系 可 以 得 出 :h 一   

( + b + 6 ) i ;  一 h + 0 5^ h 6 1 2 × ^h   . i ;  一

h  + ( / b 2+ 

(b6  『×一睾 6X; b  z 一 ) (+)i ++一 )   。     

同理 :2 6 1 - 2 ×i+ ( +b) , h 一( +   b ) ^   4 1 ×i一   

b) i一 2 × ^   ×h ( / + 6 ) i; 一 h, (3   b2 1 × ^h 、 6 一  一

b ) i ; 一  e X ^  ×6 。 l 

2 当 -<z ) 一 ,   <  时 , 根据  角形 的相 似 关 系可 

(+1   ( 2)  2b 6× ;   6× 一b b × 一 ‘+     ) +    )

h 3一 ( - 2 1   - b +  ) i;4— 2 b b + 6)× i。 × ^h (+ 1 2 ^ 

得 

h ̄ — L   ^  x z , v

则 一   一 Xt(     手X  手  -6 h h + ,

值得注 意的是 , 6 一  时 , :  : 。:   当   2 h h h h 一 

1 :2 :3 :4。  

b + 6) h^ 一  +£ . i; 一, - eb - &) i。 l 2 ×i;。 O 5h  z (3   X ^ 

此时 , 为一 定值 ,  (/ +b )    亦  ^ h 一 b 2   ×i。h 为一定值 … 一6 ×i h 1   式 中: 当坡 度 向外 时 e 取正 , 当坡度 向 内时取 负 。  

3 当 3 <  j , i 为  <  ) 7 <  时 设 , 4 <z 之 间任  5

另外一 个关键 断面是 ⑨断面 , 如图 5 示 , 断  所 此 面是硬路肩 达到最 大 超 高坡 度 的 断面 , 以后 的过 渡  过程, 硬路 肩将 和行 车 道 保持 一 个 固定 不变 的相 对  位 置 。此 时的 h  表示 为 

h = 『+ b  - 2 j= ) =( 1 b )× i. 4    

意横断 面的横坡度 , 根据 三角形关 系 

式中: i  为硬路肩 的超高横 坡度 , 。    

L  】 ( i一 i从   (筹b i^  +)  ++)   2 (  ∥ 6 2 ^ ) i ,而 × +   ^ ’… 2

一  

32 1 确定 断 面③至断 面⑥ 的位 置  .. 确定 断面③ 至断面⑥ 的位置 主要是确 定各个 断 

面距 离断 面② 的距 离 。根 据 图 3的 三 角 形 比例关 

系,  l: 2   3:1   5 . 3 2: - , 4: 一 1: 2: 3: 4:      h h h; 5

可求 出 i一T ( 2 ^-i。   。 i +i) ^  - ^ 根据 i  的值可计 算 出超高值分 别为 

^  一 ( 6+ b + b )× i  一 ( + b + b )× i   l 2 l f b l 3  ;

^ 一( +6 )   h 一(/ +6 )   h 一6 ×i。   6 1 ×i;  b 2 1 ×i;  】   

4:   i ( 4 i )可 以求 出 3 、 、 、 、   L 一2^: i -  , ^

^ 2  2  4 1  3  5

4 当 5 <L ) <   时 ,  6 1 2 × 2 一  h 一( +b +b )  『 .  

第 4期 

王百成 : 基于新《 规范 》 的高速公路超高设计方法 

(+ 6 +6 ) i+ ( 一 b ) i h 一 ( + b ) i; 6 l 2×     2 ×  ;   6 1 ×   

明, 公式 推导 和对《 范 》 规 理解 不 到之处请 达人 指教 。  

参 考文 献 

Ei l 中华人 民共和 国交通部.TG D 02 0 J   2 —0 6公路 路线设计规  范[ ]北京 : S. 人民交通出版社 ,0 6 20.   E] 2 张雨 化. 路 勘 测 设 计 E . 京 : 民 交 通 出 版 社 , 道 M] 北 人  

2 2. 00  

h 一 (/ + 6) i;  6 × i。   b 2 1 ×   h 一 l   

3 3 土路 肩超 高值计 算  . 由于 土路肩 横坡 始终 向外 , 为表 示 方 便 设 土路 

肩的横 坡为 i, ,土路 肩 的超 高 值 为 h。根 据 土路 肩    与硬路 肩 的相 对 位置关 系 , 以求 出其 超 高值 为  可

h — h —  J× b .     4 

E] 3 中华人民共和 国交通部.TG 1 l2 0 J  O 一0 3公路工程技 术标  3

4 结 束语   

新 的《 准 》《 范 》 标 、规 颁布 后 , 者在 教学 科研 和  作 设计 过程 中一 直在思 考超 高 的计算 问题 , 过对《 通 标 

准 》《 、 规范 》 的深入 研究 和实 践 , 导 出超 高 计算 的  推 系列公 式 , 于篇幅 , 限 只讨 论 了高速公 路 增加单 路 拱  的情况 , 于增 加 双路 拱 的情 况 没有 论 述 。另外 关  对

准E ] 北京 : 民交通 出版社 ,0 4 s. 人 20.  

E] 4 臧晓冬 , 崔

巍, 王百成. 高速 公路超 高设计方 法 的研 究 

E]森林工程 ,0 7 2 () J. 2 0 ,3 3.  

E ] 晓冬, 5臧 吴增珊 , 迟银波. 公路设 计超高计 算方法 的研 究  E]交通科技与经济 ,0 5 2 . J. 20()  

E] 6赵永 平. 道路 勘 测 设 计 E . 京 : 等 教 育 出 版 社 , M] 北 高  

2 005  .

于超高 过渡 段 的定义 , 中参 考 了张 雨 化 先生 主 编  文

的《 道路 勘测 设计 》 中的定义 和新 《 范 》 规 中的条 文说 

[ 责任 编辑 : 郝丽 英]  

( 接 第 6页 ) 上  

试件 的疲 劳寿命 , 见保 湿 -4 可 0℃试件 的疲 劳寿 命  高 于晾干 -4 ℃试 件 的 疲 劳 寿命 。分 析 原 因 为 保  0

湿 - 4 C试 件 内含 有 更 多 的 冰 , 的 弹 性 模 量 为  0。 冰 5  a ] 明显 小于 C 0混 凝土 的弹 性模 量 3 2 × 3MP [ , 5 4 .5  

1 MP , 0 a 因而 具有 比混 凝 土 更好 的 弹性 , 低 幅值  在 荷 载额 度反 复作 用下 能够更 好 地 以弹性 变形形 式 吸  收能量 , 为混 凝 土分担 更多 的外 界作 用 ;   4 对 比未掺入 纤 维 网的基 准混凝 土 和纤维 混凝  )

掺 入量 为 O 9 g m。 .   / 的混凝 土性 价 比最高 。 k   参 考文 献 

Ei l 陈拴发. 聚丙烯纤维混 凝土 弯曲疲劳 性能 [] 西 安公路  J.

交 通 大 学 学 报 ,o l 2 ( ) 1—0 2 o ,14 :82 .  

[] 2骆红 云. iu1 We l分布 及工程 应用 [] 机械 与 电子 ,0 6 b J. 20 

( )7 —6 5 : 47 .  

E ] 晓敏. 3麻 可靠性 数据威 布尔分 布中秩评定 算法改进 与研 

究E] 核科学与工程 ,0 7 7( ) 121 5 J. 2 0 ,2 2 :5—5 .  

土, 可见纤 维 混凝 土 的疲劳 寿命 高于基 准 混凝土 , 并 

且 随着纤 维掺 人量 的增 加疲 劳 寿命 有 所增 加 。但是  在纤 维掺 人量 为 0 0 9 g m。 1 8 g m。 、 .  / 和 .   / 三种 情  k k 况之 问并 非 直 线 关 系 , 即纤 维 掺 人 量 从 0增 加 到  0 9 g m。 致 的疲 劳 寿命 增 量 大 于 从 0 9k /   .  / 导 k .  g m。 增加 到 1 8 g m。 致 的疲 劳 寿命 增 量 。基 于 这 一  .  / 导 k 点 , 考虑 到纤 维混 凝土 的成 本 问题 , 以认 为纤 维  并 可

[] 国芳 , 4贺 许海宝. 可靠性数 据的收集 与分析 E . M] 北京 : 国 

防 工 业 出 版 社 ,9 5 19 .  

E] 志军. UT 1 5李 D - 合成模 型冰 的弯曲强度 和弹性模量试 验  研 究E] 水科学进展 ,0 2 1 ( )2 22 7 J. 2 0 ,3 5 :9—9 .  

[ 责任编辑 : 郝丽英]  

范文五:联谊高速公路互通立交景观设计规范1 投稿:赖溆溇

兰州交通大学博文学院

毕 业 论 文

论 文(设 计)题 目:联谊高速公路互通立交景观设计

规范

所属系别 经信管理系

专业班级 交通工程(2)班 姓 名 刘常顺 学 号 20113006 指导教师 刘佳

撰写日期 2014 年 03月

摘 要

近几年来,高速公路立交的施工经常出现一些问题,这对立交的耐久性、美观性和行车的安全性、舒适性造成一定的影响。我国公路桥涵大部分为建国后所造,尤其是改革开放以后,随着公路事业的飞速发展,已建在建的立交也成倍地增加,载重能力明显下降,这与日益增长的公路客货运输量,需要提供安全、快速、重载行驶的要求越来越不相适应。因此近年来,我国高等级公路建设中,对立交的要求越来越高,引起广大公路工程技术人员对立交质量隐患问题的极大重视。立交施工质量问题是关系到公路主干线质量的重要组成部分,尤其是立交如设计、施工不当,质量不好,建成后很快损坏,就会造成难以弥补的损失和影响,而且给维修带来极大的困难,还要投入较高的维修费用。说明加强立交施工过程中的质量管理工作尤为重要。

关键词:立交,施工,质量管理

Abstract

In recent years, the construction of highway bridges and culverts are often some problems, which bridge the durability, aesthetics and traffic safety, comfort and a certain impact. Most of China after the founding of highway bridges and culverts had made, especially after the reform and opening up, with the cause of the rapid development of highways, bridges and culverts have been built in the construction are also multiplied, carrying capacity decreased significantly, which is the growing passenger and freight road volume of traffic, need to provide safe, fast, heavy traffic demands more and more incompatible. So in recent years, China's highway construction, the increasingly high demand on the bridge, causing the majority of highway engineering and technical personnel to bridge the great emphasis on the quality of hidden problems. Bridge construction quality issue is related to the main road an important component of quality, especially bridges and culverts such as design, improper construction, poor quality, damaged soon after completion, it will cause irreparable loss and impact, and bring to the maintenance extremely difficult, but also invest more in maintenance costs. Help strengthen the bridges and culverts in the process of quality management is particularly important.

Keywords: Bridge construction quality management

目 录

1引言

2国内法规

3设计手法

4互通式立交桥建筑景观设计,要有一个新颖别致的主题 5互通立交桥绿化的原则

6互通立交桥建筑景观设计中应注意的几个问题

7互通植物种植原则

8总结

9参考文献

1.引言

近二十年间,我国的公路交通事业得到了飞速的发展,同时也加快了我国桥梁建设事业的发展。桥梁建设在公路的施工建设中占有重要的位置,为行车的方便和安全做出了很大的贡献,也被运用得越来越广泛。与此同时,桥涵施工的质量和安全性能就显得尤为关键。在桥涵施工中目前主要存在的质量问题有:混凝土的外观质量差,影响到整个工程的美观;桥涵施工中普遍存在的各种质量通病并未有效得到缓解;轻型桥台施工中易出现的质量问题。提高施工队伍的素质由于目前在高速公路施工中桥涵结构物较多,对于中小桥涵多采取分包的形式进行管理

2.国内法规

鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位,各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006--98),下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定:

条文6.2.2.1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点,设计时应使构造物本身各部位比例协调。

条文6.2.2.2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观,宜具有一定风格,且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。

条文6.3.4.4互通式立交区及服务区范围内,有条件时宜作景观绿化设计。

3.设计手法

公路互通立交桥景观环境要素包罗万象,但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上,而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发,以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。

从互通立交桥景观设计入手,例如通过植物高低的变化引导视线,构造景观的节奏感;从互通立交桥线形入手,优化平纵组合、改善线形,使其流畅连续,确保车辆快速安全通过,提供舒适的行车条件,营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境;

从互通立交桥结构入手,要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主,挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型,边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。

互通立交桥周围的山岭、坡地、河流,构成美丽的风景,千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物,既要满足车辆通行的基本要求,又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。

互通立交桥匝道大量曲线的设置,使公路线形能更好地适应地形,增加了互

通立交桥的曲线美,给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感,驾驶员行驶在上面,眼睛左右移动,不断扫视整个视域,并把视线引向远方,避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。

匝道的美学价值如此重要,为方便建筑师对高速公路互通立交桥进行建筑美学设计,建筑师有必要进一步认识匝道的如下特征:

互通立交桥匝道圆弧的设置,不光是从公路美学出发,且它可以辅助直线,圆弧可自然表明道路方向变化,将道路两侧层出变化的全景提供给驾驶员,起到合理诱导视线的作用。

互通立交桥匝道匝道与线路相交处,缓和曲线的设置,使道路线形和景观配合和谐,驾驶员容易感到线形的连续,觉得道路间线形过渡自然,变化不突然,使驾驶员视线平顺,有效清除了视线障碍,缓和人体对离心力变化的不适,驾驶员易于操作,尽快改变方向盘的微小偏差。互通立交桥匝道平曲线和竖曲线的完美结合,道路线形看起来不觉扭曲,过渡自然、优美,可避免视线曲折,达到良好地诱导驾驶员视线的目的。消除了驾驶员的不安感,并从美学上形成清晰的透视形态。

4. 互通式立交桥建筑景观设计,要有一个新颖别致的主题

(1).绿色环保概念不能代替景观设计的全部内容

现在高速公路景观设计,最流行的提法是绿色环保为主题。笔者认为绿色环保的确是正确的;然而绿色环保是一种要求,是一种标准,千篇一律的绿色环保主题也缺少个性,它不能代替景观设计的全部内容。笔者认为,高速公路互通式立交桥景观设计,要有一个新颖别致的主题,一个好的主题,将给高速公路互通式立交桥景观设计增添美感。

实例1

广东开阳高速公路水口互通立交桥景观绿化方案设计,其主题为“绿色的音符“。将互通立交桥比喻为五线谱上的音符,既体现了绿色环保概念,又体现了互通立交桥的动态美,可谓别具一格,有所创新。图2.16.图2.17.为水口互通立交桥的效果图。此设计完成于2000年,当时就提出了绿色概念,难能可贵。

互通立交桥区建筑色彩的利用

此外,互通立交桥区色彩的充分利用,还可以极大的提高驾驶的安全性。这是因为色彩影响人的情绪和行动。现代公路的灰色或黑色,容易使驾驶员昏昏欲睡,诱发疲劳,产生事故。因此在路面上通过增加色彩,每隔一段距离再变化,大大有助于驾驶员精神处在兴奋状态。为给驾驶员必要的警告,在交叉路口,居民密集点涂以红色,使驾驶员小心谨慎;在陡坡、转弯处和限速区涂以黄色,使驾驶员注意;在医院、学校处涂以蓝色,表示安静,使驾驶员放轻机器声并不鸣喇叭。最近,北京在东直门二环立交桥转弯处,涂以红色,初见功效;瑞典曾在阿尔卑斯山上的某些危险路段涂上红色,结果使交事故减少了85%-90%

5. 互通立交桥绿化的原则

绿化应考虑公路互通的特点,以“安全、实用、美观”为宗旨,以经济可行,管理、维护方便为原则,力求建造一个集绿化、生态、美化于一体的互通区环境。绿化应满足交通要求,保证行车安全,使司机视线畅通,转弯区应有足够开阔的安全视距。乔、灌木结合,树立大绿化的思想,道路、互通的绿化应与沿线自然的绿化环境相结合,注意绿化的整体性和节奏感,道路绿化应有特色。

(1)交通功能的绿化

注重交通功能开展绿化是由互通工程的功能所需要,因为互通是解决车辆冲突点而设计的,互通设计的技术规范要求比较多,其中有确保主线车辆与互通匝道车辆及匝道与匝道间车辆相互间的视线关系,这对互通内的绿化提出了一个功能上的要求。

在互通出主车道的匝道口处应种植一排具有引导作用的乔木以诱导司机的视线,引道车辆能安全的进入出口匝道,图3.12。因此在绿化的设计上应充分的考虑到互通区的功能的要求,使绿化与互通的功能结合,达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如不理解互通功能一味的种植绿化可能会影响行车视线,起到反作用,这正是互通绿化的特殊性。

在车辆进入主线快车道的匝道口的交接区域,应充分的了解主线行车与接线口保持良好的视点,使高速行驶的主线车辆能观察到匝道的车辆,同时匝道口的车辆也能了解主线快速道的车辆行驶情况,保证行车的安全,这区域的绿化,不可种植高大的乔木,只能种植低矮的灌木,否则会影响行车的视线,造成安全隐患。因此在此区域内的绿化设计应具有这方面的功能要求,图3.14。

绿色为乔木,红色为灌木

(2).园林及环保绿化:

由于大型互通工程占地面积大,与环境的冲突也比较大,植被都受到了破坏,为了恢复生态、保护环境,对大面积的互通区受破坏的区域进行绿化,这是高速公路环境保护的要求,也是高速公路互通区景观要求的组成部分。

互通区的绿化也应满足环保的要求,但互通区的景观受到互通功能的车辆行驶动视点的要求,因此互通的绿化景观要求充分的考虑到这一特点,结合功能要求开展设计这就要互通的绿化应以简练、大方的形式进行绿化,不宜设计的复杂。这主要是行车动视点只能对互通区的景观要求保证大的效果的手法绿化。同时,

由于高速公路所建的地区不同,绿化所采用的植被也不相同,应根据当地的风俗、气候、水文、土壤等条件尽量采用当地的乡土树种,这样可以确保绿化的成活率和成长的效果。由于互通区的面积大,绿化的养护、灌溉都有很大的困难。在互通的绿化中应尽量选用耐旱的植物和生长较慢的低矮灌木,以减少养护的工作量和成本。

(3)互通立交桥绿化模式

当前立交区绿化模式,一般有自然风格和植物模纹图案绿化模式2种.

或者作成模纹图案的同时,适当配有苗圃景观绿化,在满足绿化美化要求的同时,提高土地综合利用的水平,图中的雪松苗构成一片绿色,长成后追求一定经济效益。

互通立交桥立交匝道、边坡、以及匝道内区域的绿化设计都可以融合现代思想,被赋予了不同意义的造型,成为公路景观中的一个个亮点。如北京五环路奥运大道五方桥景观设计绿化独具匠心,从空中俯瞰,桥区周围的绿化以足球为主造型,体现了五环路奥运大道的特点。

(4)模纹植物块的要求

模纹植物块要求图案美丽而清晰,有较长的稳定性。模纹植物块所用植物的高度和形状对模纹块的纹样表现有密切关系,低矮、细密的植物才能形成精美的图案。所以,一定要选择生长缓慢整齐、株型矮小、分枝紧密、叶子细小、萌蘖性强、耐移植、耐修剪、易栽培、缓苗快的植物材料。如果是观花植物要选择花小而繁、观赏价值高的种类,合理搭配植株的高度与形状。[33]

模纹植物块的色彩设计应服从于图案,用植物色彩突出纹样,使之清晰而精美,用色块来组成不同形状。同一个模纹植物块的花色要协调,种类不可过多,设计图样要秀美大方,轮廓鲜明,以展示不同花卉或品种的群体效果及其相互配合所形成的绚丽色彩。

常见模纹植物有:瓜子黄杨、雀舌黄杨、红叶小檗、尖叶红叶苋、白草、红绿草、四季秋海棠、半支莲、三叶草、红枳木等。

(5)草地

在互通立交桥区的模纹植物块的成功,其最大的难度在于维护和管理不易。红花绿叶虽好,耐久实难,远离城市的地区尤其如此。因此近年来,草坪的应用逐年扩大,草坪可以覆盖地面,不利于水土流失,保护环境和改善小气候,也是游人露天活动和休息的理想场所,柔软如茵的大面积草坪不仅给人以开阔愉快的美感,同时也给绿地中的花草树木以及山石建筑以美的衬托。不同类型、风格的公园、广场等绿地,草坪和植物的规划设计形式也不同。草坪植物的种植设计,是使绿地充满活力,达到协调统一的重要一环。故要把握好草坪的色彩与季相。从早春到深秋,草坪的颜色由浅到深,但总的色相为绿色,在这个颜色的底色上,适当配置某些植物,配置的色彩与季相对草坪空间景观与艺术效果的影响是相当显著的。在草坪植物配置上应充分利用本地植物资源,展现丰富多彩的四季景观。避免一季开花、一季萧瑟,偏枯偏荣的现象,尽量使春色早临,秋色晚去。在配置手法上,春、夏之花,秋之叶、果,冬之枝、干都是很好的素材,或以春花为主,或以秋实为主,组织得好可以体现本地鲜明的季相特点,使草坪空间更具观赏性和艺术性[34]。

总之,草坪植物的种植设计是一门综合艺术,种植设计得当,不仅给人以开阔愉快的美感,同时也给绿地中的花草树木以及山石建筑以美的衬托。在实际应用中要综合考虑草坪空间环境特点,立地条件,规划设计要求以及植物的形态、色彩、风韵等多方面的因素,精心组织,合理配置,才能充分发挥植物的生态和观赏效果,创造多姿多彩、内容丰富的草坪景观。

(6)养护

城市建设的发展,在互通立交桥区域,可供植树的地面空间往往有限,为了增加城市绿量、营造植物景观,容器栽植树木不失为行之有效的弥补措施。但容器基质的封闭环境不利于根际水分平衡,遇暴雨时不易排水,干旱时又不易适时补充,故根据树体的生长适期给水,是容器栽植养护技术的关键。

6. 互通立交桥建筑景观设计中应注意的几个问题

1.良好的通视条件

设计时应保证互通立交桥区具有良好的通视条件,出入口应易于分辨,并通过标志、标线、绿化栽植等进行视线诱导。植物尺度不宜过高,以小灌木为主.互

通式立交出口减速车道宜设置于上坡路段,入口加速车道应设置于下坡路段,互通立交桥匝道内可绿化部分应全部进行绿化设计。上跨主要公路的跨线桥、天桥等跨线构造物应满足桥下净空要求。各种构造物的结构、造型、材料(比如护栏)均应与当地自然和人文景观条件相适应,图3.21。

2.充分利用互通立交桥地带附近的景观空间

选线时应合理确定互通立交桥区与风景区的距离,避免分隔生态景观空间和视觉景观空间。互通立交桥区必须穿越森林、果园、绿地时,尽量以曲线绕行通过为宜。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘等独立景观点作为主导建筑进行景观设计。其型式选择应有利于风景观赏。互通立交桥区空间景观应与公路所形成的带状景观环境相协调,对互通立交桥应避免大填大挖而破坏自然景观,防止互通立交桥区中断公路所形成的带状景观。确定互通立交桥位时应考虑保留有价值的岸边植物。

3.景观设计应防止造成视觉污染

互通立交桥区用地范围内,一般不宜设置广告牌、宣传栏等设施。除标线、标志、护栏等按规定涂覆色彩外,一般不宜涂特别刺眼的色彩。雕塑小品的设置应注意色彩、造型,并不得妨碍视线。一般不宜设置雕塑小品,需要时应以单体为宜。互通立交桥沿线纳污设施、工业废物堆弃点等影响视觉景观的位置,在景观设计时应通过公路绿化或工程措施予以遮蔽。

总之,互通立交区是主线景观的一个重点,就像镶嵌在项链上的钻石,对于提高整个高速路的景观效果至关重要。但同时由于一般互通占地面积很大,如何尽量少地对生态环境造成破坏就显得尤其重要。

7. 互通植物种植原则

高速公路互通立交范围内的植物种植设计,除了诱导交通、提高交通安全主要作用外,还有恢复生态、美化环境的作用。互通立交绿化栽植应建立乔、灌、地被、草为一体的、生物多样性的生态植物群落。利用植物种间互惠共生的关系优化植物生长环境,发挥不同层次植物在绿量和季相方面的互补性,提高生态效率,丰富植物观赏景观。在具体设计时,应注意以下几点:

A.植物种类的选择

以植被恢复的植物为准则。互通内绿化植物应尽量选用乡土树种,做到适地适树,以提高苗木成活率和节约后期养护管理成本。采用常绿植物为主,混植季相变

化丰富的落叶植物,形成乔、灌、地被、草为一体的生态植物群落。

B.种植方式

行车在互通立交上,是一个动态的观景过程。绿化栽植设计应考虑不同角度的观景要求和动态的观景要求。种植方式从景观的角度以行列式、丛植、孤植、整形的种植形式;从功能上以诱导种植、禁止种植以及标志性种植为主。绿化种植形式以自然式群落栽植为主,小范围内用花灌木组成具有地域特色的规则性图案,以提高互通立交的可识别性。图案形式要求简洁明快,富有寓意。体现更多的使用功能方面的种植原则,符合高速公路通视诱导原则,在合流端禁栽三角区内,不能栽植遮挡驾驶员视线的乔、灌木,可根据具体情况栽植低矮灌木、地被和草皮。

C.植物种植设计

互通区和立交区作为重要的交通枢纽,必须能提高司乘人员对互通立交的辨认能力。在景观规划设计方面,技术上有相同之处,都是侧立面的景观再造。可以说在景观规划设计方面,立交区就是互通区的一个组成部分。

绿化是美化互通立交较好的措施。互通立交对公路整体来说是一个点式景观,以自然式设计手法为主,但是公路两侧应以规则式种植相辅。在引导司乘人员视线的同时,突出中心位置的庭院式景观。在整体构图上可考虑种植植物形成图案,以突出地方人文特色为宜。植物选择可考虑常绿树与彩叶植物共同造景,高矮错落,力求做到色彩搭配合理,层次条理分明,四季皆成景。

互通区是高速公路整体结构中的一个节点。一座完整的互通式立交占地15公顷以上,并且互通区与周围生态环境的联系完全被匝道破坏,大大降低了区域生态效应。因此,互通区的规划设计首先是通过植物造景,使景观的造型与自然景观相融合,以生态性为主,在大小不同、形态各异的绿地中,利用不同植物的镶嵌组合,形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛,营造一个优美的行车环境。

互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞,由于匝道区域车速较慢,创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透,入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木,株高不宜超过1.2m,而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性,以起到标志性和导向性的作用。匝道的内边坡应尽量平缓,使主线与匝道的围合区域形成一个小的下凹式庭院。以本土植物为基础种植,选择一些与其他绿化区域相似的植物,采用乔、灌、草的复合群落,在栽植时最好能形成图案,或采用雕塑造型等等,能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。匝道边坡也可种

植藤本植物,可减弱公路建设在视觉上的生硬感。

本研究认为高等级公路互通区可采用见图3-93的景观规划设计模式:

8.总结

综上所述,工程质量是企业素质的综合反映,是项目管理水平的重要标志,质量是企业的生命线。因此公路施工项目的质量管理工作是施工企业的综合素质的体现。公路交通事业的发展,使得桥涵的承载力大大的增加,如何保证车辆安全、快速、重载行驶的要求,是公路桥涵建设施工人员亟待解决的问题。于是我们在桥涵施工过程中要在保证质量安全的同时,更要不断的探索施工的新方法,新工艺,使我们的公路桥涵施工技术有一个新得发展。要保证公路桥涵的施工质量,就要从施工过程的每一个环节着手,认真做好施工工作并积极的采取质量保证措施,只有这样,才能最大程度的保证公路桥涵的质量。

9.参考文献

[1]姚玲森.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社,1998.

[2]李小江.京秦客运通道既有线提速160~200km/h桥梁改造设计研究[J].2006.2

[3]王新.沈大高速公路加宽改造工程大中桥设计[J].辽宁交通科技,2006.1.

[4]王维濬.对圆筒仓结构选型的看法[J] .煤炭工程,1980.04

[5]罗碧云.精心组织施工、经济效果显著[J] .基建优化,1980.03

[6]张光暹.我国铁路桥梁概况及发展[J] .铁道建筑,1990.08

[7]宣锦荣.油膏嵌缝施工技术及机具[J] .施工技术,1980.05

[8]陈常松.超大跨度斜拉桥施工全过程几何非线性精细分析理论及应用研究[D].中南大学,2007.

[9] Zhang Linhong. Mountain highway engineering geological environment in the water flow mechanism [D]. Kunming University of Science, 2006.

[10] Wang interested. Bridge Safety Assessment of steel stents [D]. Tianjin University, 2004.

范文六:高速公路互通立交景观设计规范 投稿:阎竴竵

高速公路互通立交景观设计规范

一、国内法规

鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位,各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006--98),下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定:

条文6.2.2.1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点,设计时应使构造物本身各部位比例协调。

条文6.2.2.2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观,宜具有一定风格,且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。

条文6.3.4.4互通式立交区及服务区范围内,有条件时宜作景观绿化设计。

二、设计手法

公路互通立交桥景观环境要素包罗万象,但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上,而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发,以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。

从互通立交桥景观设计入手,例如通过植物高低的变化引导视线,构造景观的节奏感;从互通立交桥线形入手,优化平纵组合、改善线形,使其流畅连续,确保车辆快速安全通过,提供舒适的行车条件,营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境;

从互通立交桥结构入手,要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主,挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型,边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。

互通立交桥周围的山岭、坡地、河流,构成美丽的风景,千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物,既要满足车辆通行的基本要求,又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。

互通立交桥匝道大量曲线的设置,使公路线形能更好地适应地形,增加了互通立交桥的曲线美,给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感,驾驶员行驶在上面,眼睛左右移动,不断扫视整个视域,并把视线引向远方,避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。

匝道的美学价值如此重要,为方便建筑师对高速公路互通立交桥进行建筑美学设计,建筑师有必要进一步认识匝道的如下特征:

互通立交桥匝道圆弧的设置,不光是从公路美学出发,且它可以辅助直线,圆弧可自然表明道路方向变化,将道路两侧层出变化的全景提供给驾驶员,起到

合理诱导视线的作用。

互通立交桥匝道匝道与线路相交处,缓和曲线的设置,使道路线形和景观配合和谐,驾驶员容易感到线形的连续,觉得道路间线形过渡自然,变化不突然,使驾驶员视线平顺,有效清除了视线障碍,缓和人体对离心力变化的不适,驾驶员易于操作,尽快改变方向盘的微小偏差。互通立交桥匝道平曲线和竖曲线的完美结合,道路线形看起来不觉扭曲,过渡自然、优美,可避免视线曲折,达到良好地诱导驾驶员视线的目的。消除了驾驶员的不安感,并从美学上形成清晰的透视形态。

互通式立交桥建筑景观设计,要有一个新颖别致的主题

(1).绿色环保概念不能代替景观设计的全部内容

现在高速公路景观设计,最流行的提法是绿色环保为主题。笔者认为绿色环保的确是正确的;然而绿色环保是一种要求,是一种标准,千篇一律的绿色环保主题也缺少个性,它不能代替景观设计的全部内容。笔者认为,高速公路互通式立交桥景观设计,要有一个新颖别致的主题,一个好的主题,将给高速公路互通式立交桥景观设计增添美感。

实例1

广东开阳高速公路水口互通立交桥景观绿化方案设计,其主题为“绿色的音符“。将互通立交桥比喻为五线谱上的音符,既体现了绿色环保概念,又体现了互通立交桥的动态美,可谓别具一格,有所创新。图2.16.图2.17.为水口互通立交桥的效果图。此设计完成于2000年,当时就提出了绿色概念,难能可贵。

互通立交桥区建筑色彩的利用

此外,互通立交桥区色彩的充分利用,还可以极大的提高驾驶的安全性。这是因为色彩影响人的情绪和行动。现代公路的灰色或黑色,容易使驾驶员昏昏欲睡,诱发疲劳,产生事故。因此在路面上通过增加色彩,每隔一段距离再变化,大大有助于驾驶员精神处在兴奋状态。为给驾驶员必要的警告,在交叉路口,居

民密集点涂以红色,使驾驶员小心谨慎;在陡坡、转弯处和限速区涂以黄色,使驾驶员注意;在医院、学校处涂以蓝色,表示安静,使驾驶员放轻机器声并不鸣喇叭。最近,北京在东直门二环立交桥转弯处,涂以红色,初见功效;瑞典曾在阿尔卑斯山上的某些危险路段涂上红色,结果使交事故减少了85%-90%

三、互通立交桥绿化的原则

绿化应考虑公路互通的特点,以“安全、实用、美观”为宗旨,以经济可行,管理、维护方便为原则,力求建造一个集绿化、生态、美化于一体的互通区环境。绿化应满足交通要求,保证行车安全,使司机视线畅通,转弯区应有足够开阔的安全视距。乔、灌木结合,树立大绿化的思想,道路、互通的绿化应与沿线自然的绿化环境相结合,注意绿化的整体性和节奏感,道路绿化应有特色。

(1)交通功能的绿化

注重交通功能开展绿化是由互通工程的功能所需要,因为互通是解决车辆冲突点而设计的,互通设计的技术规范要求比较多,其中有确保主线车辆与互通匝道车辆及匝道与匝道间车辆相互间的视线关系,这对互通内的绿化提出了一个功能上的要求。

在互通出主车道的匝道口处应种植一排具有引导作用的乔木以诱导司机的视线,引道车辆能安全的进入出口匝道,图3.12。因此在绿化的设计上应充分的考虑到互通区的功能的要求,使绿化与互通的功能结合,达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如不理解互通功能一味的种植绿化可能会影响行车视线,起到反作用,这正是互通绿化的特殊性。

在车辆进入主线快车道的匝道口的交接区域,应充分的了解主线行车与接线口保持良好的视点,使高速行驶的主线车辆能观察到匝道的车辆,同时匝道口的车辆也能了解主线快速道的车辆行驶情况,保证行车的安全,这区域的绿化,不可种植高大的乔木,只能种植低矮的灌木,否则会影响行车的视线,造成安全隐患。因此在此区域内的绿化设计应具有这方面的功能要求,图3.14。

绿色为乔木,红色为灌木

(2).园林及环保绿化:

由于大型互通工程占地面积大,与环境的冲突也比较大,植被都受到了破坏,为了恢复生态、保护环境,对大面积的互通区受破坏的区域进行绿化,这是高速公路环境保护的要求,也是高速公路互通区景观要求的组成部分。

互通区的绿化也应满足环保的要求,但互通区的景观受到互通功能的车辆行驶动视点的要求,因此互通的绿化景观要求充分的考虑到这一特点,结合功能要求开展设计这就要互通的绿化应以简练、大方的形式进行绿化,不宜设计的复杂。这主要是行车动视点只能对互通区的景观要求保证大的效果的手法绿化。同时,由于高速公路所建的地区不同,绿化所采用的植被也不相同,应根据当地的风俗、气候、水文、土壤等条件尽量采用当地的乡土树种,这样可以确保绿化的成活率和成长的效果。由于互通区的面积大,绿化的养护、灌溉都有很大的困难。在互通的绿化中应尽量选用耐旱的植物和生长较慢的低矮灌木,以减少养护的工作量和成本。

(3)互通立交桥绿化模式

当前立交区绿化模式,一般有自然风格和植物模纹图案绿化模式2种.

或者作成模纹图案的同时,适当配有苗圃景观绿化,在满足绿化美化要求的

同时,提高土地综合利用的水平,图中的雪松苗构成一片绿色,长成后追求一定经济效益。

互通立交桥立交匝道、边坡、以及匝道内区域的绿化设计都可以融合现代思想,被赋予了不同意义的造型,成为公路景观中的一个个亮点。如北京五环路奥运大道五方桥景观设计绿化独具匠心,从空中俯瞰,桥区周围的绿化以足球为主造型,体现了五环路奥运大道的特点。

(4)模纹植物块的要求

模纹植物块要求图案美丽而清晰,有较长的稳定性。模纹植物块所用植物的高度和形状对模纹块的纹样表现有密切关系,低矮、细密的植物才能形成精美的图案。所以,一定要选择生长缓慢整齐、株型矮小、分枝紧密、叶子细小、萌蘖性强、耐移植、耐修剪、易栽培、缓苗快的植物材料。如果是观花植物要选择花小而繁、观赏价值高的种类,合理搭配植株的高度与形状。[33]

模纹植物块的色彩设计应服从于图案,用植物色彩突出纹样,使之清晰而精美,用色块来组成不同形状。同一个模纹植物块的花色要协调,种类不可过多,设计图样要秀美大方,轮廓鲜明,以展示不同花卉或品种的群体效果及其相互配合所形成的绚丽色彩。

常见模纹植物有:瓜子黄杨、雀舌黄杨、红叶小檗、尖叶红叶苋、白草、红绿草、四季秋海棠、半支莲、三叶草、红枳木等。

(5)草地

在互通立交桥区的模纹植物块的成功,其最大的难度在于维护和管理不易。红花绿叶虽好,耐久实难,远离城市的地区尤其如此。因此近年来,草坪的应用逐年扩大,草坪可以覆盖地面,不利于水土流失,保护环境和改善小气候,也是游人露天活动和休息的理想场所,柔软如茵的大面积草坪不仅给人以开阔愉快的美感,同时也给绿地中的花草树木以及山石建筑以美的衬托。不同类型、风格的公园、广场等绿地,草坪和植物的规划设计形式也不同。草坪植物的种植设计,是使绿地充满活力,达到协调统一的重要一环。故要把握好草坪的色彩与季相。从早春到深秋,草坪的颜色由浅到深,但总的色相为绿色,在这个颜色的底色上,

适当配置某些植物,配置的色彩与季相对草坪空间景观与艺术效果的影响是相当显著的。在草坪植物配置上应充分利用本地植物资源,展现丰富多彩的四季景观。避免一季开花、一季萧瑟,偏枯偏荣的现象,尽量使春色早临,秋色晚去。在配置手法上,春、夏之花,秋之叶、果,冬之枝、干都是很好的素材,或以春花为主,或以秋实为主,组织得好可以体现本地鲜明的季相特点,使草坪空间更具观赏性和艺术性[34]。

总之,草坪植物的种植设计是一门综合艺术,种植设计得当,不仅给人以开阔愉快的美感,同时也给绿地中的花草树木以及山石建筑以美的衬托。在实际应用中要综合考虑草坪空间环境特点,立地条件,规划设计要求以及植物的形态、色彩、风韵等多方面的因素,精心组织,合理配置,才能充分发挥植物的生态和观赏效果,创造多姿多彩、内容丰富的草坪景观。

(6)养护

城市建设的发展,在互通立交桥区域,可供植树的地面空间往往有限,为了增加城市绿量、营造植物景观,容器栽植树木不失为行之有效的弥补措施。但容器基质的封闭环境不利于根际水分平衡,遇暴雨时不易排水,干旱时又不易适时补充,故根据树体的生长适期给水,是容器栽植养护技术的关键。

四、互通立交桥建筑景观设计中应注意的几个问题

1.良好的通视条件

设计时应保证互通立交桥区具有良好的通视条件,出入口应易于分辨,并通过标志、标线、绿化栽植等进行视线诱导。植物尺度不宜过高,以小灌木为主.互通式立交出口减速车道宜设置于上坡路段,入口加速车道应设置于下坡路段,互通立交桥匝道内可绿化部分应全部进行绿化设计。上跨主要公路的跨线桥、天桥等跨线构造物应满足桥下净空要求。各种构造物的结构、造型、材料(比如护栏)均应与当地自然和人文景观条件相适应,图3.21。

2.充分利用互通立交桥地带附近的景观空间

选线时应合理确定互通立交桥区与风景区的距离,避免分隔生态景观空间和视觉景观空间。互通立交桥区必须穿越森林、果园、绿地时,尽量以曲线绕行通过为宜。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘等独立景观点作为主导建筑进行

景观设计。其型式选择应有利于风景观赏。互通立交桥区空间景观应与公路所形成的带状景观环境相协调,对互通立交桥应避免大填大挖而破坏自然景观,防止互通立交桥区中断公路所形成的带状景观。确定互通立交桥位时应考虑保留有价值的岸边植物。

3.景观设计应防止造成视觉污染

互通立交桥区用地范围内,一般不宜设置广告牌、宣传栏等设施。除标线、标志、护栏等按规定涂覆色彩外,一般不宜涂特别刺眼的色彩。雕塑小品的设置应注意色彩、造型,并不得妨碍视线。一般不宜设置雕塑小品,需要时应以单体为宜。互通立交桥沿线纳污设施、工业废物堆弃点等影响视觉景观的位置,在景观设计时应通过公路绿化或工程措施予以遮蔽。

总之,互通立交区是主线景观的一个重点,就像镶嵌在项链上的钻石,对于提高整个高速路的景观效果至关重要。但同时由于一般互通占地面积很大,如何尽量少地对生态环境造成破坏就显得尤其重要。

五、互通植物种植原则

高速公路互通立交范围内的植物种植设计,除了诱导交通、提高交通安全主要作用外,还有恢复生态、美化环境的作用。互通立交绿化栽植应建立乔、灌、地被、草为一体的、生物多样性的生态植物群落。利用植物种间互惠共生的关系优化植物生长环境,发挥不同层次植物在绿量和季相方面的互补性,提高生态效率,丰富植物观赏景观。在具体设计时,应注意以下几点:

A.植物种类的选择

以植被恢复的植物为准则。互通内绿化植物应尽量选用乡土树种,做到适地适树,以提高苗木成活率和节约后期养护管理成本。采用常绿植物为主,混植季相变

化丰富的落叶植物,形成乔、灌、地被、草为一体的生态植物群落。

B.种植方式

行车在互通立交上,是一个动态的观景过程。绿化栽植设计应考虑不同角度的观景要求和动态的观景要求。种植方式从景观的角度以行列式、丛植、孤植、整形的种植形式;从功能上以诱导种植、禁止种植以及标志性种植为主。绿化种植形式以自然式群落栽植为主,小范围内用花灌木组成具有地域特色的规则性图案,以提高互通立交的可识别性。图案形式要求简洁明快,富有寓意。体现更多的使用功能方面的种植原则,符合高速公路通视诱导原则,在合流端禁栽三角区内,不能栽植遮挡驾驶员视线的乔、灌木,可根据具体情况栽植低矮灌木、地被和草皮。

C.植物种植设计

互通区和立交区作为重要的交通枢纽,必须能提高司乘人员对互通立交的辨

认能力。在景观规划设计方面,技术上有相同之处,都是侧立面的景观再造。可以说在景观规划设计方面,立交区就是互通区的一个组成部分。

绿化是美化互通立交较好的措施。互通立交对公路整体来说是一个点式景观,以自然式设计手法为主,但是公路两侧应以规则式种植相辅。在引导司乘人员视线的同时,突出中心位置的庭院式景观。在整体构图上可考虑种植植物形成图案,以突出地方人文特色为宜。植物选择可考虑常绿树与彩叶植物共同造景,高矮错落,力求做到色彩搭配合理,层次条理分明,四季皆成景。

互通区是高速公路整体结构中的一个节点。一座完整的互通式立交占地15公顷以上,并且互通区与周围生态环境的联系完全被匝道破坏,大大降低了区域生态效应。因此,互通区的规划设计首先是通过植物造景,使景观的造型与自然景观相融合,以生态性为主,在大小不同、形态各异的绿地中,利用不同植物的镶嵌组合,形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛,营造一个优美的行车环境。

互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞,由于匝道区域车速较慢,创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透,入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木,株高不宜超过1.2m,而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性,以起到标志性和导向性的作用。匝道的内边坡应尽量平缓,使主线与匝道的围合区域形成一个小的下凹式庭院。以本土植物为基础种植,选择一些与其他绿化区域相似的植物,采用乔、灌、草的复合群落,在栽植时最好能形成图案,或采用雕塑造型等等,能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。匝道边坡也可种植藤本植物,可减弱公路建设在视觉上的生硬感。

本研究认为高等级公路互通区可采用见图3-93的景观规划设计模式:

范文七:《高速铁路设计规范》解读 投稿:邱洿浀

《 高速铁 路设计规范 》解读  

1 2月 2 2日,国家铁 路 局 正式 发 布 T B   l 0 6 2 1 —  2 0 1 4《 高速铁 路设计规范 》 ,这是我 国也是世界第一 

部 系统完 整 、内容全 面的高 速铁路设 计规 范 ,将 为  中国高铁 发展 以及高铁 走 出去提供 系统规 范 的成套  构 类型铺 设条 件 、轨道 静态铺 设精 度等标准 ,保证 

了轨道结 构的高平顺性 、高可靠性 和高稳定性 。  

七 是针 对高铁 车 站特点 ,明确 了体型 复杂 、重 

要 的站 房及跨 线设施 的结构 安全标 准 ,并提 出建立 

建设 标准 支撑 。近 日有关 专 家就这部 规范 的安全 与 

技术创新方 面进行 了解读。  

问: 规范在安全方面的主要技术标准有哪些体现?  

结 构安全 健康监测体系 的要求 。  

八 是 明确牵 引供 电和铁路 电力 系统应采 取相应  设 计措 施 ,具 备一 定 的抗 风 、雨 、雪 、冰等 自然灾 

害 的能 力 ; 隧道 内接 触 网结 构采 用 预埋 固定 方式 ,  

专家 : 高铁运 行 ,安 全平 稳最 重要 。安全原 则 

主要体 现在以下十个方面 :  

强调 安装基 础安全 可靠 、耐受 动荷载 、防火 、便 于 

调整和接地 的要求 。   九 是 强 化 了信 号 系统 故 障导 向安 全 的基 本 原 

则 ,明确 采用 中国列车运 行控制 系统 ( C T C S)中的 

是确 保铁 路运 营安全 ,明确 了高速 铁路 采用 

动车 组列 车 的原 则 要 求 ,细 化 完善 了建 筑 限界 图,   规 定 了高速铁 路设计 采用 四新技 术 时 ,应 符合 国家  及 行业有 关 准人规 定 ,以及 高速铁 路设计 应加 强风 

险防范措施 。  

C T C S 一 2 、C T C S 一 3级 列 控 系统 ,以及 车站 接 近锁 闭  计 算长 度 ,车 站联 锁 、列 控 进路 数 据应 保 持一 致 ,   联 锁 、列控 等关键设 备 电源 回路应 采用 双 回路独 立 

二是综 合选 线规 定 了区域地 面沉 降 、冻 土地 区  选线 的原则 要求 ,规 定 了高速铁 路采用 全封 闭全立 

交设计 。提 出 了高 速铁路 与其 他铁 路 、公 ( 道) 路 

供 电的有关规定 ,确保 高速铁路信号 系统安全性 。  

十是 规定 了高 速铁路应 设置 自然灾 害及异 物侵 

及输 油 、输水 、输气 管道 等设施 交叉 跨越 、并 行 的  有关技 术要 求 。强 调 了区域地 面沉 降以及邻 近线路 

抽取 地下水 、深基 坑开挖 和堆 载等外 部环境 变化对  线路 的影 响。  

三是规定 了路基结构应按 土工结构物进行设计 ,  

限监测 系统 ,对 风 、雨 、雪 、地震 及异 物侵 限等灾  害进行实 时监测 ,为列 车运

行 安全提供保 障。   问 : 《 高速铁路设计 规范 》在技术创新方面有哪 

些内容?   专家 : 规 范集 成 了近 2 0 个 专 业领 域 的 技术 要 

具有 足够 的强度 、刚度 ,基础 稳 固不下沉 ,加强 了 

求 ,全面反 映 了我 国高速铁 路基础理 论研究 、应用  技 术研究 、综合 实验 、成 果应 用等多 方面 的巨大成  就, 是 高速铁路建设 最基 本 、 最重要 的行业技术标准 。  

主要体现在 以下十个方面 :  

路基 排水 系统设 计 ,能 够保证 路基 平顺 ,能 经受 天 

寒地 冻和 雨水 冲刷等 恶劣气 候 的考 验 ,保证 铁路基 

础长期稳定安全 。  

四是桥 梁结构规定 了梁体 竖 向挠度 、水平 刚度 、   墩 台沉 降等控制 限值标 准 ,实现 了对桥梁结 构变 形  的严 格控 制 ,保 证桥 梁足够 的强 度 、刚度 、稳定 性 

和耐久性 。  

是 形 成 速度 范 围 为 2 5 0千 米 / 小时 一3 5 0 千 

米/ 小时 ,涵盖 不 同速度 等级 、不 同速度 列 车共线  运行 、适 应不 同 自然 环境 ( 冻土 、黄 土等 )的高速 

铁路设 计标 准 ,是世 界上首 部 系统 完整 、内容全 面  的高速铁路设计规范 。   二是确定 了土建工程 、 牵引供电 、 列车运行控制 、  

五是 隧道设计提 出了长度大 于 1 0 千米或 地质复  杂地段 的隧道宜采用单 洞单线 , 规定 了隧道防灾救援 

的原则性技术要求 , 规定了隧道洞 口选址及设置 明洞 

等相关措施 ,确保各种复杂地质条件下的隧道安全 。   六 是 明 确 了高 速铁 路 应建 立 精 密测 量 控制 网,   确 保线下 基础设 施 和轨道铺 设要求 。规定 了轨 道结 

运营调度 、客运服务系统的主要技术标准 ,完善 了高 

速铁路轮轨 、弓网、流固、车控之问的系统耦合理论。   三是建立 了勘察设计 、 工程施工 、 运营维护 “ 三  网合一 ”的精密测 量控制 网,确定 了线形设计参 数 、  

2 1.  

路 基压 实标准 、桥 梁刚度 限值 、隧道断面 尺寸 、轨  道 静态铺 设精度 、无砟轨 道结构等 标准 ,系统形成  了我 国高速铁路 空 间线 型高平高稳 、线下基 础冈 0 度  匹配 、轨 道系统稳 定平顺 的高速铁 路基础设 施设计 

理论 、方法和标 准 ,具有世界先进水平 。   四是 明确 了路 基 、桥 涵 、隧道 、无 砟轨 道结构 

米/ 小 时 、3 0 0 千米 / 小 时 、3 5 0千米 / 小 时接 触 网  系统技术标准。  

七是 针对高 速铁路 电力供 电方案 ,提 出了可靠 

性 、可用性 、可维护性和安全性 ( R A MS )的综合定  量评 估 的方 法 ,确定 了

铁路 电力 供 电可靠性定 量指 

标 ,形 成 了一套 适合 我 国高速铁 路 电力 供 电方 案综 

设计 的耐久性 要求 ,通信 信号关键 设备 和安全信 息 

传输通 道冗余 配置方案 ,接触 网 一受 电弓系统 弓网  受 流性 能 质量 仿 真评 价 标准 ,地 震 、风 、雨 、雪 、   异物 侵限等 防灾安全 监控系 统设置要 求 ,确保 高速  铁路安全可靠 。  

合评价体 系 ,并给 出了具体实施方案 。  

八 是 明确 了 2 5 0千米 / 小 时 一3 5 0千 米 / 小 时 

高 速铁 路采 用我 国 自主创新 的 高速铁 路 C T C S 一 2 和 

C T C S 一 3 级列车运行控制 系统 ,并细化 了列控 系统设 

备 设置规定 ,形成 了我 国高速铁路信 号系统 整体设 

计标准 。   九是纳入 了近年来 高铁 车站建设 的新理 念和经  验总结 , 明确了高铁 车站体现 “ 以人为本 、 安全 、 便捷 、  

舒 适 ”相 关设计 要求 ; 增 加 了综合 交通枢 纽 、绿色 

五是 明确 了路 网选 线 、环保 选线 、地 质选线 和 

经济选线等综合选线要求 ,根据项 目地形地 质条件 、   环境 因素等 具体情 况 ,提 出了部分路段 可采用路 段 

设计 速度 ,突出 了标 准的技术 经济性 。规定 了平 均 

站 间距和列 车最小 追踪 问隔时分 ,以及车站及 区间  点 线能力 匹配 的设 计要求 ,实现系统优 化和综 合效 

益最大化 的 目标 。  

客站 、综 合开发 等 内容 ; 强 调 了客 站建筑 文化性 和 

经济合理性等内容。   十是将 生态保 护和水 土保持结 合起 来 ,体现 了 

六是 完整 提 出高速 铁路供 电系统设 计技术 标准 

建设绿 色铁路 的理念 ; 提出 了中水 回用 、固体废 物  分类 收集 、再生综 合利用 的原则 ,体现 了循环经 济  和 可持续发展 的理念 ; 在选线 和工程措施 方 面以保 

护居住环境为重点 ,体现了以人为本 的理念 等。  

和 技术体 系 ,确定我 国高速铁 路牵 引变 电主接 线方 

案 、二次保 护 配置 、钢 轨 电位 、2 7 . 5 千伏 专用 电缆  感 应 电压 等技术 标准 ,明确 了我 国高速 铁路 2 5 0 千 

( 上接第2 O 页)  

康风 险。 目前 ,国际食 品法 典委员会 ( C AC)、国 

际食 品微生 物标准 委员会 ( I C MS F)、国际瓶装 水 

七 、火 J   标签标 以的实施 

本标准对包装饮用水的标签标识要求 ( 4 . 1 和4 . 2)   自2 0 1 6 年1 月 1日起实施 。2 0 1 6年 1 月 】日以后生  产的包装饮用水的标签标识应当符合 《 食品安全国家 

协会 ( I B WA)、美 国 、澳 大利 亚

和欧盟等相关标准 

法规 中 ,未对 包装饮 用水设立 卫生指示 菌指标 。我 

委正在组织起草 《 食品安全国家标 准 包装饮用水生  产卫 生规范 》,将通 过生产 加工过程 控制 ,加强对 

卫生 指示菌 的监测 和管理 。因此 ,本 标准不 再保 留  上述指标 。  

标准 包装饮用水 》( G B   1 9 2 9 8 -2 0 1 4 ) 要求 ,在此以 

前生产的包装饮用水可 以继续销售至保质期为止。  

依 据饮用 水检测 结果 和 C A C、I C MS F及 我 国相 

关标 准 ,本标 准保 留 了大肠 菌群指 标 ,增加 了条件  致 病 菌—— 铜 绿假 单胞 菌 ( 又称 绿脓 杆 菌 )指标 。   由于 国际上没有饮 用水 中金黄 色葡萄球 菌 、沙 门氏  菌及志 贺 氏菌 指标 ,且 尚无充 分科学依 据 ,本标 准  不再保 留。  

八 、炎:   捅装水的J 占 J 转桶的标签 

自2 0 1 6 年1 月 1日起 ,桶装 水周转桶 的标 签应  符合 本标 准 的规定 。对于将 不符合 本标 准规定 的产  品名称直 接注塑 凸印或漆 印在桶 身上 的周转桶 ,对  名称进行 更正 ( 如 通过桶 口套标 的方式 )后允 许使  用至 2 0 1 6年 1 2 月3 1日,并在产 品保质期 内销售 。  

2 2  

范文八:高速铁路设计规范(试行) 投稿:丁懗懘

14 信号

14.1 一般规定

14.1.1 信号系统设计应符合本线最高运行速度的列车运行,并兼顾跨线列车共线运行的要求。

14.1.2 信号系统设计应符合双线、双方向运行的要求。正方向运行应采用自动闭塞,反方向宜采用自动站间闭塞。

14.1.3 信号系统设计应符合规定的列车追踪间隔时分的要求。

14.1.4 信号系统设计应采用先进、成熟、经济、适用、安全、可靠的技术和设备,并符合现行国家标准《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》GB/T21562的相关规定。

14.1.5涉及行车安全的信号系统及电路设计,必须符合故障-安全的要求。

14.1.6 信号系统整机设备应包含关键器件的备品、备件,备品、备件数量宜为10%。其他涉及安全的关键设备或器材,在设备集中设置处所按满足“故障修”的原则计算备用量。 14.1.7 根据运营维护体制配置相应的信号维护设备。

14.2 地面固定信号

14.2.1 车站(含区间无配线站)应设进站、出站信号机。根据需要,作业量较大的车站可设进路信号机、调车信号机和复示信号机。作业较为单一的车站、越行站列车进路上可不设调车信号机。

14.2.2 动车段(所)宜设进站、出站及调车信号机。

14.2.3 车站进站信号机及接车进路信号机应采用现行《铁路信号设计规范》TB 10007规定的进站信号机机构。桥、隧地段信号机以及高柱信号机构外缘与接触网带电部分不符合安全距离要求时可采用七灯位矮型信号机。

14.2.4 车站出站信号机及发车进路信号机采用“红、绿、白”三灯位矮型信号机。出站开放引导信号时,点亮红色灯光和月白色灯光。机构如图14.2.4所示。

14.2.5 调车信号机应采用现行《铁路信号设计规范》TB 10007所规定的矮型调车信号机。尽头到发线上阻挡列车运行的调车信号机应采用出站信号机机构并封闭绿色灯光。

14.2.6 线路所应设通过信号机,其信号机构与进站信号机相同,开放引导信号时,点亮红色灯光和月白色灯光。

14.2.7 在区间闭塞分区的分界点的线路左侧应设停车标志牌,标志牌宜安装在接触网支柱上,如图14.2.7所示。

14.2.8 车站进站信号机及防护区间道岔的通过信号机不设预告信号机,但应设置预告标志牌。预告标志牌应设置在进站信号机及防护区间道岔的通过信号机外方900m、1000m、1100m处。预告标志牌宜就近安装在接触网支柱上。

14.2.9 车站及线路所列车信号机应常态灭灯。列车未安装列控车载设备或列控车载设备停用时,相应的列车信号机应经人工确认后转为点灯状态。

14.2.10 地面信号机显示允许信号时,仅表示允许列车或车列越过该信号机,出站信号不区分进路方向。

14.2.11 调车信号机及动车段(所)列车信号机应常态点灯。

14.2.12 区间不设置通过信号机的客运专线与区间设置通过信号机的客运专线的衔接车站,应按照股道的主要接发车方向分别设置信号机构。主要接发车方向为区间设置通过信号机的股道应采用普通信号机构并常态点灯,主要接发车方向为区间不设置通过信号机的股道应采用客专信号机构并常态灭灯。

14.2.13 信号机设置地点应符合下列规定:

1 进站信号机的设置应符合现行《铁路技术管理规程》的相关规定。

2 出站信号机应设置在距警冲标不小于55m(含过走防护距离50m)的地点,或距最近的对向道岔尖轨尖端不小于50m的地点。

3 动车组运行径路上的调车信号机应设在距警冲标不小于5m处。其他径路上的调车信号机应设在距警冲标不小于3.5m处。设有调车危险应答器的调车信号机应尽量远离警冲标或防护道岔。

4 进站信号机及区间闭塞分区标志牌,不应设置在电分相区及附近一定范围内。

14.2.14 同一方向相邻列车信号机之间的距离应符合列车按规定速度安全停车制动距离的要求。站内列车信号机的显示关系还应符合下列规定:

1 办理了接车进路,接车进路终端的出站或进路信号机应点亮红色灯光,若该信号机红灯不能点亮时,防护接车进路的信号机则应点亮红色灯光。

2 办理了通过进路,进路上的出站或进路信号机应点亮相应允许灯光,若允许灯光灯丝断丝,则其前方信号机显示应相应降级。

14.3 运输调度指挥

14.3.1 高速铁路调度所、车站、线路所及动车段(所)应设置调度集中系统(CTC)。其中动车段调度集中应含调车辅助管理功能。

14.3.2 CTC系统宜与运营调度系统统一规划,应统一接口、独立组网。

14.3.3 CTC系统由调度所子系统、车站级子系统和网络子系统组成。

14.3.4 调度所子系统设计应符合下列规定:

1 应配置数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、接口服务器、对外信息提供服务器等,根据需要配置复示终端查询服务器。

2 应配置调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、综合维修工作站、网管工作站、系统维护工作站、仿真培训工作站以及N+1备份工作站等,根据需要也可为其他工种调度台设置相应终端。

3 应配置局域网设备和广域网设备,其中局域网应配置以太网交换机,广域网应配置路由器、远程通信设备、通道质量监督设备等。

4 应配置安全集中管理中心、防火墙、入侵检测、防病毒、身份鉴别、漏洞评估、安全接入控制、安全审计和软件补丁分发等网络安全设备。

5 根据运输需要并结合调度所房屋条件,宜设置大屏幕投影显示设备,并可与其他系统合并设置。

6 应配置时钟校核设备、电源设备、防雷设备,根据需要可配备绘图仪、打印机等设备。 14.3.5 车站级子系统设计应符合下列规定:

1 各站应设置车站自律机、采集及控制设备。

2 各站应设置CTC终端。

3 各站应设置电源、防雷、接口等设备。

4 车站级子系统与其他系统间应采用串行通信接口。

14.3.6 CTC系统关键设备应冗余配置,调度所及车站网络应采用双网结构。

14.3.7 应根据行车调度区设置CTC调度台设备。

14.3.8 CTC系统与相邻线路的CTC或列车调度指挥系统(TDCS)之间应能交换信息、分界明确、控制范围不重叠。

CTC系统应能与铁道部调度中心交换信息。

CTC系统与其他信息系统间的信息交换应全部集中在调度所。

14.3.9 CTC系统的主要功能应包括列车进路及调车进路的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整、临时限速设置等。

14.3.10 CTC系统应具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式下应提供自

动控制和人工控制两种进路控制方式。

14.4 列车运行控制

14.4.1 高速铁路应采用中国列车运行控制系统(CTCS),并应符合下列基本要求:

1 300km/h及以上的线路,地面应按CTCS-3级列控系统设计。

2 250km/h的线路,地面应按CTCS-2级列控系统设计。

3 动车走行线宜采用列车作业方式,动车走行线及动车段(所)内选择相应的CTCS等级。根据运输需求,也可采用调车作业方式。

4 动车组车载列控设备应与地面列控系统等级相适应。

5 列控系统车载设备应采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行。

6 列控系统关键设备应采用硬件安全冗余结构,安全等级应达到现行国家标准《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》GB/T 21562中规定的安全等级SIL4级。

7 列控车载信号作为列车运行的凭证。列车未装设列控设备或列控设备停用时,按相关行车组织办法的规定行车。

8 列控车载设备应能根据列控地面设备提供的分相区固定信息,向动车组发送过分相指令,实现自动过分相功能。

14.4.2 CTCS-2级列控系统设计应符合下列规定:

1 地面设备由临时限速服务器(TSRS)、列控中心(TCC)、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、应答器和地面电子单元(LEU)以及相关的网络设备等组成。

2 车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收读取器(TCR)、应答器信息接收单元(BTM)、测速传感器(SDU)、记录单元(JRU)、人机界面(DMI)、列车接口单元(TIU)、轨道电路信息接收天线、应答器接收天线等组成。

3 地面设备与车载设备间的信息应采用轨道电路加应答器的传输方式。

14.4.3 CTCS-3级列控系统设计应符合下列规定:

1 CTCS-3级地面设备应有TSRS、RBC、TCC、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、应答器和LEU、GSM-R通信接口设备以及相关网络设备等组成。

2 CTCS-3级车载设备应由VC、GSM-R无线通信单元(RTU)、TCR、BTM、SDU、JRU、DMI、TIU、轨道电路信息接收天线、应答器接收天线、GSM-R无线接收天线等组成。

3 CTCS-3级地面设备与车载设备间的信息应采用GSM-R无线传输方式和轨道电路加应答器的传输方式。其中轨道电路按照CTCS-2级列控系统的要求传输信息;应答器除传输CTCS-2级列控系统的有关信息外,还应传输CTCS-3级列控系统所需的列车定位、与RBC链接等信息;RBC与车载设备之间通过GSM-R系统相互传输行车许可、线路数据、应答器链接、临时限速、列车参数等信息。

14.4.4 临时限速设计应符合下列规定:

1 临时限速服务器宜集中设置于靠近调度所的沿线车站,根据需要可共线使用。临时限速服务器应分别向TCC及RBC传递临时限速信息。

2 临时限速设置应符合相应CTCS等级列控系统的要求。

3 区间及站内正线临时限速区域应按实际里程(单位为m)设置,临时限速值分辨率应为5 km/h,最低限速应为45km/h。

4 车站侧线限速应以咽喉区及到发线为基本单元分区设置,临时限速等级应以45km/h一档,18号以上(不含)道岔临时限速。

5 同方向临时限速管辖范围内可同时设置不大于3处临时限速。

14.4.5 列控中心设计应符合下列规定:

1 车站、区间信号中继站应设置列控中心。

2 无配线站、线路所以及与CTCS-2级铁路相衔接的CTCS-0级车站可根据需要设列控

中心。

3 列控中心应实现ZPW-2000(UM)轨道电路发送设备低频编码、载频的控制,发送/接收端方向的控制;实现有源应答器报文的实时组帧、编码和发送;实现信号点灯控制及站间安全信息的传输。

4 列控中心设备应采用硬件安全冗余结构。

14.4.6 轨道电路设置应符合下列规定:

1 区间应采用ZPW-2000(UM)系列电气绝缘轨道电路,用于列车占用检查和向列车提供前方闭塞分区空闲信息。

2 越行站、中间站站内宜采用与区间同制式的机械绝缘轨道电路,复杂大站正线及到发线股道宜采用与区间同制式的机械绝缘轨道电路。

3 ZPW-2000(UM)轨道电路的设计长度应符合列控车载设备可靠接收及邻线干扰防护的要求,用于站内时还应符合车站联锁系统可靠工作的要求。其中ZPW-2000A轨道电路设计长度应符合附录E的规定。

4 站内轨道电路最小设计长度:

1)站内无岔区段需要提供列控信息时,其最小长度Lmin应同时符合公式(14.4.6-1)和(14.4.6-2)的要求:

Lmin=Vmax×2.5s+L常

Lmin=L自

(14.4.6-1) (14.4.6-2)

计算结果:

Lmin=69.4×2.5+20=194m>60m (250km/h)

Lmin=97.2×2.5+20=264m>60m (350km/h)

2)站内无岔区段不需要提供列控信息时,其最小长度Lmin应同时符合公式(14.4.6-2)和(14.4.6-3)的要求:

Lmin=Vmax×T落-L车

(14.4.6-3)

计算结果:

Lmin=69.4×2+20=159m>60m (250km/h)

Lmin=97.2×2+20=215m>60m (350km/h)

式中:2.5s为车载设备正常接收轨道电路信息的时间。

Vmax——该区段的最高允许速度,当站场条件不能符合要求时,可按CTCS-2运用环境允许的最高速度(m/s);

L常——轨道电路余量20m;

T落——轨道电路接收设备的最大落下时间(s);

L车——车长(m);

L自——轨道电路设备自身允许的最小长度(m),区间轨道电路工程设计最小长度应大于

150m,站内轨道电路工程设计最小长度应大于60m;

范文九:高速铁路设计规范 投稿:尹韞韟

广州铁路(集团)公司文件

广建发〔2010〕3号

转发铁道部关于印发

高速铁路设计规范(试行)的通知

各在建合资铁路公司,各建设指挥部(筹备组),工程管理所: 现将铁道部《关于印发高速铁路设计规范(试行)的通知》(铁建设〔2009〕209号)转发给你们,结合集团公司实际,提出如下要求,请一并贯彻执行。

一、请高铁项目相关单位抓紧购买《高速铁路设计规范(试行)》(TB10621-2009),组织有关人员学习,以满足日常建设管理工作的需要。

二、请各高铁项目管理机构组织设计、施工、监理、咨询等单位对照规范进行全面排查,对已经完成设计但尚未实施的项目,如与TB10621-2009不符,及时组织设计修改,如须变更,按程序报批;对已实施的项目,如与TB10621-2009不符,且为

— 1 —

系统性不强,专业接口处理不完善,存在缺陷等隐患的工程,需进行补强设计,并组织专家认证后实施。

三、各单位今后应加强高速铁路施工图审核工作,将TB10621-2009作为审图的重要依据,剔除设计差、错、漏、碰问题,提高施工图审核质量。

— 2 — 二○一○年一月四日

— 3 —

主题词:基本建设 标准 通知

抄送:铁道部工程质量安全监督总站广州监督站,广铁多元中心。 广铁(集团)公司办公室 2010年1月5日发 — 4 —

范文十:高速公路收费站及收费广场设计规范条文说明 投稿:陶烔烕

高速公路收费站及收费广场

设计规范

JTJ×××-××

条 文 说 明

编 制 说 明

交通行业标准《高速公路收费站及收费广场设计规范》是依据交通部交公路发(1998)82号文“关于下达1998年度公路建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知”精神, 由交通部公路科学研究所组织编写的。

编写组于1999年5月提交了规范编写大纲和工作大纲,1999年7月交通部公路司在北京主持召开了大纲审查会。根据会议纪要求和与会专家的意见,编写组于1999年9月完成规范编写大纲,报部审查后据此开展了初稿的编制工作。

编写组在起草过程中, 查阅了大量国内外的标准规范和设计资料, 走访了国内设计、科研, 建设单位和大专院校, 调查了解了十几个省区近20条高速公路收费站及其广场的实际应用情况, 并征求了有关单位专家同行的意见。2000年上半年,编写组组织力量调查了北京、山东、山西、江苏、福建、浙江、广东等省区重点高连公路典型收费站的使用情况并进行了实地观测。在分析总结国内现阶段收费站及广场设计使用经验的基础上, 于2000年6月完成了规范征求意见稿,并在全国范围征求意见。至2000年9月底,共计收到十几个单位的回函意见80余条。2000年8月中旬在北京召开了本规范的专家征求意见会(请见征求意见回函处理表)。依据专家和回函意见,编写组进一步调研和搜集了大量资料,调整和充实了相关章节的内容形成规范送审稿,现特报部审查。

本规范名称在申报及部交公路发(1999)82号文件上都暂定为“高速公路收费广场设计规范”。但实际上一但谈论收费广场, 就必然涉及到收费站房、收费天棚、收费岛及站房区的布置、管线埋设、照明等。 因此遵照大纲审查会专家的建议,将规范命名为“高速公路收费站及收费广场设计规范”, 并将上述内容全都列入标准范围, 从而使收费区域的设计和征地融为一体, 做到统一规划, 避免交叉和遗漏, 同时有利于设计和建设单位使用。

由于本规范系初次制订,定有许多不当和遗漏之处,请各地在使用过程中将发现的问题和建议函告交通部公路司和起草单位交通部公路科学研究所,以利修订时参考。

1 总 则

1.0.1 目的

高速公路收费站及收费广场是保证收费站交通安全和畅通, 确保收费业务正常运行的重要设施。高速公路收费站及广场的建设, 涉及收费通道数的计算、广场几何线形、收费岛、收费天棚、地下通道和收费站房的技术要求及建设规模等。

国外收费道路发展较早, 50年代西方工业发达国家就开始制订政策发展收费公路。到目前为止, 世界上已有几十个国家存在收费公路。公路收费业务的出现, 使收费站及其广场成为公路的重要组成部分, 并为公路建设的重点内容。西方发达国家早在五、六十年代就已制定了收费站及广场设施的标准。我国从80年代末收费公路开始建设并得以迅速发展, 已建高速公路近万公里, 公路收费站及广场数千计。且近几年, 国家将投巨资加快公路基础设施建设,如此喜人的前景, 却因缺乏统一的设计规范, 使收费站及其广场的建设存在不少问题。如: 因技术指标取值偏低使广场建设规模过小而导致收费广场开通没几年就成为交通瓶颈, 而另一方面却因技术指标取值偏高而使收费站建设规模过大, 浪费大量的财力和资源;因线形指标选择不当, 或广场渐变段过短, 广场长度不足,广场道路中心线偏移等, 也都使广场建成后难以使用;站址选择不当给管理及站区生活造成诸多不便;因设计上不注重广场区域各种管线的布置而引起返工或施工中断的现象也经常发生。因此, 尽快制订收费站及收费广场设计规范, 对于规范收费站的建设, 保证收费广场的畅通性和交通安全, 提高收费效率和管理水平, 减少征地, 控制投资等都具有十分重要的意义。

1.0.2 适用范围

新建和改建高速公路上设置的收费站和收费广场,应按本规范的有关规定执行。其他等级收费公路、大桥、隧道可参照使用。改建的收费站和收费广场如确因地形和工程投资等因素限制,经技术经济论证,不影响整个站场区的使用功能和使技术标准降低过多或造成突变,可作合理变动外,原则上应执行本规范的相关规定。

1.0.3 编制依据及相关标准

本规范主要依据现行交通行业标准《公路工程技术标准》和参照新近将颁布实施的《路路线设计规范》的主要技术指标和基本要求编制。规范正文涉及公路工程和路线的主要技术指标都与上述标准保持一致。

收费站房和收费天棚都属于房屋建筑的范畴,在这方面国家己有较为系统的规范,故本规范基本没有对此方面的问题作出规定,只对涉及公路收费业务功能需求,具有公路建设特色的问题提出约束。本规范没有规定的内容原则上都应执行国家和交通部颁布的现行政策法规和标准规范。

1.0.4 环境保护

环境保护是国家的基本国策,公路建设应重视环境保护,收费场区的建设则是公路

环境保护的重中之重。众所周知,车辆尤其是大型车辆在收费广场频繁地停车和起动,其排放的废气和漏油等使广场尤其是收费天棚下方区域成了空气污染区。交通部公路科学研究所曾对此进行过专题研究和广泛的测试调查,指明大多数收费场区空气污染都超过国家控制指标,类似的文献国内外都不鲜见。

收费场区的环境保护应从其选址和规划入手,注重场区的空气流通,避免将其设置在低洼地,收费广场路基中心线与当地常年主风向顺应为最佳。必要时宜配套设置专门的通风设施,将远处的新鲜空气引入收费场区,改善收费员的工作环境。收费场区另一防污染设计就是其生活污染物的处理和排放,其必须满足国家相关法规的要求。

1.0.5 分期实施

收费站和收费广场建设应按规划—次设计,分期实施。其中,场区用地应一次规划征用,收费广场路基、收费天棚、地下通道(地下管道)等构筑物必须一次建设到位,避免因二期工程影响正常的收费业务运行和对一期设施造成损坏或不能加以利用,或对景观和功能有不良影响。

收费站房宜一期建设,但其附属设施、收费机电设施及相应的其他配套设施应根据交通量的增长情况和本规范设计年限的要求,按计划分期实施,逐步配置到位。采用分期实施建设的收费站场区,必须进行总体规划设计,保证前期工程在后期能充分利用。

2 术 语

本章内容主要是对规范正文中的—些名词术语进行了定义,以利使用者更好地理解和运用规范的条文规定。

3 收费通道及收费广场

3.1 收费通道数计算

3.1.1~3.1.2 设计小时交通量DHV等

收费通道数量是按照设计小时交通量DHV、服务时间和平均等待车辆数计算确定的。从理论上来说, 车辆通过收费广场符合数学上的排队理论, 可用排队方法进行分析计算。标准中提供的方法及技术参数, 系依据JTJ001-97《公路工程技术标准》, JTJ011-94《公路路线设计规范》并参考日本高速公路设计要领(交通部公路司译制组1991年陕西旅游出版社版本), 和人民交通出版社《交通

工程手册》(1998年)等资料确定的。

规范正文中表3.2.1-1~3.2.1-2系引用原交通部公路规划设计院的研究成果,它反映了K值与区域及交通量之间的关系,可供使用者参考取用。

3.1.2 服务时间

服务时间的大小主要与收费制式、收费方式和车辆类型有关,并受收费员操作熟练成度和收费站管理水平高低的影响。开放式、均—式和混合式收费车辆仅需停车、缴纳通行费并取回缴费凭据就获通行,收费手续简便,效率高,平均服务时间较低。封闭式收费入口车辆仅需停车或减速取得通行券后就可进入高速公路,平均服务时间更少;但其出口因需停车、交出通行券、验票确认数据、缴费、给票据后放行等一系列手续,所需时间就较长。

目前,我国大多数收费公路都采用人工收费、人工判车型、车辆检测器较核交通量、计算机管理并实时打印票据的收费方式,其平均服务时间应按表3.1.3中—般值取用。当采用全人工收费方式时,其平均服务时间则取表中低限值,甚至可根据管理方式、收费员的素质及培训情况等,适当降低取值或取最终通道数量计算结果的低限。

表3.1.3主要依据日本、美国等发达国家的相关指标制订。但交通部公路科学研究所编写组对全国主要收费公路和典型收费站的调查及实地观测,发现我国大部分收费站的平均服务时间较国外文献略高,分析其原因主要与车型及其占有率有关。观测中发现,小型车的观测值与表中值相符,但大型车却明显偏高,尤其是国产货车,这主要是国产车辆整体性能较低所致。这也是国内许多地区,尤其是经济发达地区、交通流量较大及大型车比率较高的收费站普遍感觉实际所需收费通道数量与设计值有偏差的主要因素。因此,规范中规定当大型车比率占交通流的30%以上时,应取用较大值。各地在使用中可根据当地的经验和具体情况在表中规定范围内取用,特别是主线大型收费站宜适当取高限。

3.1.4 平均等待车辆数

本规范中定义的平均等待车辆数是按排队理论来描述的—个概念值。服务质量(服务水平)要高,就必须降低收费通道前等侍通过的车辆数,也就须相应增加收费通道数量。收费广场平均等侍车辆数通常情况下应取用1.0,在受地形限制、临时设置、短期使用、普通收费公路等情况下的收费站,则可取较高数值,但最大值为3.0。

3.1.5 收费通道数确定

理论上收费通道数量应按规范附录A“收费通道数量理论计算方法”确定,但按上述方法计算较复杂繁琐,故实际应用中通常采用查表法。规范中表3.1.5-1~3.1.5-2是最常用的两个表格,一般情况下按其计算既可。

需注意的是, 由于各参数的选择直接影响计算结果即通道数量, 相应涉及整个收费广场的建设

规模、设备配置及今后的管理维护费用等, 故参数值的选择应十分慎重, 必要时须选择几组参数反复测算, 并进一步与本地区实际应用的情况相比较后确定。例如设计小时交通量系数K和方向不均匀系数D, 在不同的地区, 不同的路段, 不同性质的公路(如旅游路、机场公路、城郊公路等)K值和D值都会发生变化, 但其取值一般不宜过大, 以免造成收费通道数量过多。在具体设计过程中, 可按K=0.12, D=0.6计算, 并根据具体情况对最终计算结果进行分析、折算或调整。

其次,收费通道应按不同方向分别计算,尤其是采用封闭式的收费公路,其入出口的技术指标完全不—样,所需通道数量有较大差距。

3.2 收 费 广 场

3.2.1 一般规定

车辆在收费广场频繁地减速、停止和起动, 且在收费广场区域驾驶员常常把注意力放在寻找空闭车道、通行券及费用徼付上, 为便于车辆驾驶员操作和基于广场安全性考虑, 广场区域的平纵线形应平缓为宜。不能将收费广场设置在凹形竖曲线的底部或长下坡路段的下方,否则将导致车辆冲撞或擦碰收费岛、收费亭事件频繁发生,影响收费站正常业务工作展开。

特大桥、隧道等构筑物前后一般来说其平纵线形指标都不适宜布设收费广场,且在收费广场与特大桥或隧道之间都应设置相当数量的交通标志,以有效地提高这些重要构筑物的交通安全性。通常,特大桥、大型隧道区域是交通事故常发路段,是交通管理重点监控点,因而,主线收费广场应与特大桥、隧道等保持一定的间距设置,其间距在1km以上为宜。

“两省—站”、“两公司—站”的收费广场通常都设置在两者交界处附近,但从工程投资、景观、业务管理、生活条件等方面来说,其都不是理想的收费站设置场所。因交界处通常都是地形较差、远离城镇、交通不便、水电供应难、较为荒避的地区,收费站设置在这些地区往往给运营管理带来很多困难,安全性也比较差。

3.2.2 广场设计标准

国内外一般都采用互通立交的线形指标作为主线收费广场的设计标准,甚至比互通立交指标要高。规范中表3.2.2-1的技术指标系依据JTJ011-94《公路路线设计规范》制定的,收费广场设计标准应满足本规范的技术要求。

在主线收费广场中心线两侧各50m~150m,匝道收费站两侧30m~100m的范围内必须采用耐磨耗的水泥砼路面, 而不得采用沥青砼路面, 因车辆在广场上频繁地刹车将使沥青砼路面出现严重的车辙和推移现象, 危及广场安全并影响正常使用。另外,车辆在通道临时停车常常伴随严重的漏油现象,尤其是柴油车辆漏油将导致沥青路面迅速损坏。因而,从广场的耐久性、易清洁等方面考虑,收费广场必须采用砼路面。在条件允许的前提下,水泥砼路面的铺设范围应尽量采用高限值:对主线收费广场,取100m左右为宜,匝道收费广场则在50m左右为佳。

规范规定的砼路面范围较国外标准和现阶段国内使用的数值要大,这主要是依据近十来年国内使用经验证明,现开通的收费广场普遍存在砼路面长度不足的现象,并导致上述病害发生,这在主线收费广场更为明显。据调查资料分析,造成这种现象的主要原因是我国车辆的整体性能较差,加上驾驶员的素质不高,车辆在进入广场后过份地变更行车路径以寻找空闲车道,使得车辆在广场上频繁地刹车所致。

广场收费通道数是按排队理论计算的, 其前提是来到广场的车辆应能均匀地分布到各个收费通道。因而从广场宽度应较圆顺地过渡到标准路基宽度, 使来到广场的车辆能较自由地选择收费通道, 并且有一定容量的排队长队。这个过渡率, 对主线广场来说, 1/5~1/7较为合适, 对匝道广场则为1/3~1/5。实际应用中常常出现广场的过渡过徒的情况, 既影响广场美观, 最重要的是使车流过分集中于中央车道, 广场外侧的通道不能得到很好的利用, 在高峰期间甚至影响了主线或匝道的正常交通。

广场的过渡率也不宜过小, 否则将使广场长度过大, 规模增大, 投资增加, 从实际应用上来说也没有必要。广场的过渡率一般最小为1/10。

规范还对匝道收费广场中心线至匝道分岔点和至被交叉公路的平交点距离提出了要求。这主要是考虑到驾驶员驶入或离开收费广场时,必须有足够的时间来判断前方路况并较宽松地操纵车辆。—般来说,这需要5秒以上的时间。因而匝道收费广场中心线至匝道分岔点的距离不得小于75m,至被交叉公路的平交点距离不少于100m(—般>150m为好)。国内建设的大部分收费站都能满足上述要求,但也存在相当数量的收费站因考虑不周,不符合上述要求而导致场区资源不能有效发挥,并使收费工作难以正常开展。

3.2.3 收费通道

收费通道的宽度值, 直接影响广场的规模即最终的工程量, 因而在满足需要的情况下, 应尽量采用低限值。国内外收费通道的宽度在2.8m~3.3m之间。我国早期采用3.0m较普遍, 但由于我国重车比例偏大, 车辆载货超宽等原因, 在收费站侧刮收费亭的现象经常发生, 现阶段将其宽度改为

3.2m后, 情况有了很大改观。右侧最外侧通道原多采用4.0m, 近期由于大型特殊车辆逐步增加, 现多逐步采用4.5m,在北方严寒积雪较为严重的地区应采用4.5m。

当AADT5000辆/日时, 虽从理论上计算每方向所需通道数为1条即可满足通行需求。但考虑到通道收费设施因故障、 维修及其他原因而不得不关闭, 但收费业务却不能中断的特点, 故最低限度每方向也应按2条通道设置,即收费站最小收费通道数为4条。

在收费通道范围内的路面应采用素砼路面结构,如因结构等方面的原因需设置一定的受力钢筋,也应尽可能布置在路面以下5cm的深度范围,以保证在收费通道上安装环形线圈车辆检测器等设备。

3.2.4 电子不停车收费

电子不停车收费技术是未来收费系统的一个发展方向,是智能运输系统(ITS)的重要组成部分之

一。西方工业发达国家上世纪80年代末在不停车收费技术上取得了重要突破并开始工程试点,90年代初我国尝试引入并在北京、广东等省区小规模试验使用。鉴于电子不停车收费技术在我国尚无大规模应用成功的经验,故本规范在此方面没有进行详细规定。各地在进行收费系统不停车收费设计时,广场收费通道数量原则上按照本规范的相关规定计算,并另加两条通道作为不停车收费专用通道。不停车收费通道宽度按3.50M设计,收费岛的长度应比通常使用的收费岛加长,一般情况下主线收费广场采用60M,匝道收费广场采用48M。但如条件许可,大型匝道收费站也宜尽可能采用较长的收费岛。收费岛的加长主要在收费通道入口方向即岛头一侧。主要为小型车(小骄车)服务的不停车收费系统其配套的收费通道宜设置在收费广场中心岛两侧,避免车辆在广场前过多的交织仍至紊乱,以有效地提高收费广场的通行能力。

3.2.5 广场路基排水及防护

收费广场路基排水及防护按部颁标准《公路排水设计规范》和《公路路基防护设计规范》执行。由于收费站和收费广场是多专业作业的交叉区域,界面较多,因而设计时应将其纳入整个路线和互通立交路基排水及防护的范围,尤其是大型收费站场区和广场更应引起足够的重视。

3.2.6 其他

在收费广场范围内原则上不设置硬路肩,仅设置与相邻路基同宽的土路肩。在条件受限制时,土路肩宽度可缩至0.50m。但如需在土路肩上设置防护栏、照明灯柱、超高计及排水沟等设施时,可视情况适当加宽土路肩至1.00m。

为贯彻国家对执行任务的军用车辆不收取过路通行费的政策,全国大多数省区高速公路收费广场都设置了军用车辆专用通道,一般都将其布置在广场两侧并与超宽通道合并设置,且在广场入口前方设置标志标线引导。

3.3 收 费 岛

收费岛宽度原则上等于收费亭的宽度加上0.6m的亭子防护宽度。现收费亭的标准宽度一般采用

1.6m, 能很好地满足使用功能要求。对临时设置的收费站, 收费亭可采用1.4m宽, 收费岛相应为2.0m。在北方严寒地区, 为保证亭子的保温防潮性能, 亭子的壁厚需加大, 相应收费岛的宽度也应增大, 最大值可达2.7m。

收费岛应有足够的长度, 一便于安装收费亭、车道栏杆(电动、手动)和闭路电视等设备, 二使车辆进入收费通道后, 能迫使车辆摆顺以利于交费, 并预防及减少在收费通道发生的事故。对匝道收费岛来说, 其合理的长度为32.0m, 受条件限制时也可采用28.0m或26.0m。对主线收费岛则宜采用36.0m, 受条件限制时可采用32.0m或28.0m。收费岛长度一般情况下应采用规范表3.3.1中推荐值或上限值, 只有特殊情况下方可采用低限值。

3.4 收费亭

高速公路上使用的收费亭建议交通行业标准《公路收费亭》(JT/T422 --2000)的有关规定组织生产加工,并应经通过国家计量认证的交通部交通工程相关检测机构检验合格后方可使用。

3.5 收费天棚

依据JTJ001-97《公路工程技术标准》的规定, 高级公路和一级、二级公路净空高度为5.0m, 收费天棚净高也应大于等于5.0m。有的省区曾建议增大收费天棚净高要求,但增大天棚净高势必削弱天棚最基本的防雨、防晒功能要求,故原则上天棚净高满足要求既可。如结构或景观上需加大净高,则相应须增加天棚宽度及长度,或采取其他措施使收费车道设施不受雨雪之害。

天棚长度原则上与广场的宽度保持一致, 宽度一般应14.0m, 且宜根据具体的收费岛长度, 使收费天棚的宽度与长度之积(平面投影面积)大于收费岛长度与收费广场宽度之积的60%, 这样天棚的防雨、防晒功能最好, 景观效果也最佳。

收费天棚推荐采用钢管网架结构、钢筋砼桁架或拱架等大跨径结构形式, 以尽量减少天棚立柱的数量和立柱断面尺寸, 使收费员便于观察来车的情况, 保证安全,提高工作效率。

3.6 电缆管道及地下通道

现许多地区在修建收费广场时, 因种种原因常常漏设地下电缆管道或通道, 给后期的运营管理带来困难, 在需架设各种缆线时不得不采取架空飞线的方法, 既增加了工程费用, 影响广场景观, 也增大了机电设施安全防雷的难度, 因而在收费广场设计时应顺广场中心线方向设置横穿广场的地下电缆管道或地下通道, 并将其延接至收费站进线室。

4 收费站房

4.1 建设规模

收费站房是高速公路管理设施建设的重点项目之一, 但近期由于缺乏依据, 许多地区征地及站房规模偏大, 造成浪费, 而一些地区则不建或缓建站房, 给收费业务带来不利影响。1999年交通部会同建设部和国土资源部编制并颁布了《公路建设项目用地指标》,对收费设施的建设规模作了详细的规定,收费站和收费广场的建设应执行上述规定。下表的指标是在调查全国近20个省市收费站建

筑规模的基础上, 依据1997年春交通部公路司召开的关于控制全国高速公路交通工程设施建设规模的会议精神汇总整理的,可供各地在具体工作中参考。一般情况下可采用表列推荐值, 但应依各地具体情况, 比如在重要站点及经济发达地区可选上限值, 对次要站点及经济不发达地区则选取下限值, 并依据用地指标实行总量控制。

收费站建设规模参考表

4.2 站房平面布置

规范中对房屋建筑的要求,仅是针对公路收费业务的特点和功能需求从平面布置、机房、防雷等方面进行了规定。对房屋建筑自身结构、基础、构造、抗震等方面,因国家巳有系统的、成熟的标准规范,故正文中基本没有提出要求,实际应用中按国家相关规范执行既可。

4.3 机房设计

收费站监控室、通信机房等设计除应满足本规范的要求外,原则上应执行GB50174-93《电子计算机机房设计规范》的相关规定。目前各省区收费站机房设计存在的主要问题是:没按功能需求设置机房、机房面积偏小或过于偏大、机房开间不合理而难以布置设备、净空太低给设备安装造成困难或使人感到压抑等,这都是在今后的工作中应注意改进的方面。

4.4 防雷保护接地

对于收费站区的防雷保护设计必须给予高度重视。国内已实施的机电工程项目尤其是位于山区的工程项目, 由于初期对防雷保护问题认识不足, 系统开通后在雷雨季节经常遭雷击, 致使外场设备屡屡受损, 甚至整个系统瘫痪, 严重影响管理运营, 以致后期不得不重新施行防雷保护工程, 造成不必要的浪费。

收费站房、收费天棚应按国家相关房屋建筑标准规范GB 50057-94《建筑物防雷设计规范》的要求设计独立的防雷接地设施,机房则应按体规范的规定执行并可参考GBJ65-83《工业与民用电力装置的接地设计规范》和GB 50169-92《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》的基本内容。

收费机房与收费车道设备必须采用联合接地方式进行防雷保护,以避免电位差对系统设备带来不良影响。如确因实际情况(如站房与广场相距过远)难以采取联合接地方式时,也应采取技术措施保证两者的接地电阻值稳定并保持一致。

现阶段公路部门普遍缺乏机电设施的维护力量,为保证机电系统正常运营,规范要求不得采用施放降阻剂的方法来使接地电阻值达到要求的技术指标,而应采取其他技术措施如加大接地极埋设深度、增加接地极数量、换土等来满足规范和设计要求,避免因接地保护方面的隐患危害整个系统。

需指出的是现场接地装置的布置方式和施工方法比要求达到较低的特定接地电阻值更为重要,因此了解施工现场情况和在现场确定具体的施工方案应引起技术人员的高度重视。

4.5 站房区管道综合布置

由于收费站房区是路桥、机电工程和房建多家设计部门的交界处, 因而站房区各种管线的布设不是经常遗漏或断档, 就是交叉撞车重复计算, 以致施工期间不得不进行大量的变更或补充设计, 影响工程进度及质量。故收费站房区的设计必须包括区域内各种管线的综合布置设计, 且一般由交通工程总体设计单位提出工艺要求,房建设计部门汇总并提供设计图纸。

5 供 电 照 明

由于收费业务的特殊性,要求收费车道和收费监控室设备必须处于24小时不间断工作将态,因而设备供电回路应按—级负荷标准设计。理想情况是铺设两条供电回路,但因收费站大多处于郊外,实际情况多是采取设置快速启动油机组的方法作为后备电源。油机组仅从为设备供电考虑,一般情况下不宜将整个站房区的都纳入油机供电范围,以免适得其反,既难以保证设备用电,又造成不必要的浪费。

规范对机房负荷容量的要求和对设备配电箱的建议仅是从通常的—般需求提出的,各地在实际使用中应根据具体情况予以调整。

本规范中的照明设计指标准系依据国家标准GBJ133-90《民用建筑照明设计标准》和国内近十年高速公路收费广场的照明资料, 参考国外相关资料确定的。由于照明费用占了公路营运管理经费相当比例,因而收费场区照明应采用分区控制方式,以根据夜间交通量的变化情况和实际需要,分时段关闭一些区域的照明而降低管理费用。

由于规范系初次制定, 定有不完善之处, 请各有关方面请出补充和修改意见, 使其日臻完善。 本规范在编制过程中得到了许多专家和同行的邦肋与指导,在此特表示衷心的谢意。

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站点地图