韶山电力机车_范文大全

韶山电力机车

【范文精选】韶山电力机车

【范文大全】韶山电力机车

【专家解析】韶山电力机车

【优秀范文】韶山电力机车

范文一:韶山4型电力机车 投稿:金蝥蝦

韶山4型电力机车

韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成,每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥,相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK—1型电空制动机。 每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成,其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧,有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆,有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。

该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。

主要技术参数

用 途 干线货运 悬挂方式 半悬挂

轴 式 2(B0—B0) 制动方式 空气制动+电制动

网 压 25kV,50Hz 电制动功率 5570kW

额定功率 6400kW 车钩中心距 2×16416mm

最高速度 100km/h 轴荷重 23吨

持续速度 51.5km/h

持续牵引力 436.5kN

最大牵引力 627.8kN

机车总重 184吨

韶山4、韶山4G、韶山6B三机牵引客列翻越秦岭

韶山4G型电力机车

SS4改进型电力机车是八轴重载货运机车,由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成,其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆,以及空气系统重联控制风管,可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。另外,在机车两端还设有重联装置,可与一台或数台SS4

改进型机车连接,进行重联运行。机车采用国

际标准电流制,即单相工频制,电压为25kV。采用传统的交—直传动形式,使用传统的串励式脉流牵引电动机。机车具有四台两轴转向架,采用推挽式牵引方式,固定轴距较短,采用转向架独立供电方式,全车四个两轴转向架,具有相应的四台独立的相控式主整流装置。主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。机车电气制动系统采用加馈电阻制动,使机车低速制动力得以提高。机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置,设备屏柜化,成套化。机车通风采用车体通风方式,进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗,各主要设备的通风支路采用串并联方式,来满足机车通风要求。

SS4改进型机车的主要技术特点是:

1、机车持续功率6400kW,两节重联结构,2(B0-B0)轴列,并可两台机车(4节)重联运用。

2、采用不等分三段半控桥晶闸管相控调压。

3、大功率 ZP2100-28、KP1300-28整流管和晶闸管的应用。

4、采用加馈电阻制动(具有机车持续速度以下保持最大恒制动力的最良好的低速制动性能)。

5、采用L-C功率因数补偿和三次谐波滤波装置,提高了功率因数,降低了谐波分量。

6、采用强迫自导向油循环和全铝板翅式油散热器,全去耦式新型主变压器。

7、具有空转(滑行)保护装置和轴重转移补偿装置,大大提高了机车粘着牵引力的发挥。

8、采用包含牵引控制、电制动控制、功率因数补偿控制、轴重补偿控制、空转(滑行)保护控制、空电联合制动控制等多功能的电子控制装置。

9、机车牵引、制动特性采用恒流准恒速控制,无级调速特性;三级磁场削弱控制。

10、采用转向架牵引电机并联的独立供电调压整流电路。按独立电路装置过流、过压、接地保护装置。

11、DK-1型空气制动机的改进具有空电联合制动功能。

12、B0转向架采用单元基础制动器,推挽式低位斜杆牵引装置。

13、车体整体承载结构。采用预布线、预布管结构方式,中间通道具有自动关门器。

机车主要参数如下:

用途:干线货运

轴式:2×(B0-B0)

持续牵引力:450kN

最高速度:100km/h

最大牵引力:628kN

传动方式:交—直传动

整备重量:2×92吨

持续功率:2×3200kW

持续速度:51.5km/h

大秦线上的SS4G电力机车牵引20000吨煤列

附:大秦铁路20000吨重载列车相关资料

在大秦铁路全长653公里的线路上,平均不到15分钟,就有一列运煤列车呼啸而过。这些列车很长,以至于不选择一个合适的地点,从车头都看不见车尾。这些忙忙碌碌、来去匆匆的“车影”,构成了大秦线特有的风景,也正是这些“主角”

,成就了

大秦铁路世界煤炭运量最大、运输效率最高的美誉。

随着我国国民经济的发展,煤炭运输需求持续增长,大秦铁路的运输任务也越来越重。大秦铁路公司经济吸引区内已探明煤炭储量近6000亿吨,约占全国煤炭总储量的60%,承担着全国四大电网、十大钢铁公司和6000多家工矿企业生产用煤和出口煤炭的运输任务,煤运量占全国铁路总煤炭运量的近1/7。在大秦铁路一步一个台阶的运量增长过程中,两万吨重载列车的开行,发挥了重大作用。

两万吨重载列车于2004年12月12日进行了首次试验。当时,试验列车由四台SS4改进型电力机车分部牵引、204辆C80型煤运专用敞车组成,全长2658米,总重20000余T。此次列车试验由湖东电力机务段承办,列车从山西朔州里八庄站出发,经过9小时40分钟的运行,安全抵达位于渤海之滨的柳村南站,试验取得了圆满成功。2006年3月28日,两万吨重载列车正式开行。

现在,大秦线两万吨重载列车的编组采用“121”模式,具体标准是列车头部有一台机车,编组102辆货车,中部有一组由两台机车组成的重联机车,再编组102辆货车(货车数会随实际情况变化),列车尾部还有一台机车。其中,列车头部的机车为主控机车,中间和尾部的机车为从控机车。

开行两万吨重载列车需要解决一系列技术问题,实现机车同步操纵技术是关键。大秦铁路部分线路坡道大、隧道多,有的地方甚至是“桥隧相连”,再加上大秦线上列车开行密度大,这就对两万吨重载列车的开行安全提出了更高的要求。对此,负责列车牵引的湖东电力机务段从美国通用电气公司引进了先进的LOCOTROL系统,即列车分布式动力控制系统。该系统利用无线数据传输技术,由主控机车对从控机车进行同步控制,使第一台主控机车乘务员的每一个操纵动作成为一道指令,通过无线传输,只需0.2秒第二台机车即可自动完成同一动作。以此类推,从第一台机车发出指令到第四台机车完成同一动作,间隔不过0.6秒。机车同步控制的实现,减少了列车运行中产生的纵向冲动,缩短了空气制动的排风、充风时间,减少了列车在长大坡道上运行使用空气制动的次数,确保两万吨重载列车的平稳运行。

大秦线上SS4G重联在列车中部牵引20000吨货列

韶山4B型电力机车

一、简 介

为实现干线货运机车简统化、系列化目标,进一步提高机车安全性、可靠性、互换性,根据铁道部科技函[1991]499号和[1992]239号文件,由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。该型机车是我国第三代(无级调压、交直传动)相控电力机车。遵循我国电力机车标准化、系列化、简统化的设计原则,继承

SS4

型、SS4G型机车的成熟技术,大量吸收消化国外8K、6K、8G、6G型等机车的先进技术。1995年12月SS4B型001号电力机车落成。

二、机车性能参数

电流制 单相工频交流

工作电压/kV

额定值 25

最高值 29

最低值 19

轴式 2×(B0-B0)

轴重 23吨

机车整备质量 184(+3/-1)%吨

轨距/mm 1435

动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200

机车功率/kW 6400

机车牵引力/kN

持续制 450

起动值 628

机车速度/km·h(-1)

最高速度 100

恒功速度范围/km·h(-1) 50-80

制动方式 加馈电阻制动

制动功率/kW 5570

最大制动力(10-50km/h时)/kN 382

机车总效率(额定工况) 大于0.81

机车功率因数(额定工况) 大于0.9

固定分路磁场削弱 p=0.96

三级磁场削弱 p=0.7,0.54,0.45

单节车体底架长度/mm 15200

车体宽度/mm 3100

落弓时最高点距轨面高度/mm

(高压连接器处) 4775

车钩中心线距/mm 2×16416

车钩水平中心线距轨面高度/mm 880±10

转向架固定轴距/mm 2900

单节车转向架中心距/mm 8200

单节车全轴距/mm 1100

机车全轴距(整台)/mm 27416

基础制动型式

178x3.5单侧单缸制动机

每转向架4个

机车闸瓦最大总压力/kN

(闸缸压力450kPa时) 522.4

砂箱总容积/m³ 1.6

空气制动机型号 DK-1

机车曲线通过最小半径/m

(相应速度5km/h时) 125

三、技术特点

(1)、SS4B型电力机车,是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。每节车为一个完整系统,设有一个司机室。两节车重联处有中间走廊连通,可以很方便地从一节车走到另一节车。SS4B型电力机车也具有外重联控制功能,可以在一个司机室对两台 (共16轴)机车进行控制。

(2)、每节车有两台岛转向架。牵引力传递系统采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置,动力学稳定性好、粘着利用率高。

(3)、机车采用株机厂与日本日立公司联合设计、生产的ZD114型牵引电机。牵引电机采用滚动轴承抱轴式悬挂、单侧刚性直齿传动。

(4)、机车主电路采用独立转向架供电及不等分三段半控桥整流电路。前者为了实现机车轴重电气补偿,后者使机车在1/2功率以上有较好的功率因数,并使机车实现相控元级调压。为改善牵引电机在深度磁场削弱工况时的换向性能,在牵引回路中采用了分流电抗器。为改善机车低速时的电制动性能,机车采用加馈电阻制动。

(5)、采用标准化、模块化结构的大功率整流管和晶闸管组成的整流装置。整流装置采用铜散热器,以便改善机组的散热条件和散热片与母线接触面的抗氧化性能,进一步提高装置可靠性。

(6)、机车主电路中交流侧设有功率因数补偿装置,因而,具有较高的机车功率因数和较小的谐波等效干扰电流。

(7)、机车具有超压级和三级磁场削弱控制功能,以增加机车恒功调速范围。即当机车速度超过50km/h时,电机开始超压,直至电机电压达1110V。若还需增加机车速度,再进行磁场削弱。

(8)、机车采用相控电力机车通用的特性控制技术。牵引时采用恒流起动能保证机车平稳起动,在进入准恒速运行后可按司机控制器级位规定的速度运行,这样不仅保证了机车的起动平稳、加速快,而且有较高的再粘着性能,操纵也方便;制动时,同样有特性控制功能,便机车按准恒速和最大制动力限制运行。

(9)、机车采用微机控制,大大提高了控制精度和一致性,并能实现机车技术数据信息的传输、显示和存储,给机车故障诊断和处理提供极大方便。

(10)、机车装有防空转、防滑行保护装置。它使用高性能的光电式速度传感器检测空转、滑行信号。若轮对空转,该装置接受到信号,经处理后随即发出动作指令,先撒砂以便增加粘着。若空转依然存在,则装置使电机自动减载,机车恢复粘着,消除空转或滑行。

(11)、机车辅助电路采用传统旋转式劈相机系统。每节设两台劈相机,各辅机采用三相自动开关进行保护。

(12)、机车采用TSG3型受电弓。该受电弓是8K机车受电弓国产化产品,性能稳定,质量可靠。高压电压互感器选用于式互感器,重量轻,且能满足在-40度环境下使用要求。

(13)、全车导线99%采用冷压接头,尤其是控制电路导线采用冷压型线簧式插接件作为各屏柜、各装置之间的快速连接器,保证了电路的可靠性。

(14)、车体为整体承载结构,用高强度低合金钢焊制而成,并采用有限元分析法进行优化设计,便车体整体结构承受2450kN的静压力而无永久变形。同时,由于车体采用了大顶盖结构,可以来用预布线和预布管的先进工艺,方便施工,缩短生产周期,并为提高组装质量创造了条件。

(15)、机车通风冷却系统采用传统的车体侧大面积百叶窗通风方式,并采用滤尘效果和容尘量都较理想的新型过滤材料,既保证了全车通风要求,又保证了滤尘效果。硅整流装置与牵引电机采用串联通风冷却方式,并对风道进行了优化设计,完全满足整流装置的风速要求和牵引电机换向室的静压要求。

(16)、机车采用DK-1型电空制动机,并具有空电联合制动性能。

(17)、韶山4B型电力机车仅配属神华集团,服役于朔黄线、包神线、神朔线、大准线。

韶山4C型电力机车

用途:干线货运 配属:石家庄电力机务段

制造年份:1997年 机车外形尺寸:32830 X 3100 X 4775mm

轴重:25吨 轮径:1250mm

轴式:2×(B0-B0) 轨距:1435mm

通过最小曲线半径:125米 持续功率:6400KW

固定轴距:2900mm 持续速度:51.5km/h

全轴距:8200mm 最高速度 :100km/h

起动牵引力:628KN 额定功率:800KW

持续牵引力:436.5KN 悬挂方式:抱轴

整流电路:不等分三段半控桥 制动功率:4000KW

功率因数补偿装置:有 牵引电动机型号:ZD111

控制方式:恒流准恒速 励磁方式:复励、无级磁场削弱

恒功速度:50-80km/h 产量:2

制动方式:加馈电阻

范文二:韶山4型电力机车 投稿:武椑椒

韶山4型电力机车

韶山4型(SS4),是中国铁路使用的电力机车车款之一。这款电力机车分SS4型(1—158号)、SS4改型(159号以后)两个发展阶段,但是规范的型号仍然是SS4型电力机车。SS4型电力机车是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所共同开发,并于1985年研制成功。是中国第三代电力机车的“领头”产品。

韶山4型电力机车是八轴重载机车,是由两节完全相同的四轴机车用车钩与连接风挡连接而成。期间设有电气重联控制电缆和空气制动系统重联控制风管,可由司机在全车的任意一端司

机室对全车进行控制。两节车可单独使用,作为一台四轴机车独立运转,但是只具有一个司机室。在机车的两端还设有重联装置,可以与另外一台八轴机车连接,进行重联运行,以提高总牵引力进行长大列车重载牵引。 韶山4型电力机车继承国产机车交流电流制,即单相工频制,电压为25kv。机车的主传动采用传统的交—直传动方式,使用传统的串励式脉流牵引电动机,其额定电压为中压制1020v。 机车型号 SS4

用 途 铁路干线货运 轨 距 1435 mm 限 界 机车在受电弓降下时,在平直道上外界尺寸符合国标GB146.1—83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求 额度工作电压 单相交流50Hz 25kV 传动方式 交—直流电传动 轴 式 2×(Bo—Bo) 机 车 重 量 2×92 % t 轴 重 23t 持 续 功 率 2×3200kW 最高运行速度 100 km/h 持 续 速 度 51.5 km/h 起动牵引力 628kN 持 续 牵 引 力 450kN 电制动方式 加馈电阻制动 电制动功率 5300kW 电制动力 382kN(10~50km/h) 传动方式 双边斜齿减速传动 传 动 比 88/21 牵引电动机型号 ZD105 研制单位:中国南车集团株洲电力机车有限公司 韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀管多段桥相控整流方式,

对机车进行无级平滑调速控制。其中韶山4型采用不等分三段顺控桥整流。牵引工况采用恒压或恒流控制,电阻制动工况采用两级制动,恒励磁或准恒速控制。韶山4改型机车采用不等分三段顺控半控桥,但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制,电阻制动为加馈电阻控制,其特性为准恒速限流控制,具有与再生制动相当的优良低速制动,缺点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤波器以改善机车功率因数,缺点是增加了系统的复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控制环节和空转与滑行保护装置,以改善机车的粘着利用。

SS4型电力机车辅助电路基本相同,都采用传统劈相机及电容分相起动通

韶山4型电力机车

风机后备的双馈单—三相变流系统。每节车只设一台劈相机,当该机因故障切除后,可用电容对第一台牵引风机电动机直接分相起动,然后该电机兼作劈相机,在网压22Kv以上时,可逐一起动其他辅助机组,避免机破事故。辅助电机的保护形式有两种,一部分韶山4型机车采用三相自动开关,具有过载、短路复合脱扣保护功能,并可直接切除故障电路;另一部分机车采用了电子保护,具有、过载与短路保护功能,其缺点是不能直接切除故障电路而需借助于机车辅机接触器切除或主断路器保护性断电。

韶山4型电力机车的布置继承了韶山系列电力机车的传统特点,如双侧走廊、分室斜对称布置,设备屏柜化,成套化,结构紧凑接近容易,维修方便。在器件上有新的应用,如司机室采用双针电表有利于多参数测量,新型遮阳帘,新型发光二极管故障显示屏,主电路,辅助电路,控制电路分束隔开布线,采用新型的冷压型线簧接插件等。韶山4改型机车又进一步采用电气线路预布线和制动管路预布置新工艺以提高组装功效。

机车通风系统采用传统的车体通风方式,进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗,过滤材料采用无纺棉毡代替原来的棕丝板,以便于清洗。韶山4型机车各通风支路均为并联方式,具有相对的独立性,但是风机数量较多。韶山4改型改为硅整流柜与牵引电机风路串联,从而减少了风机数量也提高了可靠性。

机车两节车体用车钩连接,并设有防脱钩安全装置,车钩上方为连接风挡,中间设有通道。每一节司机室前端中部突出,以充分利用空间并增加车头美感;前窗为导电膜电热玻璃;两侧活动窗采用轻合金成型拉窗,密封好。车体两侧设纵走廊,后端设有横走廊,后端墙中间设有通道门,使两节车之间相通。为减轻重量,除承载结构普

遍采用高强度低合金外,非承载结构使用了铝合金材料,并大量采用压型件,整个车体为整体承载结构。韶山4改型机车车体吸收消化8k型电力机车技术采用了大顶盖和高台架结构。

机车具有四台两轴转向架,悬挂系统与韶山3型电力机车通用,一系为圆簧,二系为橡胶叠层簧,参数亦相同。牵引装置韶山4改型机车采用低位斜牵引杆以充分利用粘着重量,韶山4型机车采用平行牵引杆,其粘着重量利用系数为0.9且不便于维修。韶山4改型机车采用推挽式中间单斜杆结构,结构简单,且粘着重量系数可达0.925。传动装置韶山4型与韶山4改型相同,为传统双边斜齿传动、抱轴瓦式电机悬挂。基础制动采用基本通用的单缸制动器,为减轻转向架重量,均采用单侧形式,闸瓦为低倍率高磨合成闸瓦。

机车空气制动系统采用通用的DK-1型电空制动机,加设了必要的重联装置。韶山4改型机车还具有空电联合制动功能,适用于长大坡道的重载长编列车牵引。每节车设有每分钟三立方毫米的新型空气压缩机一台,总风缸两个,全车总风缸容量为1800L,是六轴机车的1.5倍。每节车设有空气干燥器一台,大大改善了空气系统风源质量,特别是极寒地区的工作条件。

范文三:韶山7型电力机车 投稿:傅崬崭

目录

[隐藏]

1 发展历史

o 1.1 背景

o 1.2 研制

o 1.3 试验

o 1.4 生产及运用

 2 技术特点

o 2.1 总体布置

o 2.2 机车主电路

o 2.3 转向架

o 2.4 控制系统

o 2.5 技术问题

 3 机车命名

4 参看 5 参考书目 6 参考文献 7 外部链接

2007年8月,由昆明机务段调拨24台韶山7型机车到南宁机务段,由柳州铁路局集中配属,担当南昆铁路跨局货运长交路。2009年,昆明机务段余下的所有韶山7型机车全部改配属南宁机务段。2011年,由西安机务段调拨5台韶山7型机车到南

宁机务段;至此,南宁机务段配属韶山7型机车111台,山西孝柳铁路配属韶山

7型机车2台。

韶山7型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车。车体采用了框架式整体承载结构,总体布置沿用了中国“韶山

”系列国产电力机车的传统方式,为双侧走廊、两端司机室;主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央,其他设备分平面斜对称布置为主,有利于重量平衡;车顶两端司机室之后各装一台TSG3型(仿8K型机车受电弓)或LV-2600III型(仿6K型机车法维莱受电弓)单臂式受电弓;车顶中部装一台主断路器[2]。司机室内设有正副司机操纵台及空调机组等设备,而从0094号机车以后采用了标准化司机室。

车内电气设备借鉴了8K型机车的布置方式,实现屏柜化、单元化。由于韶山7型电力机车采用Bo-Bo-Bo轴式转向架,使主变压器只能安装在车体内,为了进一步减少所占空间,因此将平波电抗器、功率因数补偿电抗器、高压电流互感器等全部装在变压器内,共用冷却油箱,组成为组合式变压器,并卧放在车体中部。通风系统采用车体通风方式,侧墙竖式百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口,经过通风

机车主电路沿用8K型机车的晶闸管两段串联相控整流桥调压方式,由一段半控整流桥和一段全控整流桥组成,牵引时实现相控无级调速特性控制,而使用再生制动时全控挢变为逆变装置,半控桥作为励磁电源装置。韶山7型型电力机车虽然拥有三组转向架,但在主电路中只有两组,中间转向架上的两台牵引电动机分属前后两组,机车牵引时向两组各三台牵引电动机并联供电,有利于充分发挥粘着、防止发生空转;此外,每调压整流电路还有一段励磁半控桥给三台串联的电机他励绕组供电。由于韶山7型机车采用了复励牵引电机,因此只要平滑减少他励电流,就能够实现无级磁场削弱,并实现机车恒功速度范围达到44~80公里/小时。

轴距较短,曲线通过性能好。与传统Co-Co轴式机车相比,在小半径弯道线路上运行时,导向轮对作用于钢轨的侧向力下降30~60%,轮对作用于构架的横向力平均减小30%,导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20%和40%,脱轨系数约降低30%。转向架设计借鉴了6K型电力机车,采用旁承弹簧承受车体载荷的无摇枕转向架。三台转向架各自独立,中间转向架与两端转向架的区别在于增加了横向位移的横动装置,相对于车体有多达220毫米的横向偏移量,取消了停车制动装置,二系悬挂静挠度稍大,因此无法与两端转向架互换使用[2]。

韶山7型机车并沿用了6K型机车的Z型低牵引拉杆牵引装置,车体上有六个牵引拉杆座,通过六根牵引拉杆分别与三台转向架呈“Z”形联接,两端转向架牵引点交于轨面以下10毫米,并能够灵活调节,有利于通过曲线和减少轴重转移,辅之以电气轴重转移补偿,能获得较高的粘着性能。一系悬挂采用轴箱螺旋弹簧和橡胶垫加油压减震器的独立悬挂结构;二系悬挂采用螺旋弹簧系统、橡胶元件和油压减震器的组合,中间转向架并设有滚子轴承。基础制动装置采用双侧制动独立单元制动器。转向架并设有储能停车制动器、轮缘喷油器等[2]。

复励电机具有他励绕组,牵引工况下空转时,不会失去他励磁场,因此再粘着特性较好。牵引电机采用滚动轴承抱轴悬挂结构、单边直齿传动。

韶山7型电力机车采用标准电子控制装置,具有恒流起动及准恒速运行特性控制、

主变压器漏油是韶山7型电力机车的常见故障之一,主要原因包括,变压器油箱、储油柜及散热器等组件焊接质量不良;主变压器和变风机连接处出现裂纹导致变压器箱体漏油;以及密封件老化或质量不过关造成变压器密封失效。韶山7型0017号机车曾经发生主变压器漏油而导致机车烧毁,事故后由大同机车厂重新制造了一台韶山7型机车作为替代,沿用相同车号。 韶山7型电力机车投入运用初期其整流柜经常发生故障,硅机组元件击穿时有发生,由于无法自动切除故障支路或故障整流桥,而造成硅机组大面积烧损,仅2003年5月至10月间便有14台韶山7型机车出现问题[5]。为此大同机车厂修改设计,为所有韶山7型机车硅机组阀侧增加了快速熔断器,以自动隔离击穿硅元件的整流桥,防止故障扩大。但改造实施后,机车又频繁发生快速熔断器爆炸喷弧的情况,甚至在硅元件正常情况下也时有发生,主要原因的快速熔断器检测不足[6]。

范文四:韶山3型电力机车 投稿:崔馻馼

目录

[隐藏]

1 发展历史

o 1.1 背景

o 1.2 研制

o 1.3 试验

o 1.4 改进

 2 机车命名

3 机车编号 4 技术特点

o 4.1 总体布置

o 4.2 机车主电路

o 4.3 转向架

 5 重大事故 6 参看 7 参考书目 8 参考文献 9 外部链接

山1型电力机车的技术改造还是用来研制新型晶闸管相控调压八轴电力机车的问题,经过铁道部门的考虑,认为既要考虑技术的进步,也要考虑铁路运输的急需,建议

先将韶山1型机车改为晶闸管级间平滑调压(即后来的韶山3型电力机车),随后再开展八轴晶闸管相控调压电力机车的研制(即后来的韶山4型电力机车)。

韶山3型机车是中国铁路第二代电力机车,采用桥式全波整流、低压侧调压开关与晶闸管

相控相结合的调压方式,实现了调压开关8级级间晶闸管相控平滑调压。这种调压方式实际上是调压开关调压向全相控调压两个发展阶段之间的过渡方案,由于中国当时大功率晶闸管的制造技术水平相对落后,采用级间相控调压能够降低晶闸管容量,从而避免直接上马相控电力机车带来的技术风险。在研制过程中,田心机厂和株机所曾经以韶山1型031号机车作为技术验证车,将原来的全波二极管整流、低压侧调压开关改造为级间相控平滑调压,试验结果显示机车性能有较大改善,与原来有级调压相比,机车起动牵引力提高了13%~18%,坡停起动时机车发挥功率提高了2~4倍[2]。

韶山3型0265、0232号机车(未按4000系标准进行改造)

1978年12月30日,首台韶山3型机车(0001)在田心机车车辆厂顺利落车,1979年3月试制完成出厂,随后在铁道部铁道科学研究院北京环形铁道进行了第一期性能试验,试验中发现机车存在一些较大的技术问题,决定回厂改进。经过对主变压器、调压开关、恒流控制环节、空转保护环节、悬挂系统等方面的调整和改进,韶山3型0001号机车于1980年3月再次赴北京进行第二期性能试验,经过近两个月的试验,证明机车各项主要性能指标均已经达到设计要求[3]。1980年7月至1982年11月,这台机车配属成都铁路局马角坝电力机务段,在宝成铁路投入运行考核,期间总运行里程超过21万公里;后来经返厂解体检查,情况基本良好。1982年12月,韶山3型电力机车通过部级技术鉴定[4]。

完成技术鉴定后,株洲电力机车厂开始小批量生产韶山3型机车,并于1986年底开始大批量生产以取代韶山1

型,到1992年共生产677台(0001~0677)。1990年起,大同机车厂开始转产电力机车,大同厂按照株洲厂的图纸试制的第一台韶山3型电力机车于1990年9月15日竣工,到1992年共生产了95台(6001~6095)。韶山3型电力机车曾获国家科技进步二等奖、国家优质产品奖。

大同机车厂内正在组装的韶山

3型4000系电力机车(1999年)

西安机务段的SS3-0615号机车(2011年)

韶山3型电力机车是在1970年代末设计定型的产品,经过长时间的试验、生产和运用,其固有缺点开始凸显出来,主要是粘着利用系数不高;而随着中国的晶闸管相控调压技术在电力机车上的应用日趋成熟,原本采用调压开关和晶闸管结合级间平滑调压的韶山3型机车也完成了其过渡角色。1991年,株洲电力机车研究所、成都铁路局和株洲电力机车工厂联合按照“标准化”、“系列化”要求对韶山3型电力机车进行技术改造,选定了马角坝机务段的韶山3型0123号机车进行试验,主要改进包括,以晶闸管相控平滑调压代替原调压开关级间调压,并采用两台转向架分别供电的主电路结构,更新电子控制系统并新增防空转保护,改用加馈电阻制动以扩大电制动范围;采用平行牵引拉杆降低牵引点高度、减少轴重转移。经过改造后的韶

韶山

3型4000系机车早期曾被称为

“韶山3B型”,但未获铁道部批准采用新型号,官方规范的命名仍沿用韶山3型,而正式的韶山3B型是由2002年开始生产的韶山。中国的铁路爱好者对前者用“小3B”,后者用“大3B”的称呼以示区别。

韶山3型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车,采用双边内走廊,设两端司机室;主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央,分平面斜对称布置为主,有利于重量平衡;车顶两端各装一台单臂式受电弓;车顶中部装一台主断路器。为了方便车体减轻自重、满足轻量化要求,同时又增加结构的刚度和强度,传统的底架承载结构型式已不能满足要求,而代之以框架式整体承载结构形式。通风系统采用车

体通风方式,侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口,百叶窗采用竖式结构,过滤除尘效果较好,外形美观大方[7]。 机车最大速度100公里/小时,轴式

Co-Co,小时功率为4800千瓦,持续功率为4320千瓦,比韶山1型机车提高14.3%,因此机车具有较大的牵引力。机车轮周电阻制动功率达4000千瓦,比韶山1型机车电阻制动功率提高25%,两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力,韶山3型4000系电气制动采用加馈电阻制动[7]。

韶山3型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。机车主电路主要是

韶山3型电力机车采用双拍全波桥式整流、低压侧调压开关与晶闸管相控相结合的调压方式,利用低压侧调压开关实现8个大调压级和在每级内利用晶闸管相控无级调压,实现了调压开关8级级间晶闸管相控平滑调压,获得了相当于8段相控无级调压特性。这种调压方式既保留了调压开关

功率因数

较高、谐波分量和通信干扰较小的特点,又具有平滑无级调压充分利用机车粘着重量的特点。由于采用级间平滑调压加上恒流限制控制,使机车具有较好的加速特性。

随着中国的大功率晶闸管制造技术日趋成熟,且级间平滑调压仍然采用调压开关级间转换,主电路系统相对复杂,因此韶山3型4000系机车改为全相控调压方式,采用晶闸管不等分三段半控桥式相控无级调压[7]。

已经按4000系标准进行改造的韶山3型电力机车,转向架采用了平行拉杆牵引装置

机车走行部为两台完全相同的三轴转向架。首台韶山3型电力机车出厂时曾经装用均衡梁组合式转向架,与韶山1型电力机车转向架基本相同,但在运用考核中发现均衡梁容易失稳从而引起轴重分配不均,且使用中均衡梁作用不灵活、空转现象严重。为此,株洲电力机车厂于1983年决定在不改变转向架原本技术参数和机车其他部件的前提下,参考ND4型、东风4型柴油机车转向架的长处,

简化韶山3型机车转向架结构,取消均衡梁改为独立悬挂,一系悬挂采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构,增大一系悬挂轴箱拉杆的总横向刚度,以减少磨耗件和减轻簧下重量;转向架二系悬挂由双中央支承体牵引改成橡胶堆全旁承承载加横向油压减振器,改善转向架受力情况;牵引力和制动力通过牵引中心销传递。轴箱轴承采用能承受轴向和径向的滚动轴承。但由于其中心销式牵引装置因电机悬挂妨碍了中心销位置下移,因此其牵引位置较高,不利于机车的粘着利用[8]

。韶山3型4000系电力机车牵引装置改为采用平行拉杆牵引装置结构,将牵引点高度由距轨面750毫米降至460毫米,减少转向架的轴重转移,有效提高机车最大粘着率的发挥。

每台转向架装用三台带有补偿绕组、四极、高电压的ZQ800-1型串励脉流牵引电动机,小时功率为800千瓦,持续功率720千瓦,额定电压为1550伏。牵引电机采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式。基础制动采用单元制动器[7]。 

山1型058号机车牵引1605次货物列车,经襄渝铁路运行至十堰市境内的花果站时,因列车机后第8位车辆其中一端的折角塞门被关闭,导致列车制动失灵,与停留在花果站3道、由两台韶山3型电力机车重联牵引的1608次货物列车正面相撞,并引发大火,造成机车乘务员死亡4人、重伤1人,机车报废三台、大破一台。

 1994年2月14日凌晨,成都铁路局马角坝电力机务段韶山3型216号机车,

牵引由成都开往兰州的146次旅客列车经由宝成铁路运行,按原计划通过彰明占用区间显示无车占用状态,造成连锁失效。凌晨2时47分,146次列车在彰明站II道通过时,由于3109次货物列车尾部有三辆车未经过警冲标而占用道岔区间,司机发现前方有障碍物,立即采取紧急制动措施,但制动不及与停留3道的3109次货物列车车尾部侧面冲突。事故造成一人死亡,韶山3型216号机车小破[9]。

 2001年7月23日下午,郑州铁路局信阳机务段的韶山3型0521号机车(江岸

机务段司机值乘),单机从信阳机务段出库准备进信阳站牵引1331次旅客列车时,由于机车单元制动器闸瓦与轮对间的间隙被机车乘务员调节过大,导致机车制动失效,乘务员跳下机车捡石块垫车轮不果,于下午2时45分与正在进站

停车的T91次旅客列车以8公里/小时的速度发生侧面冲突,导致

T91次列车机后18位硬座车、19位行李车脱轨,构成旅客列车冲突重大事故。

范文五:韶山4B型电力机车 投稿:萧淤淥

先进技术,设计理念强调以安全、可靠、互换性为前提,同时考虑提高机车性能。

目录

[

隐藏]

1 发展历史

o 1.1 背景

o 1.2 研制及试验

o 1.3 运用

2 技术特性

o 2.1 车体结构 o 2.2 转向架

o 2.3 电路及控制系统

3 参看 4 参考文献

5

外部链接

其中8K、6K型机车均为当时世界上技术最先进的直流相控电力机车车型。在购买8K、6K型机车的同时,中国同时引进了相关技术,应用于后来研制的一系列国产础上,吸收消化国外引进的8K、6K、8G型机车先进技术,研制韶山4B型电力机

韶山4B型电力机车设计审查会议,通过了机车的设计方案。1995年12月14日,

根据铁道部的统一安排,韶山4B型0001、0002两台机车于1996年8月至1997

验结果显示,韶山

4B型电力机车可靠性高、运行故障率低,未因质量问题发生机

日,韶山4B型电力机车通过了铁道部科技成果鉴定。

由于韶山4B型电力机车以安全性、可靠性为前提进行设计,在技术性能上明显比韶山4(改)型机车更为优胜,采用了三段不等分半控整流桥控制电路、功率因数补偿装置、微机控制技术、故障自动检测系统、双劈相机辅助电路系统、斜拉杆低位牵引方式等先进技术。但由于造价较高(每台韶山4B型机车价格约1400万元人民币,每台韶山4改型机车价格约1000万元人民币),中国铁道部并没有使用韶山4B

型机车,转而大批量采用更为经济的韶山4改型电力机车。相反,韶山

4B型机车的可靠性、安全性对地方铁路公司而言更具吸引力,这些公司有较大的资金投

订购了大批韶山4B型电力机车,担当煤炭运输任务。截至2011年11

月,株洲电力机车厂累计生产了260台韶山4B型电力机车,除首两台为试制机车外,其余258段、神朔铁路公司神木北机务段、朔黄铁路公司肃宁北机辆分公司、包神铁路公司东胜机务段。

首两台韶山4B型机车在2000年完成试验后返回株洲电力机车厂一直封存。至2011

安放在湘江风光带火车头广场(株洲大桥一桥河西桥头),于2011年5月起向公

韶山4B型机车转向架,采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置,轴箱装有光电式速度传感器 同的四轴机车通过中间车钩和橡胶联挂风挡连接而成,每节车为一个完整系统,设统的重联控制风管,并有中间走廊连通,车顶设有25kV高压连接线,可由司机在任何一端司机室对机车进行控制,两节机车也可以分离作为两台四轴机车独立运行。韶山4B型电力机车的结构布置与韶山4型机车基本相同,采用双侧纵向内走廊、车体侧大面积百叶窗通风方式。

胶堆支承加油压减振和摩擦减振的悬挂结构。相比韶山4型的平行牵引拉杆结构,韶山4B型、韶山4改型机车的牵引力传递系统均参照应用了8K型机车的中央低位斜拉杆推挽式牵引装置,具有动力学稳定性好、粘着利用率高的优点。机车的牵引力传递由轴箱及拉杆、转向架构架及中央低位单牵引斜拉杆传递到车体上。机车牵使用的ZD114型直流牵引电动机,采用中电压、带补偿绕组、半叠片结构,额定功

率800千瓦,其悬挂方式为滚动抱轴鼻式悬挂,并采用单侧刚性直齿传动,取代了

特性和恒制动力准恒速控制的制动特性,而且实现了机车数据信息传输、数据储存功能,

方便机车故障诊断和处理。此外,韶山4B型机车还具有机车轴重转移补偿、

范文六:韶山型电力机车介绍 投稿:孟汼汽

韶山1型电力机车

一、简介:

SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交

直传动)电力机车。

它是由我国1958年试制成功的第一台引燃

管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60

机车)逐步演变而来,但其三大件(引燃管、调压

开关、牵引电动机)可靠性较差,而经历了三次

重大技术改造。

第一次技术改造从8号车开始:首先是采用

200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流,使开关触头分断极为困难,调压开关经常 “放炮”。 第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路,利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组,取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流,大大提高了调压开关可靠性,也使33个运行级全部成为经济运行级。

第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组,而与主整流机组合并。整个机组采用500A、2400V的整流二极管。这种改造于1980年从SS1-221号车定型,这也就是这里介绍的SS1型电力机车。

二、机车性能参数

电流制 单相工频交流

工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19

轴式 Co-Co 轴重/t 23

机车整备质量/t 138(+3/-1)%

轨距/mm 1435 动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200

机车功率/kW 小时制 4200 持续制 3780

机车牵引力/kN 小时制 343.2

持续制 301.1 粘着值 362.8 起动值

487.4

机车速度/km·h(-1) 小时制 42 持续制 43 粘着值 41.2 最大值 90

电制动方式 一级电阻制动 制动功率/kW 3500

车体底架长度/mm l9400 车体宽度/mm 3106

落弓时最高点距轨面高度/mm 4740 车钩中心线间距离/mm 20368

车钩中心距轨面高度/mm 880土10 转向架固定轴距/mm 4600

空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-l 基础制动 8英寸x3·5单缸制动器 空气压缩机能力/m(3)·min(-1) 2x2.3 主风缸容量/m(3) 1.224

砂箱总容量/m(3) 0.8 机车通过最小曲线半径(5km/h时)/m 125

三、技术特点

(1)、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电,即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压,实现机车开关有级调压。单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用,使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。

(2)、一级电阻制动采用他励发电机电路,制动电阻在400度时2.93欧。当励磁电流Il=500A、制动电流Lz=420A时为制动额定工作点,其轮周制动力为334kN,相应运行速度为37.6km/h,轮周制动功率为3500kW,是机车持续牵引功率3780kW的92.6%。

(3)、采用TGQ1-6300/25型低压侧调主变压器,其牵引绕组有基木绕组和调压绕组共四组,22个抽头。变压器采用强迫油循环风冷式。

(4)、采用低压侧调压开关TKT1-2100/2040型作切换主变压器牵引绕组电压,供机车起动和调速之用。调压开关由绕组转换开关和分级转换开关两部分组成。前者将主变压器的调压绕组同基本绕组作正向和反向的连接,使两者的电压相加或相减;后者用于转换调压绕组分接 (抽头),以逐级提高或降低交流输出电压,得到机车运行的33个调压级位。

(5)变流装置型号为TGZ6-3000/1500和派生系列TGZ6A-3000/1500,额定输出直流电压为1500V,额定输出直流电流为3000A。采用ZP500-20或ZP500-24的整流元件,整流元件2臂x(6串x8并)为96只,转换用元件2臂x6并为12只,全车共用108只整流元件。该主整流装置采用强迫风冷,平均冷却风小于5m/s。

(6)牵引电动机为有补偿绕组、四极、串励的ZQ650-1型脉流牵引电动机。小时功率700kW(持续功率为630kW),额定电压为1500V,持续电流为450A,固定磁场削弱95%,三级磁场削弱分别为70%、54%和45%。

(7)辅助电路采用YPX280M型旋转式劈相机,额定容量为57kW,额定输人为单相交流396V(空载)、220A,额定输出为三相交流380V、90A。

(8)采用了110V晶闸管直流稳压控制电源、晶闸管励磁电源、电子时间继电器、11OV/4OV直流电压变换器和11OV/24V直流电压变换器五种电子装置,使电子技术在SS1型电力机车及此后的各型国产电力机车上得到应用。

(9)转向架具有中央支承,一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成,二系悬挂装置由中央支承和旁承组成,采用油压减振器。牵引电机采用抱轴式悬挂 (亦称半悬挂)、双侧斜齿传动。

(10)采用了ZS-14型电子式轮缘喷油器,可自动控制压缩空气气流,将润滑油有间隙地喷射到轮缘下以润滑轮缘和轨肩,有效地减轻轮缘和钢轨的磨耗。

(11)为了适应铁路牵引动力的需要,SS1型电力机车从235号车起先后装用DK-1型和JZ-7型空气制动机,取代了EL-14型空气制动机。

(12)车内设备布置为国产电力机车传统设备布置方式,将机车最重的设备主变压器设在中央,分室斜对称布置,车内有双侧走廊相通。车体两侧开有大面积进风百叶窗以便冷却车内设备,侧墙还有玻璃窗可自然采光。司机室均设有采光、取暖设备,司机劳动条件较好。 韶山7D型电力机车

基本资料:

机车主要特点:

1.采用三段不等分桥相控和复励电路,机车无级调速和无级磁场削弱;

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式;

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元;

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动;

5.采用独立通风系统;

6.采用3B0转向架单侧制动;

7.设有列车取暖及空调的供电电源;

8.采用双管制供风;

9.为满足轴重21吨的要求,总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计;

10.机车头型进行了全新设计,司机室内结构设计应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备,提高了整体的美观性及舒适性。 性能参数: 机车主要技术参数:

电流制 单相交流50Hz

工作电压:额定值 25kV

轨距 1435mm

轴式 B0—B0—B0

机车总重 126t

轴重 21t

传动方式 轮对空心轴六连杆传动

机车额定功率(持续制) 4800kW

机车牵引力:

持续牵引力(半磨耗) 171kN

起动牵引力 245kN

机车运行速度:

机车额定速度(持续制) 96km/h

最高速度 170km/h

恒功率速度范围 96~160km/h

机车电制动:

制动方式 加馈电阻制动

制动功率 4000kW

电制动力 150kN(10~96km/h)

机车额定工况功率因数: ≥0.81

机车具有空转、滑行保护装置

车钩中心距 22016mm

车钩中心线距轨面高度 880±10mm

传动齿轮箱底面距轨面高度 ≥120mm(新轮)

车体底架长度 20800mm

车体宽度 3105mm

受电弓降下时,受电弓滑板顶面距轨面高度(新轮)

机车前、后端转向架中心距 14200mm

车轮直径(新轮) 1250mm

(半磨耗) 1200mm

首台出厂年份:1999

首台制造厂家:大同机车厂

SS3 型电力机车 主要技术参数

额定功率:4,350kW 持续牵引力:317.8kN

最大牵引力:471kN 持续速度:48km/h

最大速度:100km/h 悬挂方式:半悬挂式

制动方式:电阻制动,空气制动

电制动功率:4,000kW

机车总重:138t 轴荷重:23t

车钩中心距:21,416mm

用途:干线客货运

轴式:Co-Co 网压:25kV,50Hz

传动方式:交直传动 4700±30mm

HXD2和谐型大功率交流货运电力机车

HXD2型电力机车合同总值3.745亿欧元,在被命名为“和谐”型以前,被称为DJ4-6000系列。该车由法国阿尔斯通及中国北车集团大同电力机车有限责任公司研发,外观设计取自Prima系列,订单为数180辆,其中首12辆(20001-20012)为整辆于法国贝尔福厂房制造;36辆(20013-20048)以散件形式付运,由大同组装;其余(20049-20180)均为“国产化”版本。首辆HXD2于2006年12月从法国登船,并已于2007年1月21日抵达中国天津。这些机车全数用于大秦铁路,牵引货运列车。

HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴9600千瓦交流传动货运机车,由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。机车采用微机网络控制,标准化、模块化设计,具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、适用范围广等优点,是中国铁路装备技术现代化的重要标志产品之一。

HXD2型电力机车具备强大的功率及牵引力,可单机牵引7000吨重载列车;机车具备多机无线重联远程同步控制功能,三机重联满足20000吨以上重载列车的牵引要求。机车按25吨轴重设计,去掉车内压铁可实现23吨轴重。机车在-40℃环境条件下可正常存放,采取加温和防寒措施后可正常运用。

主变压器

“和谐D2”型电力机车主变压器为模块化的卧式结构,包括1个原边绕组,4个牵引绕组,4个二次滤波电抗器,2个辅助滤波电抗器,强迫油循环风冷却系统以及内置的多种保护电器。其设计、制造技术基于瑞士ABB变压器产品在国际铁路上成熟、可靠的应用,执行IEC、EN、DIN标准,在安全可靠的漏磁屏蔽技术、高强度的油箱结构技术、F级的绝缘材料的选用配套技术、变压器整体的全寿命周期、轻量化和环保性等方面具有独特优势。

转向架

转向架为Bo-Bo轴式,采用细晶粒高强度钢板焊接而成的“口”字形构架,中间横梁用螺栓与构架联结;异步交流电机鼻式悬挂,封闭式球铁滚动抱轴箱体、承载式球铁齿轮箱改善了部件的应力分布,提高了部件的抗振性能;采用整体辗钢车轮;低位牵引杆保证了高的粘着利用;一系悬挂装置和二系悬挂装置确保安全、快速和运行舒适性;通过一系、二系轴重调整垫实现25t/23t轴重变化;构架、齿轮箱、轴箱、抱轴箱等主要部件都具有符合EN标准要求的-40℃抗低温冲击性能。

牵引变流柜

采用ONIX系统将IGBT技术应用于异步交流传动机车。牵引传动系统的每台牵引电机与1个牵引逆变器和1个四象限整流器相连,组成四个独立的驱动单元,这样每根车轴驱动可以单独切除,因此发生一个单独的故障后,1台机车上仍保持3/4牵引功率。先进的轴控技术提高了机车的粘着利用,牵引力也得到更好的发挥。

辅助变流柜

两个独立的辅助变流器均采用 IGBT技术。每个辅助变流器包括降压斩波器和逆变器,直接由主电路中间回路供电,变压器不用设辅助绕组。在正常模式下,一个辅助变流器为定频载荷供电,另一个为变频载荷供电。如果一个辅助变流器驱动失效,另一个将为蓄电池充电器和整个机车的辅助载荷供电。蓄电池充电器单节车采用冗余设计,每两节车也互为冗余,保证了110V电源的可靠性。 微机网络控制系统

控制网络基于AGATE?产品系列,AGATE? 是最先进的一种列车控制、监视和维修用车载计算机网络部件,系统是完全可升级的、模块化的产品。由基本硬件和软件模块组成:MPU(主处理)、CRT(牵引传动控制模块)、 CRA(辅助控制模块)、RIOMS(远程输入输出模块)、DDU(司机室显示器)等。两台DDU都采用相同的应用程序软件,当其中一台发生故障时,另一台会显示所有必要的信息。 车体

整体承载的框架式全钢焊接车体结构。底架主梁与台架一体化设计,底架为以边梁为主辅以中梁承载的结构;无横梁的波纹板侧墙;可拆卸钢制顶盖;整体可承受纵向压缩3600KN和拉伸2500KN载荷;车体材料具有-40℃低温下良好的冲击韧性值;侧墙上设787mm宽的维修门,避免了设备维修给司机室带来的不洁和顶盖的频繁拆卸;车内中间走廊宽700mm,使设备更易接近;车内地板均具有防滑功能;独立通风系统防止机械间设备污染;机械间风机使车内保持正压。高强度车钩及大容量缓冲器技术。重点对车钩最薄弱的环节—钩舌等部分进行了加强,使得车钩的整体强度达到4000kN。缓冲器的容量达到75kJ以上。

司机室

司机室采用框架式结构,整体前窗为多层导电膜电加热玻璃;两侧分别设玻璃侧窗和后视镜;两入口门厚重结实、密封性好,上部设上下推拉式玻璃窗与外界沟通;后墙中间为走廊门通向机械间,两侧设添乘座椅;司机室内装修为多孔铝板;整个司机室宽大舒适、气密性高、噪声隔离好。

司机操纵台环绕司机座椅布置,台面上的主要设备分为显示区、牵引控制区、制动控制区、照明控制区和气候控制区等几个区域,下部还设有风笛、无人警惕和撒砂的脚踏开关等。功能集中、明确,操控方便,满足单司机值乘要求。 生活间

为体现“以人为本”的设计理念,满足长交路、单司机值乘的需要,在机车的中部增设了两个专门的生活区,分别安装了冰箱、微波炉、热水器、独立卫生间、卧铺床、衣帽柜、座椅、照明灯等生活设施。生活间侧面有上下推拉式玻璃窗与外界沟通,前后设门与车内走廊和机车风挡渡板相通。

生活间内部按包厢式结构装修,顶置式空调和电暖风机可保证在-40℃的环境条件下室内温度保持在+20℃左右。

主要技术参数

用途 干线货运

网压 25 kV 50Hz

轨距 1435mm

轴式 2(Bo-Bo)

机车整备重量 200t

轴重 25t/23t

最高设计速度 140km/h

最高运营速度 120km/h

持续功率 10MW

起动牵引力 760kN

持续牵引力 554kN

电制动方式 再生制动

电制动功率 10MW

车钩中心距 19025 x2mm

受电弓滑板距轨面高度 5200~6500mm

简析HXD2B型大功率交流传动电力机车特点

HXD2B型大功率交流传动电力机车有以下特点: 1.机车总体采用国际上先进的以功能体系为基础的模块化设计方法,提高了产品形式的可塑性,有利于提高产品的标准化、系列化、可维护性和可使用性程度。

2.机车采用宽700mm的中间走廊,并在侧墙上开设宽787mm的维修门,增加了所有设备的易接近性;机车采用整体独立通风系统,防止机械间设备污染,确保司机室的清洁;基于车体有限元强度计算结果对车内各屏柜安装螺栓强度进行分析计算,保证了安装螺栓的可靠性。

3.机车的控制采用微机网络控制系统,具有完善的控制、监测和检修维护功能。列车控制和监测系统采用模块化设计,具有较高的扩展性,并能支持系统的不断升级。

4.机车采用完全的单轴控制技术,每台牵引电机对应一套独立的四象限整流器和逆变器。六根轴的牵引传动装置功率和控制在电气方面完全独立。每个牵引传动装置安装有一个调谐滤波器和一个基于斩波-电阻的过压保护装置。

5.机车变流技术采用了先进的6500V/600A的IGBT元件和双面水冷功率模块,使机车单轴功率达到1600kW,机车总功率达到9600kW,是目前世界上单轴功率最大的铁路牵引动力装备之一。变流模块采用易拆卸技术,不需排放冷却液,同时带有定位针,防止不同模块的错插。

6.两组相同的辅助变流器为机车提供辅助电源。辅助供电电路由相同的两组电路组成,每组辅助电源由两组辅助变流器和一组充电机电路组成,其中辅助变流器一组为定频输出,另一组为变频输出,提高了系统的稳定性和维护性,能够满足机车各种工况的供电要求。

7.机车带有微机控制的电空制动柜,接受司机操纵台上制动控制器的控制指令,使列车管的压力控制更加精确,同时缩短制动与缓解时间,提高制动系统的可靠性和安全性;制动机具备状态监测和故障判断功能、具备WorldFIP网络接口,制动机状态及故障信息可以通过车辆总线进行传递。HXD2B型电力机车为单缓功能的操作方式,增加EPM模块。

8.机车配备了世界上最大容量的牵引变压器(12600kVA),采用下悬挂卧式安装;芯式结构,多分裂绕组以保证高的解耦性;钢制油箱;三套油冷却系统;储油箱与变压器通过金属软管相连;主变压器和谐波电抗器共油箱。

9.转向架采用C0轴式,采用目字型构架,抱轴悬挂驱动结构,一系悬挂为弹簧悬挂,二系悬挂采用橡胶堆连接,采用整体碾钢车轮,采用中间推挽式短牵引杆结构,保证了牵引力和制动力的有效传输。

10.整体承载式焊接车体结构,无横梁框架式波纹板侧墙,与台架有机结合的底架结构,可以承受纵向3000kN压缩和2500kN拉伸的高强度。

11.机车使用在-40℃低温下具有良好冲击韧性值的特殊原材料,使机车的使用范围更广泛。

12.变压器采用三油泵进行冷却,使变压器的体积更小。

13.机车设有微波炉、冰箱、热水壶、水冲式整体卫生间等生活实施。

范文七:韶山4改电力机车主电路 投稿:胡鈦鈧

第一节 主电路

一、主电路的特点

(一)传动形式

采用传统的交――直传动形式,使用传统的串励式脉流牵引电动机,具有较成熟的经验,控制系统较简单。

(二)牵引电动机供电方式

采用一台转向架两台牵引电机并联,由一台主整流器供电,即所谓“转向架独立供电方式”。全车四个两轴转向架,具有四台独立的相控式主整流器,此方式具有三个优点:一是具有较大的灵活性,当一台主整流器故障时,只需切除一台转向架两台电机,机车仍保留3/4牵引能力;二是同一节车前后两台转向架可进行电气式轴重补偿,即对前转向架(其轴重相对较轻)给以较小的电流,以充分粘着;三是实现以转向架为中心的电气系统单元化。

(三)整流调压电路形式

机车主电路采用了不等分三段半控整流调压电路

(四)电制动方式

机车采用加馈电阻制动,每节车四台牵引电机主极绕组串联,由一台励磁半控桥式整流器供电。每台转向架上的两台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后,并联在一起,再与主整流器构成串联回路。与常用电阻制动相比,加馈电阻制动具有三大优点:一是可加宽调速范围,将最大制动力延伸至0km/h(为安全者想,机车的最大制动力延伸至10km/h);二是能较方便地实现恒制动力控制;三是取消了常规的半电阻制动接触器,简化了控制电路。

(五)测量系统

直流电流与直流电压的测量实现传感器化,其优点:一是便于实现直读仪表、过载保护及反馈控制三位一体化;二是实现主电路高电位与控制系统的隔离,使司机台仪表接线插座化。机车全部采用了霍尔传感器检测直流电流电压信号,以利司机安全,并可提高系统的控制精度。

(六)保护系统

采用双接地继电保护,每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器,以利于查找接地故障。并且接地继电器设置位置较其他机车不同,位于主变流装置上下两段桥的中点,使整流装置对地电位降低,改善硅元件工作条件。

(七)为提高机车功率因数和改善通讯干扰,机车增加了PFC装置。

二、主电路的构成

(一)网侧高压电路(25kV电路)

网侧高压电路的主要设备有受电弓l AP、空气断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器8TM的高压(原边)绕组AX、PFC用电流互感器1 0 9TA,以及二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP。

低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV,以及接地电刷110E、120E、130E和140E。这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。

与以往的机车相比,该电路具有如下特点:

1. 在25kV网侧电路中,加设了新型金属氧化物避雷器5F,以取代以往的放电间隙,作过电压和雷击保护。

2. 在受电弓与主断路器之间,设置有网侧电压互感器(25kV/100V),便于司机在司机室内掌握受电弓的升降状况和网压的大小。

3. 为提高机车的可靠性,实现机车的简统化、通用化设计,采用了传统的受电弓、空气断路器和网侧高压电压互感器。

4. 增设有PFC控制用电压、电流互感器。

(二)整流调整电路

为实现转向架独立控制方式,每节车采用二套独立的整流调压电路,分别向相应的转向架供电。牵引绕组a1-b l-x l和a2一x2供电给主整流器70V,组成前转向架供电单元;牵引绕组a3-b3一x3和a4一x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。

以前转向架单元为例,整流电路为三段不等分整流调压电路。其中各段绕组的电压为:

Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=695V

三段不等分整流桥的工作顺序如下所述:

首先投入四臂桥,即触发T5和T6,投入a2一x 2绕组。T5、T6、D 3和D 4顺序移相,整流电压由零逐渐升至Ud/2(Ud为总整流电压),D 1和D 2续流。在电流正半周时,电流路径为a 2→D3→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D1→T6→x 2→a2;当电源处于负半周时,电流路径为x2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D 2→D1→D 4→a2→x 2。当T5和T6满开放后,六臂桥投入。第一步是维持T5和T6满开放,触发T1和T 2,绕组a l、b l投入。电源处于正半周时,电流路径为a2→D3→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→T 2→b1→a1→D1→T6→x2→a2;当电流处于负半周时,电流路径为x 2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→72号线

→D2→a1→b1→T1→D4→a2→x2。此时,T 1、T 2、D 1和D 2顺序移相,整流电压在(1/2~3/4)Ud之间调节。当T 1和T 2满开放后,T 1、T 2、T5和T6维持满开放,并触发T 3和T 4、b l—x l绕组再投入。T 3和T 4顺序移相,整流电压在(3/4~1)Ud之间调节。当电源处于正半周时,电流路径为a2→D 3→71号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→T4→x1→a1→D1→T6→ x 2→a2;当电源处于负半周时,电流路径为x 2→T5→7 1号导线→平波电抗器→电机→7 2号导线→D 2→a1→x1→T 3→D 4→a2→x 2。

在整流器的输出端还分别并联了两个电阻75R和76R,其电阻的作用有两个:一是机车高压空载做限压试验时,作整流器的负载,起续流作用;二是正常运行时,能够吸收部分过电压。

(三)牵引供电电路

机车的牵引电路,即机车主电路的直流电路部分。

机车牵引供电电路,采用转向架独立供电方式。第一转向架的第一台牵引电机1 M与第二台牵引电机2M并联,由主整流器7 0V供电;第二转向架的第三台牵引电机3M与第四台牵引电机4M并联,由主整流器8 0V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。

牵引电机支路的电流路径基本相同,现以第一牵引电机支路为例加以说明:其电流路径为正极母线71→平波电抗器11L→线路接触器12KM→电流传感器111SC→电机电枢→位置转换开关的“牵-制”鼓107QPR1→位置转换开关的“前’’-“后’’鼓107QPV1→主极磁场绕组→107QPV1→牵引电机隔离开关19QS→107QPR1→负极母线7 2。

与主极绕组并联的有固定分路电阻14R、一级磁削电阻15R和接触器17KM、二级磁削电阻16R和接触器18KM。14R与主极绕组并联后,实现机车的固定磁削

级,其磁削系数为0.96。通过接触器17KM的闭合,投入15R,实现机车的I级磁削级,其磁削系数为0.70。通过接触器18KM的闭合,投入16R,实现机车的Ⅱ级磁削级,其磁削系数为0.54。当17KM和18KM同时闭合时,15R和16R同时投入,实现机车的Ⅲ级磁削级,其磁削系数为0.4 5。

由于两轴转向架两台牵引电机为背向布置,其相对旋转方向应相反。以第一转向架前进方向为例,从1M电机非整流子侧看去,电枢旋转方向应为顺时针方向;从2M电机非整流子侧看去应为逆时针旋向。同样,第二转向架3M电机为顺时针方向,4M电机为逆时针方向。

由此,各牵引电机的电枢与主极绕组的相对接线方式是:

1M:A11A12→D11D12 2M:A21A22→D22D21

3M:A31A32→D31D32 4M:A41A42→D42D41

上述接线方式为机车向前方向时的状况。当机车向后时,主极绕组通过“前’’-“后”换向鼓反向接线。

牵引电机故障隔离开关1 9QS、29QS、39QS和490s均为单刀双投开关,有上、中、下三个位置。上为运行位,中为牵引工况故障位,下为制动工况故障位。当牵引电机之一故障时,将相应牵引电机故障隔离开关置中间位,其相应常开联锁接点打开相应线路接触器,该电机支路与供电电路完全隔离。若误将隔离开关置向下位,则由于线路接触器已打开,虽然无电流,但导线 14与16或24与26或34与36或44与46之一相连,故障电机在电位上并不能与主电路隔离,若为接地故障,则仍会引起接地继电器动作。

库用开关20QP和50QP为双刀双投开关。在正常运行位时,其主刀与主电路隔离,其相应辅助接点接通受电弓升弓电磁阀,方可升弓;在库用位时,其主刀将库用插座30XS或40XS的库用电源分别与2M电机或3M电机的电枢正极引线22或32及总负极72或82连接,其辅助接点断开受电弓升弓电磁阀的电源线,使其在库用位时不能升弓。只要20QP或50QP之一在库用位,即可在库内动车。同时,通过相应的联锁接点可分别接通12KM和22KM或32KM和42KM,从而使1M或4M通电,以便于工厂或机务段出厂试验时试电机转向、出入库及旋轮。

空载试验转换开关10QP和60QP为叁刀双投开关。当机车处于正常运行位时,10QP和60QP将1位和4位电压传感器112SV和142SV分别与1M和4M的电枢相连,其相应辅助接点接通12KM、2 2KM、3 2KM和4 2KM的电空阀;当机车处于空载试验位时,10QP和60QP将112SV和142SV分别与主整流器70V和80V的输出端相连,同时短接76R和86R,其相应辅助接点断开线路接触器12KM、22KM、32KM和42KM的电空阀电源线,使10QP或60QP置于试验位时电机与整流器脱开,确保空载试验时的安全性。

每一台牵引电机设有一台直流电流传感器和一台直流电压传感器,其作用除提供电子控制的电机电流与电压反馈信号外,还通过电子柜处理之后,作为司机台电流表与电压表显示的信号检测。直流电压传感器设置在电枢两端,它有两个优点:一是在牵引与制动时,司机台均能看牵引电机电压;二是两台并联的牵引电机之一空转时,电枢电压的反应较快。

另外,取消了传统的电机电流过流继电器,电机的过流信号由直流电流传感器经电子柜发出,而进行卸载或跳主断。牵引电机过流保护整定值为1300A+5%。

(四)加馈电阻制动电路

SS4改型电力机车与其它机型的主要不同之处是采用了加馈电阻制动电路,主要优点是能够获得较好的制动特性,特别是低速制动特性。

加馈电阻制动又称为“补足’’电阻制动,它是在常规电阻制动的基础上而发展的一种能耗制动技术。根据理论分析可知,机车轮周制动力为

B=CφIz (N)

式中C——机车结构常数;

φ——电机主极磁通(Wb);

Iz——电机电枢电流(A)。

在常规的电阻制动中,当电机主励磁最大恒定后,电枢电流Iz随着机车速度的减小而减小。因此,机车轮周制动力也随着机车速度的变化而变化。为了克服机车轮周制动力在机车低速区域减小的状况,加馈电阻制动从电网中吸收电能,并将该电能补足到,Iz中去,以此获得理想的轮周制动力。

机车处于加馈电阻制动时,经位置转换开关转换到制动位,牵引电机电枢与主极绕组脱离与制动电阻串联,且同一转向架的二台电机电枢支路并联之后,与主整流器串联构成回路。此时,每节车四台电机的主极绕组串联连接,经励磁接触器、励磁整流器构成回路,由主变压器励磁绕组供电。

现以1M电机为例,叙述一下电路电流的路径:

1.当机车速度高于33km/h时,机车处于纯电阻制动状态。其电流路径为71母线→11 L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR 1位置转换开关“牵”一“制”鼓→13R制动电阻→7 3母线3→D 4→D 3→7 1母线。

2.当机车速度低于3 3 km/h,机车处于加馈电阻制动状态。当电源处于正半周时,其电流路径为a2→D 3→71母线→11 L平波电抗器→1 2KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR 1位置转换开关“牵”-

“制’’鼓→13R制动电阻→7 3母线→T6→x 2→a2;当电源处于负半周时,其电流路径为x 2→T5→71母线→11 L平波电抗器→12KM线路接触器→1 1 1 SC电流传感器→1M电机电枢→1 0 7QPR 1位置转换开关“牵’’一“制’’鼓→1 3R制动电阻→7 3母线→D4→a2→x2。

加馈电阻制动时,主变压器的励磁绕组a5→x5经励磁接触器91KM向励磁整流器99V供电,并与1M~4M电机主极绕组串联,且励磁电流方向与牵引时相反,由下往上。从励磁整流器的输出端开始,其电流路径为91母线→199SC电流传感器→90母线→107QPR 1位置转换开关“牵”-“制’’鼓→19QS→107QPV 1→D12→D11→107QPV1→14母线→107QPR 2→29QS→107QPV 2→D 2 1→D22→107QPV 2→2 4母线→108QPR 4→49QS→108QPV 4→D 41→D

42→108QPV4→44母线→108QPR3→39Qs→108QPV3→D32→D31→9 2KM励磁接触器→82母线。

负极母线82为主整流器80V与励磁整流器99V的公共点,由此形成两个独立的接地保护电路系统。第一转向架牵引电机1M和2M电枢、制动电阻及主整流器70V,组成第一转向架主接地保护系统,由主接地继电器97KE担负保护功能;第二转向架牵引电机3M和4M电枢、制动电阻及主整流器80V、励磁整流器99 V组成第二转向架主接地保护系统,由主接地继电器98KE担负保护功能。

制动工况时,当一台牵引电机或制动电阻故障后,应将相应隔离开关置向下故障位,则线路接触器打开,电枢回路被甩开,主极绕组无电流但有电位。 为了能在静止状况下检查加馈制动系统是否正常,机车在静止时,系统仍能给出50 A的加馈制动电流(此时励磁电流达到最大值930 A)。机车在此加馈制动电流的作用下,将有向后动车的趋势,这一点应引起高度重视,以利机车安全。

(五)PFC电路

SS4改型电力机车主电路设置有四组完全相同的PFC装置。

该装置是通过滤波电容和滤波电抗的串联谐振,以降低机车的三次谐波含量,提高机车的功率因数。它主要由真空接触器(电磁式)、无触点晶闸管开关、滤波电容、滤波电抗和故障隔离开关等电器组成。

机车采用的电磁式真空接触器具有接通、分断能力大、电气和机械寿命长等优点。在电路中,采用该真空接触器的作用和目的主要有二点:一是当无触点晶闸管开关被击穿重燃时,利用其分断能力大的优势起电路的保护作用;二是采用该真空接触器之后,可简化机车的控制系统和机车的结构设计。

在PFC电路中设置有故障隔离开关,在PFC电路出现接地时做隔离处理用。当故障隔离开关处于故障位时,一方面使PFC电路与机车主变压器的牵引绕组完全隔离;另一方面,通过其辅助联锁控制真空接触器主触头分断。同时,其主闸刀还将对电容器进行放电。

为确保人身安全,当司机取出司机钥匙时,因在每组PFC电路中的滤波电容和滤波电抗上并联了一个低阻(800Ω),使得滤波电容上的电压能够快速放电。该电阻的投入是靠一高压继电器(116KM、126KM、156KM和166KM)来实现的。

(六)保护电路

SS4改型电力机车主电路保护包括:短路、过流、过电压及主接地保护等四个方面。现分述如下:

1.短路保护

当网侧出现短路时,通过网侧电流互感器7TA→原边过流继电器101KC,使主断路器4QF动作,实现保护。其整定值为320 A。

当次边出现短路时,经次边电流互感器176TA、177TA、186TA及187TA→电子柜过流保护环节,使主断路器4QF动作,实现保护。其整定值为3000 A+5%。 在整流器的每一晶闸管上各串联一个快速熔断器,实现元件击穿短路保护之用。

2.过流保护

考虑到牵引工况和制动工况时,牵引电机的状况不同,牵引电机过流保护的整定值和保护方式设置也不同。

在牵引工况时,牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111SC、121SC、131SC和141SC→电子柜→主断路器来实现的,其整定值为1300 A+5%。

在制动工况时,牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111 SC、121 SC、131SC和141SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1000 A土5%。此外,在制动工况时,还设有励磁绕组的过流保护,它是通过直流电流传感器199SC→电子柜→励磁过流中间继电器559KA→励磁接触器91KM来实现的。其整定值为1150 A±5%。

3.过电压保护

机车的过电压包括:大气过电压、操作过电压、整流器换向过电压和调整过电压等。大气过电压的保护主要采用两种方式:一是在网侧设置新型金属氧化物避雷器5F;二是在各主变压器的各次边绕组上设置RC吸收器。牵引绕组上的RC吸收器由71C与73R、72C与74R、81C与83R、82C与84R构成;励磁绕组上的C吸收器由93C与94R构成;辅助绕组上的RC吸收器由255C与260R构成。 当机车主断路器4QF打开或接通主变压器空载电流时,机车将产生操作过电压,通过网侧避雷器5F和牵引绕组上的RC吸收器能够对此操作过电压进行限制。

机车的主整流器70V和8 0V、励磁整流器9 9V的每一晶闸管及二极管上均并联有RC吸收器,以抑止整流器的换向过电压。

另外,牵引电机的电压由主整流器进行限压控制,其限制值为1020V±5%。

4.、接地保护

牵引工况下,每“转向架供电单元”设一套接地保护系统,除网侧电路外,主电路任一点接地时,接地继电器均动作,无“死区’’。接地继电器动作之后,通过其联锁使主断路器动作,实现保护。

制动工况下,具有两套独立回路,励磁回路属于第二回路。为消除“死区”,回路各电势均为相加关系。为此,励磁电流方向与牵引时相反,改为由下而上,故电枢电势方向亦相反,改为下正上负。当制动工况发生接地故障时,接地继电器动作,通过其联锁使主断路器动作,实现保护。

第一转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器97KE、限流电阻193R、接地电阻195R、隔离开关95QS、电阻191R和电容197C组成;第二转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器9 8KE、限流电阻194R、接地电阻196R、隔离开关96QS、电阻192R和电容198C组成。其中191R与197C、192R与198C是为了抑止97KE或98KE动作线圈两端因接地故障引起的尖峰过电压而设置的。95QS和96QS的作用在于当接地故障不能排除,但仍需维持故障运行时,通过将其置故障位,使接地保护系统与主电路隔离,接地继电器不再动作而跳主断路器。此时,195R或196R与主电路相连,接地电流经此流至“地”。

范文八:韶山4C型电力机车 投稿:罗鯯鯰

但由于25吨轴重机车对机车整体性能提高有限,且受制于当时的线路条件,未能获

得进一步推广使用。中国首批四种25吨轴重机车之中,除了东风8B型柴油机车成功投产,包括韶山4C型电力机车在内的其余三种车型,各试制两台后均未能批量生产。

韶山4C型电力机车的结构布置与韶山4改型、韶山4B型机车相同。机车车体为整体承载式结构,采用高强度低合金钢板全焊接结构,但由于机车重量提高导致车体承受

应力增大,故适当提高了车体强度和刚度标准。机车内部结构采用双侧纵向内走廊、斜对称布置;机车车体中部设变压器室。机车通风冷却系统采用传统的车体

侧大面积百叶窗通风方式。

机车行走部为四台两轴转向架,悬挂系统、牵引装置均沿用韶山4改型、韶山4B

型机车的结构。一系悬挂采用轴箱螺旋弹簧与弹性定位的独立悬挂结构,配置油压减振器;二系悬挂采用橡胶堆支承加油压减振和摩擦减振的悬挂结构;采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置。此外,由于机车重量提高导致一系悬挂簧上重量增加,韶山4C型机车改用无孔整体辐板轮对,取代了过去使用的有孔辐板轮对,提高轮对承受应力的能力。

同,取代了韶山4型、韶山4B型机车采用的ZD105、ZD114型串励直流牵引电动机。电机持续功率800千瓦,采用与韶山4B型、韶山7型相同的滚动抱轴承半悬转移补偿、防空转防滑行保护等功能。

范文九:韶山电力机车型号 投稿:任忥忦

韶山系列:从韶1到韶9改:

中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲,它也有一个响亮的名字:韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。韶山系列电力机车,主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。

和内燃机车相比,电力机车重量轻、功率大、成本低,而且对环境污染十分轻微。

以下是韶山电力机车的参数:

韶一

用途:客货两用

轴式:Co-Co

传动方式:交—直传动

持续功率:3780kW

持续速度:43km/h

持续牵引力:301.1kN

最高速度:90km/h

最大牵引力:343.2kN

整备重量:138t

累计产量:819

首台投产年代:1968.4

株洲电力机车厂制造

接下来是韶山2型,简称SS2。是在躁动年代投产的,属于过渡产品,就生产了一台。也是,舵手只能有一个,我估计也是怕犯政治错误。

参数如下:

用途:客货两用

轴式:Co-Co

传动方式:交—直传动

持续功率:4620kW

持续速度:51.5km/h

持续牵引力:323.4kN

最高速度:100km/h

最大牵引力:352.8kN

整备重量:138t

首台投产年代:1969.10

韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品,于1979年投产,累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。

技术参数如下:

用途:客货两用

轴式:Co-Co

传动方式:交—直传动

持续功率:4350kW

持续速度:48km/h

持续牵引力:337.14kN

最高速度:100km/h

最大牵引力:450.8kN

整备重量:138t

韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车,性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美,累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的,除了个别绝活儿没学到,大部分6K的优点都继承了,属于很有潜力的一部机车。

但是,华东地区因为缺电,所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车,否则一旦停电,整个铁路运转就会瘫痪。

韶山4系列参数如下:

用途:干线货运

轴式:2(Bo-Bo)

传动方式:交—直传动

持续功率:2×3200kW

持续速度:51.5km/h

持续牵引力:450kN

最高速度:100km/h

最大牵引力:628kN

整备重量: 2×92t

保定列车段有两辆韶山4,自己不用,租给别人赚钱,他们自己继续用老韶山跑,挺有经济头脑的。

类似于东风6、东风10,韶山5也是中国和外国合作的技术试验车型,没有大批量生产。中国铁路部门的骨气就在于,只要自己没掌握的技术绝对不盲目引进,决不让外国人卡脖子要挟自己。

韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间,我国采用技贸结合的原则,在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上,结合我国电力机车设计、制造、运用的经验,进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计,两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂,后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下:①电机空心轴弹性传动,电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控,即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜,具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组,供客车空调、取暖、照明、通风。

韶山5于90年研制成功,一共生产了两台。

用途:干线客运

轴式:Bo-Bo

传动方式:交—直传动

持续功率:3200kW

持续速度:80km/h

持续牵引力:137kN

最高速度:140km/h

最大牵引力:235kN

整备重量:88t

韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品,也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产,目前一共生产了200台左右。

用途:客货两用

轴式:Co-Co

传动方式:交—直传动

持续功率:4800kW

持续速度:50km/h

持续牵引力:337.5kN

最高速度:100km/h

最大牵引力:485kN

整备重量:138t

韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂,而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多,也适用于客货两用运输。

韶山7的技术参数如下:

机车功率(持续制):4800kW

整备重量:138t

轴重:23t

额定牵引力:351kN

起动牵引力:485kN

额定速度(客/货):53/44km/h

牵引特性恒功速度比:1.82

最高速度(客/货):120/100Km/h

机车电制动:再生制动/再生功率 4000kW

空气制动机:Dk-1

两端车钩中心距离:22016mm

转向架固定轴距:2880mm

转向架中心距:7100×2=14200mm

机车高度(受电弓降弓时):4700土30mm

机车宽度(入口门扶手处):3325mm

韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW,最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车,它的使用条件类似于东风4D客运型,也就是“花老虎”,比花老虎力气大,但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道,列车不需要跑很快。但是普遍超载,所以需要大功率。

机车主要特点是:

1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路,无级调速和无级磁场削弱;

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式;

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元;

4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式;

5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动;

6.电制动采用再生制动;

7.设有列车取暖及空调的供电电源;

8.采用双管制供风;

9.为满足轴重22吨的要求,总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。

性能参数:

电流制 单相工频交流

工作电压 额定值 25kV

机车整备重量 132 t

轴重 22t

轴式 B0-B0-B0

机车额定功率:(持续制) 4800kW

机车牵引力:持续牵引力(半磨耗) 220kN

起动牵引力 310kN

机车运行速度(持续制) 76km/h

运行最大速度 120km/h

机车恒功速度范围 (机车在牵引工况下) 76—120km/h

机车电制动制动方式:再生制动

再生制动力:在速度为10~80km/h时 173kN

在速度为0~10km/h时 制动力从零,咝陨?73kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下) 80~120km/h

电制动持续功率 4000kW

再生制动最大励磁电流(他励) 250A

再生制动最大制动电流 775A

再生制动的控制方式 无级调控 准恒速

车钩中心距 22016mm

机车落弓时最高点离轨面高度 4755±30mm

车体底架长度 20800mm

车体宽度 3105mm

车钩中心线离轨面高度 880±10mm

受电弓滑板中心距 15000mm

动轮直径(新) 1250mm

(半磨耗) 1200mm

转向架固定轴距 2880mm

转向架中心距 7100×2mm

轨距 1435mm

传动方式 单边、直齿(刚性)

传动比 68/23=2.957

我们前文说了,第五次大提速,直达列车基本上都是东风11G(猪头小队长)内燃机车牵引,但是也有少数不是。鸡蛋不能都放在一个篮子里,我国铁路部门还是懂得这个道理的。

目前来看,北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局在京沪线。京哈线上跑的数十对直达高速列车都是猪头牵引,京广线上只有一趟直达列车,它的牵引车就是韶山7E,尽管身影孤单。

随着京广铁路,京九铁路的高速化改造,韶山7E也会扬眉吐气,投入大批量生产,和猪头并驾齐驱。

韶山7E机车为六轴干线客运电力机车,最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术,走行部采用2C0转向架。同时,辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。

机车主要特点:

1.采用三段不等分桥相控和复励电路,机车无级调速和无级磁场削弱;

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式;

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元;

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动;

5.采用独立通风系统;

6.采用2C0转向架,单侧制动;

7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源;

8.设有列车取暖及空调的供电电源;

9.采用双管制供风;

10.为满足轴重21吨的要求,总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计;

11.耐低温设计,机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计,司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备,提高了整体的美观性及舒适性。

性能参数:

轴式 C0-C0

机车前、后车钩中心距离 22016mm

机车车体长度 20800mm

机车车体宽度 3105mm

机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮) 4700±30mm

车钩中心线距轨面高度 880±10mm

受电弓滑板距轨面工作高度 5200~6500mm

传动齿轮箱底面距轨面高度 ≥120mm

机车前、后端转向架中心距 11570mm

机车整备重量 126 t

轴重 21t

机车传动方式 轮对空心轴六连杆传动

传动比 75/32=2.34375

动轮直径(新轮) 1250mm

(半磨轮) 1200mm

工作电压 额定值 25kV

电传动方式 交-直

机车功率 (持续制) 4800kW

机车额定牵引力 (持续制、轮箍半磨耗) 171kN

机车起动牵引力 245kN

机车额定速度(持续制,半磨耗) 96km/h

最高速度 170km/h

恒功率速度范围 (机车在牵引工况下) 96~160km/h

机车电制动

制动方式 加馈电阻制动

制动持续功率(轮缘) 4000kW

电制动力速度为(10~96km/h ) 150kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下) 96~160km/h

SS3、6都是客货混合运输车型,空有一身力气,虽然超载后翻山越岭是好手,可在平地上却跑不快,一直让“花老虎”DF-4D欺负。

株洲人当然不能容忍,于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车,小功率高速度。94年投产后大受好评,已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买,目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引,把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话,这车挺丑的,不如“花老虎”漂亮。

用途:干线客运

轴式:Bo-Bo

传动方式:交—直传动

持续功率:3600kW

持续速度:100km/h

持续牵引力:126kN

最高速度:170km/h

最大牵引力:207kN

整备重量:90t

株洲人在推出韶山8之后,再接再厉,推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。

该车技术参数如下:

用途:干线客运

轴式:Co-Co

传动方式:交—直传动

持续功率:4800kW

持续速度:99km/h

持续牵引力:169kN

最高速度:170km/h

最大牵引力:286kN

整备重量:126t

用途:干线客运

轴式:Co-Co

传动方式:交—直传动

持续功率:4800kW

持续速度:99km/h

持续牵引力:169kN

最高速度:170km/h

最大牵引力:286kN

整备重量:126t

猪头是常州的,韶山7E是大同的,作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。

株洲人对第五次提速有备而来,韶山9G就是专门为大提速准备的。

在可以预见的几年内,中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。

中国机车届的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌,让我们拭目以待。

技术参数:

用途:干线客运

轴式:Co-Co

传动方式:交—直传动

持续功率:4800kW

持续速度:99km/h

持续牵引力:169kN

最高速度:170km/h

最大牵引力:286kN 整备重量:126t

韶山9型电

力机车

动力种类 电力

韶山9型电力机车

车辆建造 株洲电力机车

型号 SS9

建造年份 1998年—2006年

总产量 214

UIC轴式 Co'Co'

轨距 1,435 mm

长度 21,000 mm

宽度 3,100 mm

高度 4,754 mm

轴重 21 t

总重量 126 t

电力系统 交流 25 kV 50 Hz

传动 交—直

最高速度 170 km/h

输出功率 4,800 kW (持续)

5,400 kW (最大)

牵引力 286 kN (起动) 169 kN (持续)

范文十:韶山7E型客运电力机车 投稿:薛懵懶

韶山7E型客运电力机车

SS7E机车为六轴干线客运电力机车,最大速度为1说

明 70km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术,走行部采用2C0转向架。同时,辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。

机车主要特点:

1.采用三段不等分桥相控和复励电路,机车无级调速和无级磁场削弱;

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式;

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元;

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动;

5.采用独立通风系统;

6.采用2C0转向架,单侧制动;

7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源;

8.设有列车取暖及空调的供电电源;

9.采用双管制供风;

10.为满足轴重21吨的要求,总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计;

11.耐低温设计,机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计,司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备,提高了整体的美观性及舒适性。

机车主要技术参数:

轴式 C0-C0

数 机车前、后车钩中心距离 22016mm 机车车体长度 20800mm 机车车体宽度 3105mm 机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)

4700±30mm 车钩中心线距轨面高度 880±10mm

受电弓滑板距轨面工作高度 5200~6500mm 传动齿轮箱底面距轨面高度 ≥120mm 机车前、后端转向架中心距 11570mm 机车整备重量 126 t

轴重 21t

机车传动方式 轮对空心轴六连杆传动

传动比 75/32=2.34375

动轮直径(新轮) 1250mm

(半磨轮) 1200mm

工作电压 额定值 25kV

电传动方式 交-直

机车功率 (持续制) 4800kW

机车额定牵引力 (持续制、轮箍半磨耗) 171kN 机车起动牵引力 245kN

机车额定速度(持续制,半磨耗) 96km/h 最高速度 170km/h

恒功率速度范围 (机车在牵引工况下) 96~160km/h

机车电制动

制动方式 加馈电阻制动

制动持续功率(轮缘) 4000kW

电制动力速度为(10~96km/h ) 150kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下) 96~160km/h

线

字典词典七一讲话不忘初心七一讲话不忘初心【范文精选】七一讲话不忘初心【专家解析】七年级下册地理复习提纲七年级下册地理复习提纲【范文精选】七年级下册地理复习提纲【专家解析】三打白骨精影评三打白骨精影评【范文精选】三打白骨精影评【专家解析】