出租车供求_范文大全

出租车供求

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【优秀范文】出租车供求

范文一:出租车供求匹配系数 投稿:夏燮燯

指标 道路网密度 (KM/KM)

权重

0.1

出租车万人拥有 量(辆/万人)

0.1

出租车公交出行 结构比重

0.1

里程利用率

0.2

出租车空载率

0.2

乘客等车时间 (min)

0.3

指标值 7-9 6-7 5-6 4-5 0-4 0-10 10-20 20-30 30-40 >40 0.0-0.05 0.05-0.1 0.1-0.2 0.2-0.3 0.3-0.8 >0.8 0.7-0.8 <0.7 0-0.2 0.2-0.3 0.3-0.4 0.4-0.5 0.5-1.0 <2.5 2.5-5.0 5.0-7.5 7.5-10 >10

功效系数 1.0 0.8 0.7 0.6 0.5 0.5 0.7 1.0 0.7 0.5 0.5 0.7 1.0 0.7 0.5 1 0.7 0.5 0.5 0.4 1.0 0.7 0.5 1 0.8 0.7 0.6 0.5

范文二:打车软件对出租车行业供求影响分析 投稿:万螃螄

[摘 要]打车软件的出现便利了出租车和乘客,从2012年开始,打车软件发展迅速,软件用户从2012年的400万到2013年2160万用户,预计2015年注册用户数将超过4300万人。许多学者从不同角度探索了打车软件的出现将会对出租车行业带来的影响,本文从实际出发,应用经济学中经典的供求理论,探索打车软件对于出租车行业的影响效应。   [关键词]打车软件 基本功能 推广普及   中图分类号:F124 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2016)01-0309-01   一、打车软件简介   打车软件是一种智能手机应用,乘客可以便捷地通过手机发布打车信息,并立即和司机直接沟通,提高了打车效率。打车软件具备即时约车、手机支付、用车评价等基本功能。   打车软件给出租车和乘客都带来了便利,滴滴打车和快的打车两家公司从2014年开始为推广打车软件投入大量补贴给出租车,使得打车软件得到了迅速的推广与应用。打车软件能有效减少了出租车和乘客的等待时间,给供需双方带来了正的效应。   二、打车软件的效应的表现   打车软件的出现给出租车和乘客都带来了便利,根据媒体报道和相关文献的总结,本文归纳打车软件主要的正效应表现在两个方面:一是增加乘客与出租车之间的沟通,缩短了双方的等待时间,减少了双方的成本;二是有利于出租车和乘客之间的出行规划,增加了出租车的收入;   打车软件也有一些负面效应,如司机使用打车软件可能影响驾驶安全,打车软件可能会泄露个人信息等。总体来讲,打车软件的负面效应相对较小,并且随着打车软件的优化,负面作用将进一步降低。打车软件的正面作用较强,因此打车软件能够迅速推广普及。   三、打车软件对出租车行业的供求关系的影响   根据建设部、公安部发布的《城市出租汽车管理办法》,各地方的出租车运营由县级以上的地方人民政府城市建设行政管理部门负责本行政区域的出租车的管理工作。每一个地区的地方政府一般会根据实际情况批准设立多家出租车公司,出租车公司负责具体运营工作。我国城市出租车市场由多家出租车公司经营。出租车运营市场类似于完全竞争市场,但在一定程度上也受到政府的干预,比如出租车的价格一般由地方政府统一定价,出租车公司没有定价权。如北京有96家出租车公司,大连有9家出租车公司,虽然竞争较为充分,但出租车运营价格确由地方政府统一制定。由此建立模型,利用供求均衡原理来分析打车软件对出租车市场的影响。   假设1:出租车运营服务的供给函数和需求函数都是线性的,需求曲线斜率为负,供给曲线斜率为正,需求曲线方程:,供给曲线方程为:;其中分别为需求函数弹性和供给函数弹性,均为正数;分别为需求函数和供给函数截距。   假设2:供给弹性和需求弹性不变,即供给曲线斜率与需求曲线斜率不变。打车软件出现给供求双方带来正效应,结果反映在需求和供给曲线的截距上。使用打车软件后的需求曲线方程:;使用打车软件后供给曲线方程:。分别为使用打车软件后供给与需求函数截距的变化量,均为正值。   根据假设,在使用打车软件之前,供求双方平衡之后所形成的价格为:,数量为:;在使用打车软件后,供需双方的效应发生了变化,根据新的供给与需求函数,新的均衡价格为:,即新的均衡数量为:,即。   通过新旧均衡价格和均衡数量的对比分析,可以得出以下几点结论:   (一) 根据假设条件,新的均衡数量要比之前的均衡数量有所增加,增加的额度为;即使用打车软件后,由于打车软件便利了乘客和出租车双方,因此乘客的数量和出租车服务的供给都会增加。   (二) 新的均衡价格与之前的均衡价格变化幅度为,新旧均衡价格的大小关系由供给弹性、需求弹性、供给函数截距增值和需求函数截距变量共同决定。   (三) 如果新旧均衡价格不变,即,可知,此时均衡价格不变,均衡数量增加,达到了一个新的平衡状态。   (四) 如果新的均衡价格增加,即,可知,这种情况下打车软件对消费者效应更高,刺激了出行打车需求,但目前出租车价格并非完全由市场定价,政府的定价机制缺乏弹性,因此仍会延续之前的均衡价格,低于新的均衡价格,因此会出现出租车服务供给不足的情况,出租车的运营效率将增加。这种情况,将迫使一部分乘客改换其他出行方式,甚至为“黑车”经营提供了运营空间。   (五) 如果新的均衡价格下降,即,可知;这种情况下打车软件对于出租车运营的正效应更高,出租车供给增加,但由于政府的价格管制,出租车运营价格仍按价格计算,此时需求不足,出租车的供给将出现过剩,出租车的运营效率将下降。   四 结论与展望   本文应用经济学中经典的均衡价格理论分析了打车软件出对于出租车行业供求关系以及相关的影响。打车软件的出现给出租车和乘客都带来了便利,市场对出租车服务的需求将增加,但均衡价格可能会出现上升、下降和不变三种情况。由于出租车运营服务价格被政府管制,价格的刚性可能导致市场供给不足或过剩的情况。出租车的管理部门应根据市场变化情况及时做出反应。   本文初步探索了打车软件的出现对于出租车市场供求的影响,但具体的供给与需求的影响因素和价格变化的影响效果还有待于进一步分析和讨论   参考文献:   [1] 穆东 关建武,《 美国打车软件面面观》,新华网华盛顿,2015.1   [2] 姜英来,《杭州市民出行模式调查与交通拥堵治理思路》,《浙江交通职业技术学院学报》, 2013.14   [3] 吴永花 《打车软件存在的问题及对策分析》,中国市场,2015.17   [4]李旭超.论打车软件对乘客打车行为的SWOT分析[J].现代工业经济和信息化,2014 (5):83-87.   作者简介:程震舟,男,汉族,(1978.6―)辽宁省交通高等专科学校 讲师研究方向:外贸、产业经济,工作单位:辽宁省交通高等专科学校。

范文三:互联网+-时代出租车供求匹配程度的评价 投稿:邓毪毫

第38卷 第2期2016年04月

河北联合大学学报(自然科学版)

JournalofHebeiUnitedUniversity(NaturalScienceEdition)

Vol38 No2Apr.2016

文章编号:2095-2716(2016)02-0117-04

“互联网+”时代出租车供求匹配程度的评价

周勇君1,蒋迪1,祝源1,杜丽萍2

(华北理工大学数学建模创新实验室,河北唐山063009;华北理工大学理学院,河北唐山063009)1.2.

关键词:打车软件;供求匹配;运营规模;遗传算法

摘 要:针对“互联网+”时代出租车资源“供求匹配”程度问题,基于空载和实载2个指标的特

征,建立了不同时空出租车运营平衡模型。针对运营平衡模型的结构特点,将其转化为最优化问题,利用遗传算法进行求解,反映出了出租车规模、出租车在各交通区域的平均搜索时间和各交通区乘客的等待时间的关系。最后,以北京市为例,对模型进行检验,分析结果表明,该模型与算法具有有效性和可行性,有效地分析了北京市出租车的供求匹配程度。

+中图分类号:U492.434 文献标识码:A

出租车是市民出行的重要交通工具之一,“打车难”是人们关注的一个社会热点问题。随着“互联网+”时代的到来,多家公司依托移动互联网建立了打车软件服务平台,乘客只需在安装了打车软件的移动端上发布打车信息,出租车通过该软件可查看到区域内所有具有打车需求乘客的位置及打车信息,实现了乘客与出租车司机之间的信息互通,这完全区别于传统出租车驾驶人凭个人经验来搜索乘客的行为。打车软件使得乘客的需求与出租车的供给相对透明,提高乘客打车成功率,降低驾驶人空驶距离,因而对公共交通具有十分重要意义,也有利于提高出租车与乘客的供求匹配度。本文通过调查出租车叫车状况及消费者的满意程度,建立合理的指标,并分析不同时空出租车资源的“供求匹配”程度。

1打车软件对搜索行为的影响分析

打车软件使驾驶人能明确区域内需求分布,不再凭借主观意识搜索乘客,选择方式改变。为此,本文基其出行起终点服从于打车软件对搜索行为的改变建立模型。对出租车行驶形式分为载客与空驶2种状态,

1]

于乘客的OD出行需求[。由于明确乘客需求的分布情况,根据调查,驾驶人不在试图“最短时间内到最有可能存在最大需求的地方”,而是遵循“最短时间内到达有需求的地方”的原则。如图1所示,空载出租车在

假设距离较近的B区有1名乘客,A地决定前往某个地区进行搜索行为,C、D、E处分别有10、20、30名乘客,此时驾驶人为了降低空驶距离,较可能选择距离较近且存在乘客的B区,并与该乘客达成意向,通过最

短路径直接驶往该乘客处,该搜索路线为A→B

图1出租车搜索路径选择

收稿日期:2015-12-04 修回日期:2016-03-18

不考虑驾驶人选择继续在j区选择乘客,即i≠j。为了量化这一选择  假设驾驶人在j区完成服务后,

假设驾驶人选择行为的随机性满足二重指数分布,在j区的空驶出租车选择存在需求的i区的概率行为,

Pji为

ejiωi               Pji=-t+

ejkωk)∑k∈I

-(t+)

(1)

式中ωi为在i区内部达到乘客处所需的平均时间,即出租车的平均搜索时间。

2供求匹配模型的建立

2.1 供求关系守恒分析

假设路网G(,其中V为交通区域集,V,A)A为有向路段集,i和j分别为乘客出发区域集和到达区域集。i,载客车辆从除区外的i区到达j区,以满足目的地为j区的需求,并在jjV。在供需平衡状态下,区转变为空驶状态,即

               i∑IDij=Dj

(2)

式中Dij为从i区出发到达j区产生的载客需求量;Dj为j区产生的空驶交通量。

载客车辆在j区完成运输转变为空驶,再从j区通过打车软件搜索到乘客,在空驶状态下,以概率Pji驶向下一个i区并接到乘客,则出租车从j区到i区的空驶交通量qvji为

               qji=DjPji=i∑IDijPji

(3)

不考虑出租车在一个区域停留的情况,达到某区后随即进行下一轮搜索并离去,某区域对出租车的吸引量等于该区域出行的产生量,即出租车以最短路径从j区以空驶状态达到i区,并在该i区转变为载客状即态。从j区到达i区的空驶车辆之和为i区出行总量,

              Oi=∑∑DijPjiqji=∑JJiI

j∈

j∈

(4)

2.2 运营时间守恒分析

出租车总运营时间为总载客时间及总空驶时间,总载客时间q0可表示为              q=∑∑Dijtji

iIJ

∈j∈

(5)(6)(7)(8)

总空驶时间可表示为

vv

              q=∑∑(ωi)qjitji+iIJ

∈j∈

因此出租车的总运用时间可表示为

0vv           q+q=q=∑∑Dijtij+∑∑(ωi)qjitji+iIJiIJ

∈j∈

∈j∈

在固定时间内,如以1h为统计时间,根据运营时间守恒,则有                 q=N式中N为出租车规模,即研究范围内出租车总运营车辆数。2.3 供求匹配模型的建立

联立式(与式(得到平衡状态下使用打车软件进行搜索乘客的出租车运营匹配平衡模型,即4)8)∑DijPji=Oi∑qji=∑

j∈Jj∈Ji∈I

             v

=N∑∑Dijtij+∑∑(ωi)qjitji+i∈Ij∈Ji∈Ij∈J并且数量等于出发区域数。

(9)

由式(可知,在既定的路网条件及出租车需求下,该模型变量为出租车在各区域的平均搜索时间ωi,9)

2.4 乘客平均等待时间的确定

乘客的等待时间应从与驾驶人约定开始直到出租车抵达乘客处结束。对出租车而言,从j区到达i区的平均行程时间以及在i区的平均搜索时间之和构成了乘客的等待时间。因此i区的乘客平均等待时间为

Wi

∑tji

                  Wi=ωi+

n1-1

其中n1为交通区域数。

(10)

3供求匹配模型的求解

方程组(是一个典型多元非线性方程组,且方程组包含n1+1个方程,变量数为n1个,故该模型不存9)在唯一精确解,利用遗传算法求其解析解,将式(转化为9)

∑qji-Oi=0j∈J

           v

Dijtij+∑∑(-N=0∑∑ωi)jitji+qiIJiIJ∈j∈∈j∈设err为绝对误差值,有

(-N|          err=α|∑|∑∑Dijtij+i∑I∑ωi)qji-Oi|+qjitji+βi∈Ij∈J∈j∈Jj∈J

(11)

(12)

式中α、和式(绝对误差对总体误差的待定权重。于是模型从守恒方程组转换为伍约束4)7)β分别为式(

最优化问题,即

Dijtij+∑∑(-N|         minerr=α|∑|∑∑ωi)qji-Oi|+qjitji+βJiIJiIJ

j∈

∈j∈

∈j∈

(13)

4模型的求解与检验

以北京西城区、东城区、海淀区、丰台区、朝阳区5个区域出租车数据为基准,根据打车软件出租车实时分布统计出5个城区出租车出行需求的OD矩阵如表1所示,OD最短行程时间如表2所示。

表1 北京市的OD矩阵

区域海淀区丰台区东城区西城区朝阳区

120162170110562

168175189667

188254818

134683

677

海淀区

丰台区135

东城区155221

西城区182202165

朝阳区145177199156

Oi

6177206946896873407

Di

可确定最短行程时间,结果如表2所示。  假设驾驶人在交通区之间的路径为最短行程时间的路径,

表2 OD间最短行程时间

区域海淀区丰台区东城区西城区朝阳区

15301754

254030

4828

63

海淀区

丰台区15

东城区3025

西城区174048

朝阳区54302863

通过设定不同的出租车规模N得到不同区域的平均搜索时间,利用遗传算  根据上述5个城区的数据,

珔,法求得全局最优解,确定了每个交通区域的平均搜索时间以及5个区域的总体平均搜索时间ω其中

计算结果如表3所示。5,α=β=0.

表3 各区域平均搜索时间

7008009001000

ω1

0.48980.44350.38890.3345

ω2

0.64630.62230.56470.4189

ω3

0.75470.73210.72120.6998

ω4

0.70940.68890.65540.6324

ω5

0.44560.43320.41180.3655

珔ω

0.60910.58400.54840.4902

随着出租车规模的增加,各区域平均搜索时间呈下降趋势。利用式(计算出10)  通过对表3的分析可知,

乘客的平均等待时间,如表4所示。通过对表4的分析可知,随着出租车规模的增长,乘客的平均等待时间逐渐缩短,但降低幅度不明显,这主要是由于交通区间行程时间较长造成的。在既有路网结构下,可通过增加出租车规模来缩短乘客等待时间。

表4 各区域乘客平均等待时间

7008009001000

ω1

8.76948.25617.98547.3542

ω2

8.95328.77568.23227.4546

ω3

10.327010.11459.89779.5523

ω4

10.743010.321010.10129.8897

ω5

7.36907.11416.95686.2144

由于采用打车软件的方式,在乘客下订单后,其等待出租车接单并且最终坐上  对于供求匹配程度来说,

车的这一段等待时间就成了衡量出租车资源供求关系匹配程度的重要标准。而本文建立的出租车运营平衡模型能够很好地分析这一匹配程度。

5结论

(据供求关系守恒和运营时间守恒,结合遗传算法求解出租车平均搜索时间和乘客平均等待时间。1)(以北京西城区、东城区、海淀区、丰台区、朝阳区5个区域出租车数据为例,检验结果表明,该模型基2)

本上达到了预期的效果,提高了出租车接单率,缩短了乘客的等待时间。参考文献:

[出租车运营影响的城市混合交通网络均衡分析[长沙:中南大学,1] 罗端高.D].2009.[张艺娜,王超.信息不对称角度下的出租车空载率成因分析[高等函授学报(自然科学版),2] 孙伟杰,J].2013,02:15-17.[滴滴快的智能出行平台[/OL]//v./,3] 苍穹.EB.http:kuaidadi.com2015-09-12.

EvaluationofTaxiSupplyandDemandMatchingDegreeinInternetPlusEra

ZHOUYong--jun,JIANGDi,ZHUYuan,DULiping

(1.InnovationLaboratoryofMathematicalModeling,NorthChinaUniversityofScienceandTechnology,TangshanHebei063009,China;

2.CollegeofScience,NorthChinaUniversityofScienceandTechnology,TangshanHebei063009,China)

Keywords:softwareforhailingtaxi;supplyanddemandmatching;operatingscale;geneticalgorithmAbstract:AimingattheproblemofsupplyanddemandmatchingintheInternetplusera,establishedthemodeloftaxioperatorsindifferenttimeandspacebasedonthecharacteristicsofthetwoindexesofidleloadandactualload.Accordingtothestructurecharacteristics,themodelistransformedintotheoptimi-zationproblem.Thenusinggeneticalgorithmtosolvetheproblem,whichreflectstherelationshipbetweenthesizeofthetaxi,theaveragesearchtimeandthewaitingtimeofthepassengers.Finally,takingBeijingCityasanexampletobetested.Theanalysisshowsthatthemodelandalgorithmareeffectiveandfeasi-ble,anditalsoeffectivelyanalyzedthedegreeofthematchingofsupplyanddemandofBeijingtaxi.

范文四:影响城市出租车供求关系的因素分析 投稿:许詡詢

第8卷第1期2011年3月

JournalofHebeiJiaotongVocationalandTechnicalCollege

河北交通职业技术学院学报

Vol.8No.1Mar.2011

文章编号:JL01-0235(2011)01-0051-03

影响城市出租车供求关系的因素分析

张文全

(河北交通职业技术学院交通开发总公司

石家庄

050091)

摘要社会经济发展水平、城市交通基础设施状况、其它交通方式的规模以及城市居民收入

水平都将影响对出租车的需求,而政府对出租车行业的政策、出租车运价以及燃油价格等都会对出租车供给产生影响。必须综合考虑所在地的供给条件和供给可能性,通过积极的引导和管理,使城市出租车的供给与需求达到平衡。关键词城市交通中图分类号F572

出租汽车

供求

运力平衡

文献标识码A

InfluenceFactorAnalysisoftheRelationshipBetweenSupplyandDemandofCityTaxi

ZhangWenquan

(TrafficDevelopmentCompany,HebeiJiaotongVocationalandTechnicalCollege,Shijiazhuang050091)

Abstract:Allthefactorsofsocialandeconomicdevelopmentlevel,citytrafficbasicfacilities,

othertrafficwayscaleandresidentincomelevelwillaffecttaxidemand.Governmentalpolicy,taxipriceandoilpricealsoinfluencethesupplyanddemandoftaxi.Itisnecessarytoconsiderthesupplyanddemandconditionandpossibilityofadistrict.Bythewayofdiversionandadministration,tomakesupplyanddemandoftaxibebalancedmaybepossible.Keywords:citytraffic;taxicar;supply;transportationcapacitybalance随着经济的发展和人们生活水平的提高,出租汽车作为城市公共交通的组成部分,为促进城市经济发展、方便居民出行起到了积极的作用。但在长期的发展过程中,出租汽车行业积累了一些问题,尤其是市场供求失衡使城市出租汽车的保有量成为人们关注的焦点。对影响出租汽车供求关系的各种因素进行分析,并对其进行协调,以使城市出租车供求达到平衡,既是管理部门的职责所在,也是出租车行业可持续发展的客观要求。

穿、住、医疗等基本需要得到满足后又将有旅游、探亲、访友等需要,这必然催生出大量的交通需求。同时,社会经济的发展又对交通行业提出新的要求:方便、准时、快捷、舒适,而出租汽车恰满足了这些要求。因此,出租汽车作为一种舒适、快捷的出行方式越来越受到人们日常出行的喜爱。1.2

城市化水平和城市人口规模

人类社会生产水平的提高和科学技术革命的发展,使得农村人口相对减少,城市人口相对增加,城市数量不断增多,社会生产力不断向城市转移和集中。截至2009年底,我国城镇人口达6.22亿,占总人口的46.59%。城市人口增长是城市交通需求增长最直接的原因。同时,交通运输的发展导致城

1

1.1

影响出租汽车需求的因素分析

社会经济发展水平

社会经济的发展使得人们的收入增加,在吃、

收稿日期:2010-09-29

:,。理

52

河北交通职业技术学院学报

了出租汽车市场规模。2.2

出租汽车运价水平

2011年

市化水平的提高,而城市化水平的提高又会反过来促进交通需求的增加,从而导致出租汽车客运需求量的相应增加。

随着城市规模的扩大及城市空间的延伸,城市居民的出行距离呈线性增长。然而,现有常规公交线网密度较低,需要进站停靠,不能很好地满足人们的出行需求,迫使一部分人转向出租汽车这种运输速度相对较快、直接提供“门到门”服务的运输方式。

1.3城市交通基础设施

城市道路交通网络、主干路、停车场数量及交通枢纽等对出租汽车客运需求量大小有直接的影响,主要体现在三个方面:一是城市道路网密度越高,干道越多,道路面积越大,出租汽车的服务面积和水平也就越高,城市居民对出租汽车的需求量就会随之增加;二是常规公交线路一般只布设在主干路及次干路上,而很多居民区则分布在支路附近,这部分居民在一定条件下会选择出租汽车作为代步工具;三是各运输枢纽分布相对较远,运输枢纽间公交线路衔接不便,此时,出租汽车这种便捷的交通方式将会成为首选的换乘方式。1.4其他城市客运方式的发展水平

城市常规公交对出租汽车客运需求量大小有着直接的影响。公交路网密度越大,站点服务面积越广,发车间隔越小,车况越好,则人们选择常规公交出行的几率就越大。相应地,选择出租汽车的几率就会减小。反之,常规公交车辆供应不足,乘客乘车环境恶劣,出行速度慢,转乘出租汽车的乘客就会增多。另外,城市空调型公交、快速公交、轻轨、地铁以及私家车等都可以作为出租车的替代选择,对出租汽车的需求都具有重要影响。

随着居民生活水平的提高,乘客出行不仅仅满足于实现位移的需要,而且对运输工具的方便、舒适和服务质量,有着越来越高的要求,而这些都是与价格直接联系的。价格水平是影响乘客选择出行方式的一个重要因素。在我国目前的经济发展水平上,不同交通工具的价格水平对乘客的影响很大。但由于收入水平的不同,不同的乘客对“合理的票价”有着不同的标准。2.3

燃油价格

出租汽车运营成本中,行车燃料费一般占客运成本的40%。随着国际燃油价格不断上涨,国内价格管理部门也多次提高燃油价格,在一定程度上会增加出租汽车企业的成本,进而会影响到出租车的供给。

3出租车需求与供应的平衡

出租汽车发展是否科学合理是以市民出行“打的”是否方便、服务是否满意为标准,如果出租汽车空载率过低,出租汽车经营企业和经营者经济效益就好,但乘客“打的”就会不方便;反之,如果出租汽车满载率过低,乘客“打的”方便了,但出租汽车经营企业和经营者经营起来就很困难。应对出租汽车实行总量控制,实现合理有效的资源配置,使出租汽车总量供给与本地区居民的出行要求基本平衡,使之既能方便市民出行,又能保证经营企业和经营者有合理的经济收益。为此,必须对出租汽车客运市场作充分的调查,根据本地区、本城市的实际情况,做好出租汽车的发展规划。

运输供给和需求是相互联系又相互作用的一对概念。运输供给是指运输生产者在某时刻,在可接受的运输价格下,能够提供的各种运输产品的数量。运输需求是指由社会经济以及生活提出人与货物空间位移变化并有一定支付能力的需要。根据凯恩斯的有效需求原理和静态交通需求与供给的相互作用机理,若静态交通供给水平过低,则会导致人们很难得到出租汽车服务,间接影响城市社会经济的发展。因此,城市出租汽车既不能无限制地供给,也不能造成供给的过度短缺,而是应当进行积引供给72页)

2

2.1

影响出租汽车供应的因素分析

政府对出租汽车的政策

政府是限制还是鼓励出租汽车的发展对出租汽

车的供给量有直接的影响。为进一步促进资源节约型、环境友好型社会的构建,国家实行城市公共交通优先政策,通过制定相关交通政策,对城市客运交通的发展方向、交通结构和控制指标制定指令性规定,采取行政干预手段向城市公共交通倾斜,改,在

72参考文献

河北交通职业技术学院学报2011年

[7]邵卫华.让快餐式阅读远离文学经典[EB/OL].http://www.jtyz.cn/

2010-12-10jyzb/ShowArticle.asp,

[8]文静“.浅阅读”为什么主宰我们的生活[EB/OL].http://book.QQ.

2009-04-30com,

[9]贾大雷,薛明.浅阅读:浮躁社会的一种诟病?[N].哈尔滨日报,

2007-09-23

[10]吕宏.说说“浅阅读”[N].人民日报,2009-04-24

[11]武少民.从快餐式阅读中突围[EB/OL].http://www.jyb.cn/gb/

2010-12-10jybzt/2002zt/jysw/250.htm,

[12]中国社会科学院语言研究所词典编辑室.现代汉语词典[M].北

商务印书馆,1996京:

[13]浅阅读[EB/OL].http://baike.baidu.com/view/152033.htm,2010-12-10

[1]彭敏,江帆,顾玉清,管克江,崔寅.浅阅读时代的深层思考[N].

人民日报,2010-8-13

[2]八成居民喜欢快餐式阅读[EB/OL].http://news.sina.com.cn/s/

2010-12-102006-12-21/002110824169s.shtml,

[3]郑晋鸣;周艳辉.快餐式阅读深入校园6成学生读书只为应试

[EB/OL].http://campus.eol.cn,2007-02-27

[4]E时代学生爱“快餐式”阅读?我市中小学校课外阅读调查[EB/

OL].http://www.zsnews.cn/newspaper/showcontent.asp,2007-4-25[5]快餐式浅阅读之忧[EB/OL].http://www.chinadaily.com.cn/dfpd/

tianjin/2010-07-19/content_593355.html,2010-12-10

[6]过量快餐式的浅阅读让人变得更浮躁[EB/OL].http://www.

gznet.com/news/2007-04-23,2010-12-8

11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

(上接第52页)的平衡。以城市人口选择出租汽车出行的日出行人次为需求,以出租汽车的保有量为供给,建立供需平衡模型。

要做到出租车供给与需求的平衡,必须在运力需求分析的基础上,综合考虑所在地的供给条件和供给可能性,确定满足出租车需求的合理策略。片面地追求供给满足需求的模式其经济成本和社会成本是十分高昂的,有可能超过城市的承受能力。为此,在需求与供应分析方面,必须从城市社会经济系统、社会交通需求、城市政策与管理系统的长远和总体最优出发,在确定城市区域发展目标和评价

准则的基础上,分析出租汽车运输系统的功能以及与外部环境的相互影响。在确定和不确定条件下利用定性与计量方法,探讨若干种可能的方案,最终确定城市出租汽车的发展规模。参考文献

[1]葛宏伟,王炜,陈学武,李志鹏.城市客运出租汽车经营管理模

式研究[J].现代城市研究,2004,(10)

[2]郑红普.北京市出租汽车行业管理研究[D].北京:中国农业大

2005学,

[3]吴野.北京市出租汽车发展定位研究[D].北京:北京工业大学,

2001

11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

(上接第62页)

和方法,做到精细化、科学化、规范化、人性化,切实抓好学生教育管理工作,是当前乃至今后学生工作者们应当继续深入研究和探索的重要问题。参考文献

[1]赵长勇.学校精细化管理的内涵及实施策略[J].科技教育创新,

2008,(18)

[2]孙丽君,徐建国.谈学生管理中的精细化操作[J].中国电力教

育,2009,(2)

[3]孟彦乔.实施精细化管理,提高学生管理工作实效[J].科技信息

(学术研究),2008,(34)

[4]邱有华.浅谈高校学生工作中的精细化管理[J].沧桑,2009,(6)

范文五:城市出租车供求匹配问题分析 投稿:吕脖脗

【摘要】本文研究的是城市出租车资源供求匹配问题。在“打车难”这一社会热点问题上,通过建立相应的数学模型,对出租车的供求匹配情况进行探讨。首先确定出影响出租车供求关系的因素有哪些,然后通过主成分分析确定几个关键变量展开研究。在确定一个较为合理的匹配度之后,通过建立模型,进行数据训练,使得输出量与目标逼近,做出误差图以及预测曲线,建立RBF神经网络模型,衡量不同时空的出租车供求匹配程度,从而对现实的供求匹配程度进行衡量。   【关键词】供求匹配 神经网络 数据训练   四、模型检验   模型是RBF网络模型,其要素在于网络训练的精度,步数,神经元数目的设置和spread的设置。在本题中,初始设置spread=1.2,goal=0.0001,mn=20,得到performance=3.515*10^-19。   Spread在网络的训练中占有很大的比重,Spread在网络中越大,则训练速度越快,而spread越小,则遍历性更好,可以更好地画出均方差的图像曲线。在画出训练方差与训练步数图之后,对网络进行测试,将网络输出和期望值随输入变化的曲线绘制在同一张图,以检验网络设置是否能够做到函数逼近。通过这种方法可确定模型建立是合理的。   五、模型评价及推广   RBF神经网络结构简单,有较快的速度,可以按照方差精度需求来设计,也可以实现任何复杂非线性映射,特别适合于求解内部机制复杂的问题。但RBF神经网络训练也有不足的地方,它有一个极限,到达极限的时候随训练能力的提高预测能力反而下降,即出现“过拟合”现象。但该模型在衡量与优化出租车供求匹配问题具有很高的可行性,模型体现了“互联网”时代的信息沟通优势,对于优化出租车资源配置、解决出租车供求匹配问题具有一定积极作用。   参考文献:   [1]冯晓梅.供需平衡下的出租车发展规模研究.[D].西南交通大学.2010.   [2]神经网络理论与MATLAB7实现.[Z].飞思科技产品研发中心.   [3]姜启源,谢金星,叶俊.数学模型.[M].北京:高等教育出版社.2011.

范文六:城市出租车供求预测--以长沙市为例 投稿:杨霱露

城市出租车供求预测①

——以长沙市为例

赵海涵,娄之歆,丁浩

河海大学商学院,江苏南京 (210098)

摘 要:出租车规划已经成为我国城市交通管理不可忽视的重要问题,对其存在问题进行分析并提出处理方案是当前紧迫的任务。通过设计预测模型、人口模型、及动态评价模型,运用多元线性回归法,专家评价法,非线性最小二乘数据拟合法,结合有关材料对长沙市居民出行量、出行强度进行预测,并建立乘坐出租车的人口预测模型;通过建立宏观与微观两组不同模型对该市出租车需求数量进行预测,并相互验证了其结果的正确性。

关键词:人口增长预测模型 出行强度 需求总量预测

1. 问题的提出

随着我国汽车业开放以来,各城市出租车行业经营纷争不断。一方面,随着我国汽车工业的迅速发展,小型私家车拥有量迅速攀升,而城市公交系统也全面更新,使居民出行更加便捷舒适,给出租车行业造成一定压力;另一方面,随着我国经济发展迅速,城市发展不及人们对空间的需求,城市拥挤、交通阻塞;能源紧张,油价居高不下;居民收入与出租车消费价格存在差距等都已经成为政府尤其需要解决影响居民出行的主要障碍。另外,从出租车司机角度看,工作强度大,环境差,报酬不高,管理不善等问题也不容忽视。据统计,广州市区的出行较1984年相比还有所下降;南京市区自2003年以来出行强度也在下降,因此,出租车市场规划与管理存在一定问题,整个出租车行业不景气,不但影响城市交通发展,以及对提升整个城市形象,塑造城市品牌,维护社会安定都起到巨大作用,值得关注。因此,有必要对一城市的出租车供求总量做出简洁且科学的预测与评估。

2. 问题分析

要预测某城市的出租车总量,首先要结合该城市经济发展和自身特点,类比国内外城市情况,预测该城市居民出行强度和出行总量,同时进一步给出该城市当前与今后若干年乘坐出租车人口的预测模型。其次要对城市交通需求分析及发展进行预测,目的就是要确定近期,中期,远期各特征年份的各车种(客车,摩托车,公交车,出租车,货车,自行车)出行需求量,以便对城市交通管理规划方案实施效果进行事前评价,以避免交通管理的决策失误。该部分分析可以从宏观和微观两个思路:其一,从总体量着眼,利用建立的该城市人口增长的①注:本稿为2005全国研究生数学建模竞赛二等奖获奖论文(编号:1581)节选,由第一作者整理。2005年第二届全国高校研究生数学建模竞赛由包括全国25省的103所高校和中科院研究所在内的680多队研究生报名参赛,其中博士生72名。经评审委员会全体委员并特邀中国科学院、清华大学、浙江大学、华中科技大学等校的专家教授评审,评选出竞赛获奖的参赛队257个。其中,二等奖获奖比例为11.76%。

预测数学模型,并根据国内外权威机构对出租车的供求关系的分析,得出城市出租车交通供求平衡时出租车的空驶率,进而根据市区人数确定出租车的万人拥有量,从而确定出租车的最佳数量模型。其二,通过分析市民的出行特征和出租车的运营特征,揭示出租车的数量,出租车的客运交通周转量及出租车空驶率之间的关系,建立城市出租车拥有量的计算模型。这两种思路虽着眼的角度不同,但都为城市出租车拥有量的预测和控制提供了定量化的分析计算方法,从而为政府公用事业管理部门进行规划、控制提供科学的依据。

3. 模型假设和相关概念界定

3.1 模型假设

经济人假设:与人的行为动机根源于经济诱因,人都要争取最大的经济利益,工作就是为了取得经济报酬;并认为,在自由经济制度种,经济活动的主题是体现人类利己主义本性的个人。

理性人假设:理性人假设是面临众多选择和约束条件,消费者应选择对自己最有利的选择,处处以自身利益最大化为行事原则之人,是经济学中的基本假设。

3.2相关概念界定

3.2.1 出行强度

出行强度是衡量居民的出行需求、出行能力和城市交通服务水平的综合指标,由一系列指标表示,其中出行次数、出行距离、出行耗时等总量指标和平均指标最有代表性。

3.2.2 出租车万人拥有量及其相关概念

出租车万人拥有量:出租车万人拥有量反映了城市的出租车规模水平,它等于出租车的总数量与城市市区总人口之比。有效行驶里程:出租车载客时的行驶状态为有效行驶状态,相应的行驶里程为有效里程。无效行驶里程:出租车在未载客时的行驶状态为无效行驶状态,相应的行驶里程为无效里程。平均运营速度:出租车全天行驶总里程与运营时间之比,平均运营速度与出租车行驶速度以及驾驶员等客、休息时间的长短有关。空驶率:通常所说的出租车空驶率一般为出租车的平均空驶率,为一天中出租车无效行驶里程与行驶总里程之比。

4. 居民出行总量及强度预测

4.1居民出行总量模型

通过对长沙市数据[1]的搜集分析,建立该市出行总量的多元线性回归预测模型:

Ft=ao+a1X1+a2X2+a3X3+a4X4+η

对变量Ft,X1,X2,X3,X4取2000~2004年进行实际计算(见表1-3),使统计数据(Fti,Xi)构成一个样本,将样本写成矩阵形式:Ft=XB1+η;根据样本数据求参数B1

ˆ=(XˆX)的估计值的线性回归方程B1−1ˆF。得到回归系数a=20869;a =-157.815;Xt01

a2=-24.2123;a3=31.4201;a4=-0.0033。其中,Ft(X1,X2,X3,X4)为该市居民出行总量;a0为常数项,a1,a2,a3,a4为回归系数;X1为该市的人口规模;X2为累计人均可支配收入;X3累计人均生活消费支出;X4出行方式拥有量;X5为该市出租车拥有量;B1是Ft的

自变量系数的矩阵形式;B2是Fy的自变量系数的矩阵形式;η为随机干扰项。

表1-3 该市2000—2004年出行总量相关数据表 年限 出行总量

(人次) 人口规模(万人)累计人均可支配收入(元)

6189.10

6460.00

6955.04

7674.20

8617.48 累计人均生活出行方式拥消费支出(元)有量(人次) 注:根据已知数据进行增长模型的插值计算拟合样本得到。

因此,长沙市居民出行总量模型为:

Ft=20869-157.815X1-24.2123X2+31.4201X3-0.0033X4

4.2乘坐出租车的人口规模预测模型

同理,我们可以建立乘坐出租车人口规模的预测模型。因为该模型的自变量X5与乘坐出租车人数相关,与出行方式X4不独立,而其他相关因子不变。因此,我们改变X4为X5,Fy就为该市居民乘坐出行总量。即:

FN=ao+a1X1+a2X2+a3X3+a5X5+η

利用统计数据(Fyi,Xi)其构成一个样本(表1-4),显然,各样本观测值满足

i= ao+a1X1+a2X2+a3X3+a5X5+ηi;式中的i表示样本观测值序号,将样本写成矩阵形式:

ˆ=(XˆX)−1XˆF。得到Fy=XB2+η;根据样本数据求参数B2的估计值的线性回归方程By2

回归系数ao =20899;a1 =-158.055;a2 =-24.2464;a3 =31.4646;a5=-0.0827。

表1-4 该市2000—2004年居民乘坐出租车出行相关数据表 年限 出行总量

(人次) 人口规累计人均可支(万人)配收入(元)

6189.10

6460.00

6955.04

7674.20

8617.48 累计人均生活出租车拥消费支出(元)有量(辆) 4682.40 4981.50 5448.25 6082.62 6884.61 注:根据已知数据进行增长模型的插值计算拟合样本得到。

因此,该市居民乘坐出行数量模型为:

FN=20899-158.055X1-24.2464X2+31.4646X3-0.0827X5

4.3 对出行强度的预测

利用以上预测模型计算出2010年与2020年该市居民出行总量,在计算出长沙市2010

年与2020年的人口规模,利用

Qi=Fti/Xli

其中,Qi为该市居民的出行强度;分别计算出该市2010年与2020年的出行强度。分别做出人口规模,城市建成区面积,居民可支配收入,居民消费支出和出行方式等指标的时间序列模型X1=a1+b1t;X2=a2+b2t;X3=a3+b3t;X4=a4+b4t;其中,ai是常数项,bi是待定系数;t是时间。通过时间序列的一元线性回归可以分别得到:

X1=97.02+15.912t;

X2=15357.9+607.09t

X3=3964.2+550.554t

X4=74811+15869t

这样可以分别预测出2010年与2020年该市居民出行量(表1-5)。

表1-5 出行总量与出行强度预测表 2004 2010 2020

常住人口(万人)出行总量(人次)出行强度(次/人日)5223518*:由于所给数据中出行强度是出行总量/常住人口规模所得,所以我们在预测2010年与2020年的出行强度时也需要按照这一口径计算,而不是全市总人口规模;

通过以上回归分析可以得到长沙市2010年与2020年出行总量与出行强度的预测数据,从相关性与合理性角度看,数据基本能满足要求。

4.4 模型评价

采用多元线性回归法建立该市居民出行总量与乘坐出租车人口规模模型可以考虑有限个相互独立的相关因子对因变量的影响,是比较科学而且直观的预测模型。然而需要较多的数据支持,由于本题数据有限,类比城市采集数据可能会造成一定误差,但从实证分析的结果看,该误差在可控范围内。

5. 出租车需求总量预测

5.1 宏观预测模型

5.1.1 模型假设

在建立宏观模型中,我们不考虑价格机制的不合理,认为价格机制短期内变为合理并短期内为市民所接受;此时,出租车市场处于不饱和的状态,当前市区人口数对应的最佳出租车数量应高于当前的出租车数量。

5.1.2 建立模型

(1)宏观人口增长模型

依据傅小丽的“关于人口增长的数学模型”一文,推导出“人口按指数函数增长”的结论,建立该城市的待定系数人口增长模型[2]为:

N(t)=aebt

其中:a,b为待定系数;N是人口数量。

(2)出租车最佳数量预测模型

通过上面的人口增长模型可以预测出任一年的人口总量,再根据出租车万人拥有量即可得出人口增长需要的出租车数量为:

n=paebt

其中,p是出租车万人拥有量;n是出租车的总数量。;

5.1.3 实证分析

根据题目提供的资料(见表2-1),拟合人口增长模型,对于(2-1)式中的待定系数a,b,利用非线性最小二乘数据拟合(牛顿法),求出a= 1.5749×10-16,b= 0.0210,即该市人口增长模型为:N(t)=1.5749×10-16e0.0210t

根据权威机构给出的城市出租车万人拥有量可知,出租车的最佳数量为:

n=N(t)p=p×1.5749×10−16e0.0210t

即在以下区间:

4.7247×10-15e0.0210t~6.2996×10-15e0.0210t

表2-1 该市人口总量 年份 城市人口总量(万人)

5.1.4 误差说明

特别地,当t=2004时,得出出租车的最佳数量区间为:8938~11917。而以2004年长沙市的人口数据可得,出租车最佳数量区间为:7205~9606。两者的误差在15%~20%之内,原因在于拟合的原始数据太少,若能提供多年的历史人口资料,则误差会大大减小,使模型的适用性和精度都大大提高。

5.2 微观预测模型

5.2.1 模型建立

在城市交通规划中,往往要进行城市人口出行调查,结合出租车运营状况调查,获得可以为预测未来出租车拥有量的数据。出租车的空驶率与城市出租车拥有量有密切关系,从出租车所完成的城市居民和流动人口出行周转量入手,结合空驶率分析,对城市出租车拥有量进行计算[3]。

第一, 出租车承担的居民出行周转量,出租车承担的城市市民出行周转量为:

W=RAPD[4]

其中:W为出租车承担的市民出行周转量(万人·km);R为市区人口总量(万人);A为市

民人均日出行次数(人次/日);P为市民出行方式结构中出租车所占的比例;D为市民平均以出租车方式出行的距离千米)。

第二,出租车总有效行驶里程,在出租车的运营过程中,每次有效行驶所运载的乘客数不同。为完成客运需求, 全市出租车所必须的总有效行驶里程可用此式计算: L有=W/S

其中:L有为全市出租车总有效行驶里程数(万千米);S为市民乘坐出租车时平均有效车次载客人数。

第三,出租车拥有量,空驶率的计算公式为: K=1- L有/TVn

其中:K为空驶率;T为出租车日平均运营时间(h);V为出租车平均运营车速(km/h);n为城市出租车总量。

将上式变换,得到城市出租车总量计算公式为: n= L有/(1-K)TV

5.2.2实证分析

根据题目提供资料(表2-2),对以上模型进行实证分析:将以上数据代入模型,即得出: W=265.70 L有=156.30 n=0.7439

即根据该城市2004的数据预测在控制空驶率为50.46%的水平下,出租车最佳数量为7439辆,即在现有6200辆的基础上再增加1239辆。

表2-2 出租车相关数据 变量数据1.93 3.97%1.7 32

*:市民平均以出租车方式出行的距离D=出租车平均运营车速V×居民出行方式平均耗时=32×27.07/60=14.44

**:出租车日平均运营时间T=日平均营业里程/出租车平均运营车速V=424/32=13.25

5.2.3 误差说明

本模型在预测未来城市出租车总量规模时,所需的主要基础数据有城市市区人口总量、市民人均日出行次数、市民出行方式结构中出租车所占的比例、市民平均以出租车方式出行的距离、出租车平均有效车次载客人数、出租车平均运营速度等。这些基础数据可通过相关机构调查获得。该方法具有较强的可操作性。

5.3 模型评价

在宏观预测模型中,根据试题提供的2004年该市的人口数据已知出租车的最佳数量区间为:7205~9606辆。而根据微观预测模型得出的出租车最佳数量为7439辆,该值已经在宏观预测模型的最佳数量区间内。由此可见,在有丰富而准确的数据前提下,两个模型能够相互印证,得出合理的结果,从而更加证明了模型的合理性。

6. 研究成果报告

通过我们的论证与分析,我们得出以下结论:首先,通过预测,我们得到2010年与2020年该市的出行量与出行强度:出行量分别比2004年高出47%和51%,而出行强度分别比2004年高出4.2%和44%。说明随着城市发展,该市的交通便利、居民生活水平等都将不同程度

得到提高。然而,就目前看,该市出租车空驶率过高,而从万人拥有率看,出租车数量不足。也就是说,并不是由于该市出租车市场饱和造成行业不景气,而是由于市场管理不善和出租车收费过高等因素引起。一方面,该市居民人均可支配收入不高,多数居民愿意选择其他出行方式代替;另一方面,油价上涨、油源紧张、出租车维护成本过高等因素造成出租车乘坐价格相对过高,下调空间不大。因此,政府及有关部门应该作出相关政策、法律法规的支持,以改进目前该市出租车行业状况。

City taxi supply and demand forecast

-taking ChangSha city for example

Zhao Haihan,Lou Zhixin,Ding Hao

Hohai Univercity (210098)

Abstract

The problem of city taxi programming is important in our country municipal transportation, carring on lots of statistic analysis and according to the data of ChangSha, we proposed a processing plan and confirmed the accuracy of its result.

Keywords: population increase model; City Resident Trip; demand forecast

参考文献:

[1] 的士营运价格调低影响可能波及到长沙车市来源:新华社

[2] 傅小丽.关于人口增长的数学模型[J].晋中师专学报,1999.1

[3] 陈学武.可持续发展的城市交通系统模式研究[P].南京:东南大学交通学院,2002

[4] 王炜等.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版社,1998

作者简介:

赵海涵(1982-),男,浙江东阳人,河海大学商学院硕士研究生,研究方向:公共人力资源开发与管理。(曾在《生态经济》、《经济纵横》、《云南社会科学》、《思想战线》、《经济问题探索》、《云南民族大学学报》、《云南师范大学学报》、《云南财贸学院学报》、《北方经济》等多家CSSCI及各类核心期刊发表过学术论文20余篇,2005全国研究生数学建模竞赛二等奖河海大学代表队成员);

娄之歆(1983-),男,江苏南京人,河海大学商学院硕士研究生,研究方向:企业人力资源管理。(2005全国研究生数学建模竞赛二等奖河海大学代表队成员);

3丁浩(1983-),男,江苏连云港人,河海大学商学院博士研究生,研究方向:金融工程和投资管理。(2005全国研究生数学建模竞赛二等奖河海大学代表队成员);

范文七:求出租车应用题 投稿:戴咟咠

某市出租车收费标准是:3千米以内起步价为10元,3至5千米每千米1。8元,5千米以后每千米2。7元。现在小强从观前街乘坐出租车到家时,恰好付给司机46元,那么观前街距小强家有多少米?

先算出超过5千米部分的钱:46-10-1.8×2=32.4(元)

再算出这一段的路程:32.4÷2.7=12(千米)

最后算出观前街距小强家有多少米:12+5=17(千米)

5千米时=10+1.8×2=13.6元

(46-(10+1.8×2))÷2.7=12千米

一共=5+12=17千米 赣州市出租车收费标准是起步价为5元,3千米后的价格为1.5元/千米,不足1千米的以1千米计算.

(1)若行驶x千米(x>3),试用式子表示应收多少的车费?

(2)我乘坐出租车行驶5.8千米,应付多少元?

(3)如果我付12.5元,那么出租车行驶了大约多少路程?分析:(1)根据题意:起步价5元,可行3千米(包括3千米);3千米以后每千米1.5元,列出代数式求解即可;

(2)根据不足1千米的以1千米计算可知5.8千米的价钱=6千米的价钱,代入(1)的解析式进行求解.

(3)将12.5元代入(1)的解析式进行求解即可解答.

解答:解:(1)设费用为y,

∵某市出租车的收费标准为:起步价5元,3千米后的价格为1.5元/千米,

∴行驶x千米(x>3),费用y=5+(x-3)×1.5=1.5x+0.5元.

(2)不足1千米的以1千米计算可知5.8千米的价钱=6千米的价钱,

将x=6代入1.5x+0.5可得1.5×6+0.5=9.5元.

即乘坐出租车行驶5.8千米,应付9.5元.

(3)将y=12.5代入y=1.5x+0.5可得x=8.

即出租车行驶了大约8千米路程.

点评:此题是一道实际应用题,考查了根据题意列代数式,把问题中有关的词语,用含有数字、字母和运算符号的式子表示出来,就是列代数式.解题的关键是读懂题意,正确表达.

范文八:出租车对gps需求 投稿:龚溁溂

从福州出租行业GPS的应用情况看出租行业GPS的发展

文/李兆荣

关键词:GPS运营 GPS监控 GPS市场 车载终端 车辆调度 车辆监控

【新闻回放】

记者近日获悉,福州目前有一半以上的出租车不交GPS服务费。市民如果仔细观察就会发现,在福州大街上的部分出租车已经没了路况播报,细问才知,其GPS定位终端已“停工”。据悉,福州出租车有两大GPS运营商,分别为华威和车网,这两家运营商旗下有一百多部久拖未交服务费的GPS终端已被停用。

推广车载GPS,本是件好事,是什么原因使这种高科技产品叫好不叫座呢?是什么原因导致福州司机开始抵制交服务费?问题出在哪儿呢,有没办法解决?福州目前的现状是什么?记者在采访过程中了解到,司机普遍反映,不交服务费是因为GPS功能少,在线率低,使用率低,每月交了费,不仅没享受到服务,安全也没保障。而运营商也有自己的观点,企业要生存就要盈利,如果司机不交服务费,就没法为其服务,况且

运营商还要给移动运营商每月交纳一部分的流量费。

带着这些问题,我们对福州出租行业存在的问题进行了分析,并就出现的问题提出一些简单的思路,以期抛砖引玉,能切实帮助出租行业GPS运营进入良性发展。

一、出租行业GPS使用现状分析

本刊4月份就国内出租车行业GPS的使用情况进行了分析,并于5月份对南昌出租车GPS安装业务叫停的原因进行了分析,然而仅过了4个月,福州也出现了类似的情况。笔者就当前国内出租行业GPS系统的应用情况进行了深刻的分析,并做出了以下归纳。

1、GPS利用率低是出租行业目前的主要现状

纵观笔者在福州所了解的情况,总体来看和南昌还是有很大的区别。南昌出租车司机抵制安装GPS主要是由于南昌高昂的安装费用让车主难以接受,在南昌,一般的出租车安装GPS车载终端除了要支付3000多元的安装费之外,每个月还要交75元的管理费。这个费用对于出租车司机来讲,的确是比较高,而更为重要的是每月75元的管理费,一年就要产生900元的费用,司机本身收入不高,所以不愿意掏这份对自己没

任何作用的钱。而福州却不同,目前福州出租车上使用的价值2000多元GPS终端设备由运营商免费提供,运营商一次性收取200元设备押金,同时每月收取60元的服务费。福州目前的问题主要集中在一些业务需求方面,说明出租车司机对GPS产品有一定的需求,也愿意使用这样的设备,只是GPS对司机的作用才是司机拒交GPS服务费的主要原因。部分司机反映,GPS装置比较落后,没有导航功能,只提供定位的基本功能,利用率低。福州出租车目前使用的GPS定位系统主要有天气预报、路况播报、出租车电招、网上查车四个功能,路况播报是最受欢迎的功能,但其余功能基本都没用。对于网上查车功能而言,该功能也只适合私家车使用,对于车辆一直处于使用状态的的士而言,出租车基本上都是分为两个班,白班和晚班。因此,该功能基本上是个摆设,况且目前很少有司机上网。其他城市和福州的情况也类似,能提供的服务主要还是防盗、防劫,并未满足司机真正的需求。

2、服务水平是制约出租行业GPS应用的主要瓶颈 服务水平低是整个GPS行业不可否认的事实,服务水平低,服务内容少,服务质量差是制约整个行业的主要瓶颈。笔者在调研中发现,福州出租司机普遍反映,

利用GPS报警,调度中心反应太慢。今年3月份,福州的哥张师傅在金山遭抢,他通过GPS的劫警按钮报警后,调度监控中心15分钟后才有响应。张师傅认为,每月交了服务费,不仅没享受到服务,安全也没保障,觉得花钱很冤。目前国内不至福州存在这样的现象,类似的现象,每个城市都有发生。也是今年3月份,青岛的哥魏师傅被三名歹徒劫持,魏师傅暗地里用胳膊肘触键报信,可是GPS调度中心工作人员的一个回电,差点让魏师傅受到更大的伤害,因为魏师傅在报信之前刚刚告诉歹徒,自己没带手机,而马上响起的手机铃声无疑惹恼了歹徒。万幸此时旁边驶来一辆出租车,这才吓跑了歹徒。这起事件也让的哥魏师傅对出租车GPS调度系统的报警流程产生了质疑。

国内GPS公司在系统的开发方面就有先天性的缺陷,都没有将调度监控系统与110的报警平台对接。这样一来,对于出租车司机的报警而言,只是形同虚设,没有本质的意义。作为GPS运营商,其不具备处理警情的资格,GPS运营商也只能将报警信息反馈给110报警中心,才能处理。由于调度监控系统与110的报警平台没有对接,因此,调度中心接到司机的报警之后,还是要通过拨打110电话的方式向警方报警,调

度中心只是二传手还不如司机直接报警方便。因此这个功能就有先天性的缺陷,并不能给司机带来便利,难怪司机嫌服务质量差。

另一方面,目前国内的GPS运营商没有重视服务的内容与服务质量。没有制定严格的服务流程及作业指导书。GPS运营商作为服务提供商,必须按照服务提供商的规范对客户进行服务。合格的GPS运营商应具备《监控中心接警流程》、《监控中心操作人员服务用语规范》、《监控中心操作人员保密制度》、《监控中心操作人员手册》、《监控中心操作人员守则》及《客户投诉处理流程》等作业指导文件,也应有《监控中心交接班记录》、《车辆异常及报警情况处理》、《客户投诉处理表》等表单,只有按照一定的规范操作,才能提高服务的水平及质量,才能让用户满意。如果不按照一定的规范服务,就会出现司机报警之后操作人员离开坐席无人处理,值班人员夜间睡觉等影响到司机权益的一些现象。由于紧急报警是司机用GPS设备的紧急报警按钮进行报警的,使用过程中难免出现误报,因此监控中心更应规范报警流程,工作人员必须对报警信息进行甄别,以防止误报警情对警方带来的工作压力。

盗警和劫警的接警流程是什么?对于盗警,监控中心一旦接到车载GPS发出的报警信息,对于车门被非法打开、非法点火等现象,监控人员应立即对车辆进行监听,并进行跟踪,同时和车主确认警情,如果确认是车辆出现被盗,应立即与110报警指挥中心联动,并观察车辆运行状态,配合警方处理警情。如果和车主确认时发现车辆正常并没有被盗,说明设备出现误报情况,监控人员应将车辆误报情况做统计,以供厂商维修参考。如果和车主无法联系,应立即与110报警指挥中心联动,协助警方处理警情。对于劫警,监控中心一旦接到车载GPS发出的报警信息,应立即对车辆进行监听,并发送暗语,确认是否是司机被劫,如果是,立即与110报警指挥中心联动,跟踪车辆运行状态,并协助警方处理警情,如果是误报则按误报的流程处理。

3、商业模式决定着GPS在出租行业的发展

不论是南昌的士司机还是福州的士司机,都有相同的看法,就是每月交纳的服务费用太高,加重了司机的负担。这点的确不假。本刊曾在5月份《深度分析南昌出租车GPS安装业务叫停的原因》一文中提到,目前在大多城市,出租车司机成为城市的低收入阶层。

国内一般城市出租车司机的收入扣除上交的费用,基本上还剩2000到3000元不等。上海出租车司机的收入在全国相对较高,这是由于上海的出租市场较全国其他城市比较健康,并且上海出租车在行业规范等方面做的工作比较多。深圳出租车收入在4000元左右,这只是关内的司机,而关外的司机收入也在2000元不等。像在北京这样的超大城市,出租车司机一个月收入2000元,并且每天还工作12小时以上,基本上可以将这些人划入低收入阶层了。出租车司机的收入低,压力大,如果再让他每月承担一笔给他们带不来好处的费用,司机当然不乐意。

由于国家在道路安全方面的考虑,交通主管部门及各地政府要求客运车辆,危险品车辆必须安装GPS。作为城市的名片,出租车一直是安装GPS设备的排头兵,加上去年的几次出租车罢运事件,也使得交通部门很关注出租车每天的动态,因此,不管出租车行业是否有安装GPS的需求,安装GPS已经是各级交通主管部门必须落实的一项政策。

从以上司机的现状及当前国家的政策分析得出,要解决GPS在出租行业的使用,必须考虑一套适合出租行业的商业模式或扶植政策。

二、解决当前问题的思路

1、加强服务质量,确保诚信派车

目前福州的哥反映最为强烈的是出租车电招和报警。有的司机曾埋怨安装了GPS之后,通过电召一年只能接几单生意。关于电召问题,这是一个城市的用车习惯问题。因为出租车调度监控系统的成功运用与否,关键在于电召,而电召的成功与否,直接与一个城市的诚信有关。

当客户给出租车调度中心电话约车时,约车员坐席接到客户的电话后把客户的用车需求及客户的相关信息生成一个用车单,发送这个用车单到调度员坐席,调度员坐席根据客户乘车的地点寻车,司机接到寻车命令后抢答任务,调度员根据抢答的情况选择最近、最合适的车辆并下达任务单,司机接到任务单后履行任务,同时调度员发送派车信息给约车员,约车员给乘客确认车辆信息,这样一个闭环的系统就是电召系统。

据调查,全国30多个省会城市,除了上海外,其他城市的电召系统都做的不成功,这是为什么呢?原因就在于用车习惯问题。如果一个城市有电召用车的习惯,那么出租车电召系统使用顺畅,如果没有这个用车习

惯,就需要政府主管部门及出租车公司大力宣传电召的优越性及方便性。并逐渐培养司机和市民的诚信电召,诚信电召不是乘客或者司机那一方诚信就可以解决问题的。对于乘客来讲,约车成功后,在等车的时候如果有其他空车开来,乘客为了方便,乘车离去,此时乘客就失去诚信。对于司机来讲,如果在执行任务的途中有其他乘客手招用车,司机如果为了省事,没有去接要车客户而载手招乘客,那么司机就失去了诚信。所以双方要固守诚信的原则,电召系统才能有效的使用,否则,电召成不了主流的用车方式,也给出租企业带不来增殖点。

解决电召的问题,应不断地引导市民或乘客,在这一点上,GPS运营商应做好内功,提高自己的服务质量,让乘客在约车时很方便,约到车之后等车的时间要短,司机要做到诚信,这样才能不断地培养乘客的用车习惯。如果单纯让乘客遵守规矩,而司机在执行任务时毁约,那伤害的不仅仅是乘客的感情,更是司机的利益。

2、探索一条适合GPS行业的商业模式

这里,我们可以借鉴一下银川的经验,银川市为给出租车安装GPS,银川市警方在出租车行业曾发放4000

余份调查表,并向18家出租车公司经理征求意见。回收的调查结果显示,出租车车主67.8%同意安装、不同意的占2.7%、其余持观望态度。费用上,车主们认为每天不应超过1元,因此银川市所定的收费标准为每月30元。这30元的服务费用中,有20元是每月向移动公司所交的150兆的数据流量费。如果GPS运营商按照这个费用收取,那么不够运营商的成本,因为,在整套系统运行中还存在着系统管理人员及技术人员工资、系统维护费、中心光纤流量费、车载设备更换维修费、维修人员工资和场地租金费用。因此,银川公安机关报请银川市政府对投资商予以一定的政策倾斜,使该项工作能够深入推进。国内其他城市如沈阳、武汉、广州等城市则采用广告换设备的商业模式,也就是广告商提供整套GPS产品,该GPS产品可以通过车载LED播放文字广告,广告商每年收取一定的广告费,广告商通过广告费的形式收回成本。

既然GPS不仅是保障司机的安全,也便于出租车公司进行管理,因此,出租车公司也应在运营方面考虑到司机的利益,尽量能减轻司机的负担。福州市针对目前的这种现状,也考虑到了一些解决方案,福州出租车协会也表明,目前福州出租车将陆续更换车顶灯,

今后车顶灯将进行广告招标,预计每年可获得广告收入200多万,可部分补贴给的哥作为GPS使用费用,以减轻司机的负担。

另一方面,出租车公司应充分利用自身资源,在出租车里增加多种广告模式,从而提高司机的收入。除LED广告外,出租车公司可以考虑座位后枕广告,同时还可以考虑将计价器和GPS完美结合,当空重牌翻起或按下时可以轮流播放语音广告。如当乘客上车时可以播放“某某公司欢迎您乘坐出租车”,当乘客下车时可以播放“某某公司祝您一路平安”。

3、增加服务内容,满足司机需求

目前,出租车GPS行业的主要服务一是电召,二是防盗,三是防劫。由于出租车基本上每天一直处于运营状态,因此,防盗功能在出租车行业很少用的,这个笔者在前面也分析过了。电召功能由于城市的用车习惯和诚信机制问题,很多城市并未得到有效的应用。劫警功能由于运营商在劫警的处理流程方面存在的不少问题,因此,实际利用率也不高,如此看来,当前出租行业的GPS基本算是一个摆设,对司机的作用不大,那运营商还要让司机每月掏钱,司机当然不愿意了。针对以上分析,GPS运营商有必要完善服务内容,

能提供真正满足司机的功能。

在这方面,GPS运营商可以借鉴一下Onstar的服务内容,当车辆发生意外情况时,通过Onstar系统可以为车主提供快速及有效的服务,同时也可提供远程服务、道路信息、导航及其他服务。我们可以归纳为以下几点:

A、道路紧急援助,当司机遇到车辆故障、车辆事故或特殊情况,需要救援中心救援时,可按住SOS按钮,此时车载终端立即向救援中心发起求救请求。救援指挥中心工作人员及时对车辆下发跟踪指令,对求救车辆进行定位,并监测其行踪,同时采用监听功能,实时监听车厢情况。救援指挥中心直接与110报警指挥中心,120急救中心、道路应急指挥中心进行联动,做到在最短的时间,到达事故车辆现场的目的。

B、道路信息支持,GPS监控中心应与交通指挥中心有效结合,GPS监控中心可以读取交通指挥中心关于城市道路运行情况的信息,一旦车主需要了解某个路段的道路情况时,监控中心可提供道路交通预报并为车主提供导航服务。

C、灾难期紧急服务,在地震、海啸及飓风或者其他自

然灾害发生时,系统可引导司机寻找就近的避难所以及提供其他灾难服务信息。

D、后台导航服务,虽然出租车司机是城市的道路通,但我国是个发展中国家,城市建设日新月异,道路交通四通八达,司机也难免有不知道的地方,特别对于一些娱乐、餐饮还有购物场所,很多司机并不是很熟,因此,GPS监控中心应具备后台导航功能,一旦司机请求问路时,监控中心能及时将目标的位置信息及行车方案通过短信的形式下发到GPS车载终端,并通过显示屏或语音的方式提醒司机。

综上所述,GPS在出租行业要取得成功的应用,改变目前的现状,必须认真分析司机的现状,从司机的真正需求出发,提供司机所需的服务内容,这样才能达到双赢、甚至多赢的目的。

范文九:“互联网+”时代出租车资源“供求匹配”程度的合理性 投稿:彭惿愀

【摘要】 “互联网+”时代的出租车资源配置影响巨大,本文通过时间段因素模型、熵权模型、出租车数量最优化的模型的建立,深刻分析了出租车资源配置在不同时空的供求匹配程度。本文根据杭州市连续四年最佳出租车供应数量和“资源配置”优良程度,利用函数关系求得该市的配备程度为0.61,即供应小于需求,从而得到了出租车资源供求匹配程度不合理。   【关键字】 互联网+ 供求匹配   一、时间段因素模型   为了解决不同时刻出租车资源的“供求匹配”程度,本文建立了时间段因素模型。由于不同时间的客流量是不同的,凌晨0点之后到早上6点,这段时间内出行极少,对出租车的需求量也很低;另外,晚上8时到10时这个黄金时间段,虽然就要进入休息时间段,由于现代化的生活模式,该段时间外出的乘客居多,因此对出租车的需求量也比较大。按照客观实际生活模式,将一天的时间段合理地划分为6段,虽然每段时间是不均匀的,但是能非常合理地描述居民生活状态,符合客观实际。   采集2014年6月该城市需要打车的人数随着时间变化的曲线图,为了方便研究,将离散数据连续化,利用Matlab软件将数据进行差值拟合,得到该城市某天的出租车需求与时间的关系图,如图1:   接着根据调查得到数据,得到公司不同时间段运营出租车数量,利用差值拟合,求出公司工作车辆与时间之间的变化函数,并得到一天中公司不同时间段投入运营车辆特征图如图2所示:   由于不同时间段居民出行人数与公司运排的出租车数量有较大的差异,引入打车困难度Y:   接着,对打车困难度进行相应的等级划分,   一级:75%-100%,顺利打车程度:困难;供求匹配程度:供不应求;   二级:50%-75%;顺利打车程度:不易;供求匹配程度:供应稍紧张;   三级:25%-50%;顺利打车程度:较易;供求匹配程度:较合适阶段;   四级:0-25%; 顺利打车程度:容易;供求匹配程度:供大于求。   分别带入各时间段数据,求出该城市分时间段出租车“供求匹配”程度。   分析:用Matlab对杭州市的运营车辆和出行人数各个分段函数分别求相应的积分带入模型求得杭州市的打车困难度Y=0.3681,根据上述等级划分可以判断出该城市处于第三等级,顺利打车程度较易,供求匹配程度较适合阶段。   2.熵权模型   城市规划中按照不同功能将城市化分为区,每区的人群不同导致直接选择交通工具、出行频率等均不相同。将出租车需求区域化因素加入,对该城市展开不同地区的划分。   由数据经验分析可知:替代商品(主要考虑公交车)、出行强度、平均每两出租车里程利用率、平均等候时间、出租车空载率为影响出租车供求的主要因素,以上述5个影响因素为主要指标,对不同区域出租车供求建立熵权模型。   公交车(辆):25.64% ;出行强度(平均每天次数):2.71%;里程利用率:1.87%;平均等候时间(分钟):53.58% ;空载率:16.2%   根据以上指标分析,可以分别求出各个地区的综合考评值,综合考评值如下所示:   分析:根据上述表格,利用熵权法能够得到不同地区的出租车数量安排比重,根据上表得到地区安排出租车数量多少为生活区〉行政商业区>高校科研区>生产工业区>对外交通运输区>郊区。由于行政商业区,消费者较多,所以安排的出租车数量最多,而郊区由于去的人相对较少,安排的出租车数量最少,也合实际情况。   三、基于出租车数量最优化的模型   其中,Z为第i年的前一年末该地区总人口。   资料查找及收集得到:出租车的客流量有90%分布在每天的5时至21时,该城市第i年出租车最佳数量即城市出租车需求量Ki应该为:   其中HH为每辆出租车的平均运载量、x为某个公司出租车的出勤率。   分析:通过查询数据,得到浙江省杭州市2011―2014年每年城市出租车需求量。得到这几年实际的出租车平均数量为59858,根据上述模型带入数据求得最佳平均数量为98199,得到均衡程度为0.61,比较得到在该市顾客需求的出租车数量和出租车公司实际提供的出租车数量不能达到相对均衡,即:供应  总结分析:通过三种模型的对比分析,进一步的,为了求得供求匹配程度,建立出租车数量最优化模型并与实际数据比较,得到供求匹配程度为0.61,供应  结语:通过本文分析,我们发现“互联网+”时代的出租车,资源的“供求匹配”程度为0.61,匹配程度不佳。本文为了简单,选取杭州市不同时间、空间进行划分,具有一定的局限性。然而将这些模型调整不同的弹性参数,模型能够广泛地推广应用于不同城市资源分配问题,对资源利用、规划等问题都提供一个详细的标准。   参 考 文 献   [1] 百度百科:http://baike.baidu.com/   [2] 陈宁宁,徐伟嘉,宁洪涛《城市交通管理中的出租车规划》[J] 数学的实践与认识 2006年7月,Vol.36 No.7,Page113-120   [3] http://www.google.cn/maps/@   [4] 谢赤,钟赞,《熵权法在银行经营绩效综合评价中的应用》[J] 中国软科学 2002年 第9期,Page107-110

范文十:出租车司机雨夜“求”我拼车等 投稿:许盙盚

那天到省城出差,我被长途车扔城郊了。离城区还有十好几里路,司机给我10块钱,让我打的进城。   时间已是夜里九点多,天又下着小雨,我站在一家小店门口,焦急地瞧着过往车辆。细雨中的出租车来去匆匆,我手都挥软了,没有一辆车停靠。大约半小时后,有辆红色出租车慢慢向我驶来,司机探出脑袋说:“到哪儿?”   我边回答司机的问题,边向车内瞧了一眼,发现车后已坐着一个人。司机说:“这位客人也是进城的,我捎上你,一人出一半车费好不好?”我警惕地打量着司机,他40岁出头,一张黑脸,很油的样子。再看车内那个人,阴森森地坐在里面,一言不发。这俩主,咋瞧也不像好人。   司机再一次动员我说:“今天天气不好,十点以后这里基本就没车了。你看,都九点半过了……上车吧,雨越下越大啦。”我站在雨中,全身都快湿透了,秋风一扫,冷得直打哆嗦。我想,自己虽说孤身一人,但身上也没啥值钱的东西,有啥好怕的?坐上车,司机就将车向城里开去。路上,司机和那个陌生人开始抽烟,车内马上烟雾弥漫。我夹着腿坐着,做好了最坏的打算。只要不害性命,一切身外之物都可以舍弃。   眼看就要进城区了,这时,车停下了。“为啥停车?”我警觉地叫道。坐在身边的陌生人推开门,下车了。那人走到车前,给司机车钱。   车继续向城内开去。少了一个人,我松了一口气,看来那人跟司机不是一伙的。进城后,我要下车了,掏出10块钱,递给司机。   “算了,你的钱不要了。”司机笑着说。   我奇怪了,问道:“为啥不收?你多捎一个人,不就为了多挣点钱吗?”   司机再一次大笑起来,反问道:“你知道我为啥一定要捎上你吗?”我一头雾水。   “夜里捎上两个陌生人,比捎一个陌生人要安全得多。”说完,他一踩油门,走了。   雨,越下越大,我张大嘴巴,挥着手,目送出租车远去……   没作弊的人 蔡中锋   省城某单位空出一个副局长的位子。符合条件的有李科长、赵科长和老蔡。刘局长和上边的领导商定,先对他们进行一次笔试,笔试成绩的好坏作为选拔任用的一项重要依据。   笔试之前,老蔡经过多方工作,终于打听到为他们出试题的是某学院的张教授,不由心中一喜:因为他有一位叫王玉的同学也在这个学院任教。   于是老蔡提了些礼品找到王玉:“这个忙你看能不能帮上?如果张教授提前透露一些试题,我的胜算就会大得多啊。”   王玉说:“我试试。不过,这年头,空口说白话怕是办不成事。”   老蔡早有准备,立即从包里拿出了一个信封:“一万,是不是太少了?”   王玉说:“不就是问几道题吗?再说,我和他又是楼上楼下住着,应该差不多吧。”   于是王玉去找张教授,老蔡在王玉家等着。过了不大一会儿,王玉就回来了:“张教授接过信封,二话没说,就把试题给了。”老蔡接过一看,发现题还真有点偏,如果不提前知道,能考60分就不错了。   考试那天,老蔡打开试卷一看,果然和张教授给他的试题一模一样。   考试成绩当天下午就出来了,李科长、赵科长都得了100分,而老蔡只考了90分。这么偏的试题,即使知道题目也不可能考满分啊,于是老蔡打电话问王玉怎么回事。王玉说:“我打听一下再说吧。”   隔了一天,王玉打过来电话:“我私下里打听过了,张教授给你的是试题,给他俩的却是标准答案,因为他俩送的都是两万。”老蔡有些后悔,但为时已晚。   过了几天,任命文件下来了,当上副局长的竟是老蔡。原来,上边的领导和刘局长都不相信这样偏的试题能在不作弊的情况下考满分,更不相信李科长和赵科长的答案在没作弊的情况下会和标准答案一模一样。   于是,老蔡成了三人中唯一没作弊的人。

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