城乡交通运输一体化_范文大全

城乡交通运输一体化

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【专家解析】城乡交通运输一体化

【优秀范文】城乡交通运输一体化

范文一:城乡交通运输一体化汇报材料 投稿:金垽垾

犍为县交通运输发展情况汇报

中共犍为县委 犍为县人民政府

(2012年9月12日)

犍为县位于四川盆地西南边缘,地处乐山、宜宾、凉山、自贡四市州交汇地,是岷江进入长江的门户。国道213线、乐宜高速和规划的仁沐高速、成贵铁路贯穿全境,是岷江航电4级开发主轴,是川南经济区门户,成都经济区、攀西经济区物资水路东运的重要物流聚集区,乐山市规划的南翼城市群中心,境内资源丰富、文化底蕴丰厚、环境容量巨大、工业门类齐全。全县幅员面积1375平方公里,辖30个乡镇347个行政村,总人口57万,是全国生猪调出大县、全国产粮大县、全国整合涉农投资试点县、中央财政小农水重点县、全省第二批扩权强县试点县、省级新农村建设示范县。2011年全县地区生产总值91.6亿元,财政一般预算收入3.4亿元。

长期以来,犍为虽然坐拥区位优势,但过境干线仅一条213国道,县内路网普遍等级偏低,行路难一直是制约发展的主要瓶颈。近年来,县委、县政府确立了打造“成渝经济区水陆交通枢纽重要节点、川南工业重镇、乐宜凉自接壤地区域性中心城市、西南地区新的文旅目的地”的发展定位,抓住全省加快建设西部综合交通枢纽机遇,全力加快交通建

设,连续实施交通大会战,初步形成了城乡一体、无缝衔接、高度通达的县域交通体系。“十一五”以来,全县高速公路实现零突破,交通建设累计投资7.87亿元,新改建农村公路969.8公里,分别是“十五”期间的5倍、5.4倍,农村公路通车里程达1488公里,全县100%的乡镇通水泥路(沥混路)、100%的村通公路、73%的村道硬化,实现交通路网大提升、城乡交通一体化、安全运管全覆盖、养护管理常态化,交通劣势正逐步转变为发展优势,有力地助推了招商引资、城市建设、文旅发展,走出了一条交通发展犍为、交通惠及犍为、交通改变犍为的路子。我们的主要做法是:

一、坚持规划引领,建设立体交通

牢固树立“交通先导”理念,高起点规划、高强度投入、高效率建设,全县路网建设呈现投入力度空前、面貌改观迅速、效益发挥明显、前景振奋人心的可喜局面。

(一)全域规划,科学布局。坚持交通路网建设与“两化”互动、统筹城乡相一致,规划布局五大过境干线、五大射线、三大环线的立体路网。一是围绕大交通布局。结合213国道、乐宜高速、仁沐高速、成贵铁路、岷江航道五大过境干线建设,同步规划“一港两中心”(犍为港、两大客货运中心)、“五线五道”(连接高铁和高速入口的5条快速连接道和犍为至沙湾、井研、荣县、宜宾、雷波的五大快速通道),力争全部改造为二级以上道路,打造背靠攀西、面向成都的

临港物流节点。二是围绕大产业布局。坚持产业围绕公路转,公路围绕产业建。在县内新农村示范片区打造农业环线,新改建农村道路147.3公里,实现环线内道路全面联网;围绕旅游开发打造66公里水陆旅游环线,新改建景区公路18.8公里,新开通旅游专线3条,将县内“一环线两景点”串为一体;围绕工业集中区建设产业环线,新改建道路28.1公里,全面提升承载能力和转运水平,园区与高速路入口、货运码头实现快速连接。三是围绕大城市布局。结合犍为新城由4.5平方公里扩大为20平方公里的实际,积极推进213国道绕城线和岷江二桥建设,改变原来城市道路与国道混合的局面,并形成“四纵十横、跨江而建”的城市骨架,拓展城市发展空间。同时规划将县城至4个副中心集镇的快速通道全面改造为二级以上道路,实现县内交通无缝覆盖。

(二)多元筹资,超前投入。在积极向上争取资金的同时,重点本着自力更生、适度超前的原则,多方筹措,破解交通建设资金瓶颈。一是政府主体投入。每年以8000万元以上的本级财政预算资金用于农村公路建设和养护,搭建了交通、城建、工业集中区和财政四大政府融资平台,将闲臵国有资产和1.3万亩国有河滩地注入资产经营公司,公司资本金达到3亿元,总资产超过15亿元。同时建立基础设施和公益事业投入资金筹措机制,每年征收价调基金在6000万元以上,形成了安全可靠的政府融资偿债机制,极大提高

了政府偿债能力和融资信用等级。近年来,投入交通建设资金7.87亿元,其中通过信贷融资筹集交通建设资金1.65亿元。二是社会多元投入。一方面整合涉农资金,切实支持农村公路建设,特别是依托土地整理和新农村建设项目,投入农村公路建设资金近7500万元。另一方面放手发动群众参与,充分利用一事一议财政奖补政策,引导村民自筹1.5亿元硬化村组道路。同时以“富民路、连心桥”活动为载体,引导民营企业捐资6980余万元,形成了全民合力共建的浓厚氛围。三是市场超前投资。面对县级财力有限的实际,着眼未来发展需要,积极探索交通基础建设的市场化投资模式,采取BT模式,启动了投资1.6亿元的213国道绕城线工程,有效缓减了当期财政投入压力,加快了交通建设进程。

(三)统筹推进,全面提升。一是配合建设大交通。全力以赴配合“一航一铁两高速”(岷江航电开发、成贵铁路、乐宜高速、仁沐高速)重大交通枢纽工程建设,竭力搞好政策宣传、项目征地、安臵补偿等工作,确保重大交通建设项目顺利推进。目前,国道213线犍为段改建工程顺利完工,乐宜高速全线通车,岷江航电综合开发开展试验段工程,成贵铁路、仁沐高速(犍为段)完成前期工作。二是实施交通大会战。遵循“联网成片、统筹推进”的原则,举全县之力,持续开展农村交通建设大会战,县上每年对农村公路建管先进集体和个人予以重奖,全面提升县乡主干道路和农村村组

道路通行条件。近年来,我县先后完成1.8公里高速公路连接线、城区56条市政道路沥青罩面工程和8条出境道路建设,改建县、乡道路23条244.9公里,实现100%的乡镇通水泥路(沥混路),形成了内部路网的主骨架。三是连接农户终端。采取“以奖代补、先建后补”等方式,大力加快农村村组道路建设,累计投入3亿元,新改建通村公路276条724.9公里,硬化村组道路326公里,实现100%的村通公路,农村基础路网基本形成。

二、立足城乡统筹,建设惠民交通

以便民利民惠民为宗旨,本着勇于担责、创新发展、疏堵结合的思路,全面加快城区内部、城乡之间、乡村之间公共交通发展,着力构建普中高相配套、大中小相结合、营运功能齐全的运力格局,推进城乡公共交通一体化发展。

(一)城区公交“一元通”。针对中心城区面积迅速扩大、城市人口不断增加的现状,我们大力发展城市公共交通,城区公交线路达到6条,拥有车辆33辆,城区公交线路覆盖率达95%。同时为保证更好地惠及群众,在落实国家城市公共交通燃油补贴政策的基础上,由财政给予政策性经营亏损补贴、保险补贴和天燃气价格补贴,将城区公交票价统一确定为1元,实现城区公交“一元通”。

(二)城乡客运“公交化”。针对县城至乡镇班线客源不均、发班间隔长导致群众乘车不便、公交企业经营困难、

黑车治理难等实际,我们按照城乡一体的原则,积极寻找政策支撑、大胆创新服务理念,在道路状况相对较好、产业基础条件优越、客流量相对集中的乡镇客运线路开行城乡公交。截至目前,已先后投入1800余万元,完成18个乡镇11条城乡客运公交线路改造,投放各类环保型公交车73辆,发班间隔时间缩短80%、降低票价42%、乘坐率提高45%,极大地方便了群众出行,提高了企业经营效益,沿线黑车自然消失,达到一举多效、多方共赢的效果。

(三)乡村便民小客“到农家”。为填补乡镇到村、村与村公共客运的空白、消除非法客运滋生土壤,在乡村道路水平显著改善的基础上,我们大力推进乡村便民小客“到农家”工程。具体是在道路条件达标的村道上,由县内三家客运企业划片分区开行9座以下便民小客,采取定点定时发班和电话预约包车相结合的方式提供灵活便捷的服务。对所有便民小客统一安装GPS和车载硬盘录相设备,由县交通运输安全监控指挥中心实行实时在线监控,所有车辆均投保足额商业保险,并由财政注资建立安全风险保障基金,切实防范安全风险。自2011年开展试点以来,我县已在清溪镇试点投放运行便民小客车53辆,所有车辆运行良好,未发生任何安全事故,解决了该镇4.8万群众的便利出行和安全出行问题,受到群众普遍欢迎。目前我们正加大推广力度,确保年内在全县所有符合条件的道路全部开通便民小客,届时全

县乡村便民小客线路将达到140条,投放车辆298辆,覆盖90%以上的行政村。

三、坚持管理提升,建设平安交通

坚持将安全放在交通发展的重要位臵,积极研究城乡交通运输发展的新形势和新变化,不断创新服务管理方式,完善管理平台,着力构建全覆盖的安全防范网络,为发展城乡客运一体化提供安全保障。

(一)技术监控全时覆盖。针对交通安全监管流动性强、点多面广的特点,着力强化科技应用,投资197.4万元,在全省率先建成集实时监控、数据采集、组织协调、安全监管、决策指挥等功能于一体的“交通运输安全监控(指挥)中心”,采用互联网、GPS卫星定位和GPRS无线传输技术对县域内490辆客运车辆、2个客运车站及29艘渡船和5个码头实行24小时在线监控,并与110指挥中心、交警指挥中心联网对接,保证所有指令在1分钟内通过车载短信传达到所有人员。该中心投用以来,超速、超载、疲劳驾驶等违规违章行为大幅下降,受到国家安监总局、交通运输部、公安部检查组的高度肯定。

(二)监管体系全域覆盖。针对路网延伸、路况改善、车辆激增、交通安全监管任务加剧的形势,我们着力在重心下移上下功夫,将乡镇原交管站和船管站合并组建乡镇交通管理站,在乡镇政府的领导下,受公安交警和交通执法部门

委托,开展交通安全监管和委托执法工作。全县30个乡镇共配备交通管理站专兼职干部119名,经培训合格后行使委托执法权。县财政统一配齐执法车辆和服装,并按人均不低于1万元的标准预算专项经费,按专职人员每月300元、兼职人员每月200元的标准给予工作补助。乡镇交管站的组建,有效强化了基层交通安全监管力量,较好地解决了村组道路监管乏力的问题。

(三)源头治理全程监管。坚持“预防为主、综合施治、齐抓共管”的交通安全监管模式,进一步落实部门行业监管责任和企业安全主体责任,扎实推动交通安全工作深入开展。由县公安交警、交通运管等部门联合运输企业,组建企业交通安全管理站,分别驻点县内3大客运站,对车站及其周边道路交通、客运市场秩序进行全程监督管理,及时发现、纠正和查处道路交通和客运违法行为。采取集中监控、相互监督的办法,由各运输企业派专人参与监控中心日常监管工作,实行交叉监督、每月轮换,并由主管部门对监管人员履职情况进行严格监督检查,确保车船行驶速度、运行区域、装载情况、驾驶员更换、救生衣穿戴等交通运输安全监管到位。

四、坚持建养结合,建设畅通交通

始终秉承“建养并重”的可持续发展理念,积极实施以预防性、及时性和规范性为主要内容的路网养护工程建设,

全力巩固公路建设成果、保障车辆正常通行、提升交通惠民实效。

(一)分级落实责任。建立健全县、乡、村三级公路养护体系,由县养路段作为国道213线、县道公路的责任主体。乡村公路由乡镇政府负责“房屋自迁、土地自调、林木自伐、青苗自移、矛盾自处”,乡(镇)、村分别成立养护组。在经费保障上,采取县财政预算与受益群众“一事一议”相结合的办法,按每公里配备1-2人养护人员、配套养护资金,实现了境内公路养护的无逢衔接。

(二)建立机养中心。为提高烂路保通和水毁保通效率,延长公路使用年限,我们投入500万元,在全市率先筹建县公路机械化养护中心,配备工作人员41名,专业从事中小修保养和水毁工程抢修,县财政每年预算100万元专项资金,用于烂路保通和水毁保通,确保国道、县道、乡道即烂及补、快速保通、节省资金。目前,机养中心一期设备已采购到位,将实现以机械化养护为主、机械化养护与人工养护相结合的养护方式大转变。

(三)推进管养分离。加快公路体制改革,将原从事养护管理工作的人员剥离出来,培育2个专业养护公司,具体承担县乡公路的养护管理工作。按照每月人均1200元的标准,将国、县道养护劳务承包给养护公司,实现“政事分离”、“事企分离”、“管养分离”。

五、下一步打算

随着交通基础设施建设加快,让犍为释放出了区位潜能,大大增强了对生产要素的集聚和扩散能力,提高了对三次产业的吸纳和承载能力,县域经济得到了快速发展。外来投资大幅增长,近3年来落户的外来企业占全县外来企业总数的90%以上,成都市纺织行业的整体转移也随着交通条件的改善而落户;城市发展快速推进,城市面积扩大了3倍,城乡一体加快融合;来犍为旅游人次由90万人增加到了每年近300万人次,县委政府确定的发展定位正随着交通条件的进一步提升而加速实现。

尽管我县在加快交通发展上取得了一定的成绩,但由于全县财力有限、欠账较多,交通基础设施现状仍显薄弱,距离上级的要求、群众的期盼和犍为未来发展的需要还有很大差距。我们将继续加大投入,积极争取上级支持,确保全县交通事业在新的形势下取得更大发展。

一是加快临港物流基地建设。利用一条高铁、两条高速公路以及岷江航电开发的战略机遇,加快对接乐山港、宜宾港,打造承接成、德、绵重装南下和攀西物资东运的临港物流基地。

二是提升县内路网等级。新改建国省干线、县际公路、乡际公路、村道公路898.863公里,使国省干线公路100%达到二级、县道公路100%达到三级及以上、乡村公路100%

达到四级及以上。重点是:按二级公路标准,完成国道213线县城过境段公路改线工程及延长线建设5.763公里以及国道213线绕城公路和岷江Ⅱ桥12公里建设;完成清溪至大马旅游公路、清溪至马庙公路6条县际公路新改建41.4公里;完成乡与乡之间断头路、联网路改建20条134.6公里,预计总投资12.5亿元。

三是完善运输服务体系。大力发展城市公共交通,积极推进城乡客运公交化改造,发展乡村便民小客车,按二级站标准建设犍为汽车客运中心和城市公交中心,新建招呼站273个、乡镇货运代办站30个、乡镇客运站10个形成覆盖城乡、形式多样、服务灵活的公共客货运输体系,预计总投资约2.203亿元。

四是强化管理养护。进一步建立健全县、乡、村三级公路管养体系,完善机养中心建设、建成6个公路养护管理站、30个乡镇公路养护管理所,保障畅通安全,延长使用寿命。

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范文二:基于物元分析的城乡交通运输一体化评价 投稿:邱陃附

第4 卷 第05期 

南西民大族学报学・ 然科自学版 

Jo u r na l   of   Sou t we h ts Un i v re s i y   fto r  N a it on a l iti e s ・aN t r ua  lS ci en c e   d Eit io n

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基 物 元于分 的城 析交 通 运输乡 一 体化评 价

秦 兴顺  ,王煜  洲(

1 .四 川交通职技业 术学汽院工程 车系,川四 成 摘 都61 1 13 0 ; 2 . 四 川通交业技 职学术院济管经 系理,四 成都 川6 1 11 3 0)  

要 :城 交通乡运输一体 化是实 现城 乡筹 统 解,决城 矛乡 盾缓解城 乡差 和别有的效径 途 .在 立建 乡城交 运通一输体 

化价指 评标的础基,构建 了上基 于物分元 析城 的乡交运通输体一化估评 型模并以成都 ,双流市为县例进 了行证实研究,  

证 了验模型在 城交通运乡输体化评一价中 的行性 ,可为城 乡 通交运一体输的发化提展供决策参 考.  关

键 :词物元分模析 型 城 ;;交乡通运 输一化体 ;标体 系 指  中分图类 号 :F5 0 , 4 9   文献标识U:码A  文 章编: 号1 0 30 —4 2 7 1( 201 4 ) 0 5—0 79 1 — 0  

6乡城二元构, 结成为已制约国全面我建小康设会 社的重大障¨碍J 自 .2 004 以来年,央中“一 号文”件 续 连l 1 年都将 点集焦“中三 ”农 题问它,成为党已 央、 国务中院直一高度关注的大战略问题重 .通交输运统筹城乡经济  社在发会展中承着担要的重使 .命传统 的 城二乡管理体制, 元使城得乡交通输资源运置极不配理, 合城乡运客和 城乡物流 之难以间效有衔接 致使,我城国和市村农运客物与发展不平衡流、城居民乡行条出差件距、物大流成 本 及务服平差水异. 大现实城交通乡输一运化体, 构衔接建顺 畅资源、享共布局合理、结、构优、化方快捷便 、 畅 有通、服序务质的优乡城通交输运服体务是实系科践发展观学贯、彻 央中统城乡筹济社经会调协展战略、 发 落 实央中 “农” 三策 的重要政举措 ,也促进城乡是济经会社面全、调协、持可发展续的重基要 础 J .  内国多外学位者对城交通运输一乡体进化了研行究取并得有价了 值研究成的 果J . 然而, 由各地地于条 理件、 经济及交发展水通平等面的方巨差大,异使 乡城交通运一体化输的内涵 变更为复得杂多样,至今 仍一无个统  

的界定 鉴于此., 文本认城为乡通交输运一体是化个渐进和一步逐完的善动态过程 ,它是在合综考各地地虑 理条件 (如 平、丘原、山区陵)、 通交求需、经济会社发因素展的情下, 况路网对站、场、输运市、、管理场交等  通素要行统进筹划规 建设、和理管 实现,乡城通全衔交接 、沟通、 全全畅,达 让村居民农享受城居民市同质等、 优 一

廉、方、快捷的交便运输服通.务对 城交通乡输一体运发化水平进展行评价 是,出不找 同区、地 不发同阶展段 城乡交通 输间一体化运展 的发程,度科学 制定促进乡城交运输通筹统调协发政策展依据. 的 鉴 于乡差城异存在的客性 , 观乡城交运通一输体化展是一发动个态变 的化程过,因此 ,城对交乡通运输  一体进行化学评科价也一项十分复杂 是系统工的,程 不它仅体现指标在择选的复性 , 杂更现在指体标 的难定以 量

文.章在立建乡交通城输运一体评价指化体标的基础系上, 构建了基于 物元论的城乡理交运通输体化评价一 模型 , 对区域城 交通乡输一运化体发状况展进行合综评价 为城乡交,通输一体化发运展提供策依据,决从以 根本 上破 解 消“除三农 ” 问 题的 交 通 瓶颈  .

1  城交通乡运一输体评 化体 估系 构的建

 何在如众体现多通运输发交水展 的平指标 筛中选出能够体现乡交通运城输体化发一水平展, 便于且度量 

的导性指标主作评价指标, 为一是复杂和件难困的 情事 .此为,众多学者对 进行相关了研此. 比如,究 华雯 从  

收 稿 日期

: 201 4 . 0 .7 Ol  

者简介 :秦兴顺 (1 7 4 9. ) ,男, I  ̄/ I lJ宁 南人副,授 教 硕, 士,研 究 方: 车向辆 程、工通运交 规输与管理划 究研 面的方工作 E;m i al : 

 ̄ y s q sx @ 2 16. c om  . 基项金 :四目川省科软研学究计项划 I ̄ ( 021 3 ZR 01 0 5 );四省川通科技项 交H( 02 1 21C5 .2 ) .  

7 92 

西南族民学大学 ・ 自报然学科 

第40 卷 

设施、网运营服务、件装硬备、交通安及客运管全等理面方立建城了客运一乡体化发展评指标价系体进并  行模糊合评综价. 慧窦丽 等 从人客管运、理基 础 网、路 客运场等站 7方个设面了计城客乡运体一化综合评指标价  , 并给了评价出模的型构建方. 法英徐俊 [1 01 人从场等布局、线站路网、运络管营理服、务平水、财政策政、技体

 

术装等备6个 方阐述了城乡面通一体交评指标体价. 系另外,任 卫军 “

、马红l I 书副 分也别不 同从角建度立了 城乡

运客 一 化体或 域公县路 交通系 统 价评 指 体 标 . 系 些这 究 成果研对推 城 乡进交 通 运输一 体化 提供 一了 的定理 论

 

础基. 事实上,城乡 交通运输一化应体仅仅体不在基础设施建现设、运输组等方面, 织还包应括护养管、政策理  管等可理续持发方面.展 时 由同于乡交城运通输需求征特的异差性、 地理件条经济及展水发平差异, 的乡交城  运 通一 输体化应 是 一个相 的概 对念,并 处于 断发不 展的动态 变之化 中基,于此 , 本 文着本科 学性、系统 全 面性 、较  强 操作性、相对独立性的原 则,从 础设基施、运服务输养护、理管政策管、等四个理方建立面城交乡运通一输  体发化展的价指评标体系 见表 1,.  

表 1  城交通乡运一体化输评价标指体系  

aTb .1   Ind e x   s y s te  mo   e f val u t i a iOl   f o   rin t egr a it n   oof u rb na  a nd r u ra  l tr a n pso r ta ti on  

2 物元

型的建模立 从构

建城乡交通的输运一化评价体标指体分析来系,看它 是一个响影因多素,包 括性和定定指量,标且各  指 标 变 化规律 异 各多元 的杂 体复系 此. 外,很多指 标 之间具 有 不 可共度 和矛 盾性性 ( 不相容即性 ,因) , 此对于  城乡交 运通输体化评价不宜一采用统传 的元统多法计. 国我名学著者文教授首创蔡的 元物分析 (Mat t e r   El ee nmt  An lay si s ) 方 是一法门于数学介实验和之的一间门缘边科理论, 学它是门一穿 贯然自学科社会科和学且应用十  分泛 的广边缘 叉学科. 它是交研究决解不相矛容盾问题律规 的种一方法, 可以 复杂将问题象抽形为象 化的型模,  并应用些这模 研究型本基论理 ,出相应提应用的法【 方I引 .利用 物 元析分法, 方以可立建乡城通运输一交体化 

模价型 ,以定量的并数值完整地反较映定一域区城乡通运输交一化的整体体发水平展.  2 1.建 立 物元 矩  阵给事定的名称物  关它于特 c征的量为值 以有 三序元R=( Ⅳ,  C组作描为述物事的基元, 简称本物. 元  若物事Ⅳ 多有个特 C 征 ,1 …  ,  和 应的相值 量, . .  ,.则称  为 疗 维元物 ,见( 式1) .  

5 期

顺 兴等:基 于物元析分的乡城通运交一输体评价 化

39 

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2 ,  2 l 1  

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C 刀, X I   IR  

城交乡运输通一体综化合价是评一个较复为杂的问题 , 利用物元分析,法 可立建乡城通运输一交化体指多

 标

参数 综合评价的型模 ,从较全而地面映城乡交通运反输体化发一展的体水平.整  .2 2定确经域和典节 

域经典域的算计,见式( 2).  

Uoj , C1 ,oX jl   N oj C 1 ,(,a oj l ,b o j 1)

 2C ,X   Dj 2 

C2 , a(o j ,2b oj 2)  

D j  

。 j ,Ci , X j。i  

C n ,X  m  

)2 

C  ( a ,o n ,jb oj n)  

式 Ⅳ中  示所划表分的  城个乡通运输一交体化发展水平C , 表示 城乡交一体通化发展水 Ⅳ平o 『的征特;  

为别  关N C于i 规所定量值的围范,即 各城交乡运通输体一化 展水发关于对应特征 平取所 的数据范围  

——

域;典口  ,b 分别 为交通各输一运体化展水平关发对于特应值征所取据的数限和下限.上   节域各指指全部标展水发平值域, 见的( 式3) . 

P C ,、 , X C

2 X,

p1  

尸 ,

 

( p 1 ,  b lp 

p ( P, iC ,X p )f 

p2

 

C 2,(  p2 , p 2  

6( 3)

C  n,   pnX  

C ,n( ap n ,b p 刀)  

式中:

表示P乡交城运通输体化发一的展全体,X 为P关 于  取 的量值范围所;口  , b 分别为 P关于

C   所取 值量 的 下和限 限.  

上2. 3 确 定待评物 元

对 评 待 地的区城 交乡运 通输一体 化 发展 水 平 把所 检测 得,到 的数 据 或析 的结分果 用 物 元 表 示, 可 得到待 评  物 元,见 式 (4 ) .

, 

C 1

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(    , X,ip )  

C:n  

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中式  表示待评 区城地交乡运通一输体化展发况, 状 体

据 .数

  为关于  的量值即,评待的标物测所检的得 具

.4确定 待评标的关物于各发水平展关联度的  定确评地 待城区乡通交输运一体化展与发同发展水平不关的度联 .据矩的根义定 , 待评地 城区乡交运输通

 体化发展对不 同发展水

的平关联度 ,可用( 式5) 表示  

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( Xi ),:   .  p(  , Xp f) 一 (    f,X oj i )  

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9 4 

其  中 

南民族西学大报 学 自・然学版科

   

1第 04 卷

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~   称  ,  )( 待评地为区 城乡通运交一体化输发  展于发展关水 的综合平关度 联

 

2 .

交5通输一运化体展程发度评价的  若 f     , 姐(  ) J ∈(  ,2 , ,… )  ・则评

定  属于 级等 . 

 

3实例分 析

  流双县 于位成 都平原腹地 , 承是 接 成 都主城 区辐 最 射近的一 县个,也 天是府 新区 重最 最 要核 的 心区 域. 近  年, 来流双深贯入科学发彻展, 遵循观 “全双流”域理 , 念建以全省设城乡交通输一运化体范试点县示载为体,构  建 多了种输方运式调协展发的综 交通合输体运. 全县系路公总里 2程5 7 4 8. 公里5,路网密 度 2达 50 .23公里 /百平  公方里 镇,村 里公达通率 达 1 0 0.% 县现 全 有级公 交客二 运站 个4三、 级公 交客 运 2个站 四级、公 客 交站 运个5;  

公交运企客业 家, 9运营辆车1 0 32 辆 开行,线路 88条, 各类公交站 点 191 2 个 ,全县农村交客运覆盖率达 公1 0 0 .  

开通%直达都成 心城区、中边周区 县、省 内部分地 级市城客线路运3 7条 ; 内 县2 53 个 (村 区) 中1社 6 2个行 了“开   元一”通 市公城、交9 1个通 了开村农客运班.线 全县交客公 运发日次 班40 0 0 班余、 年客运旅量输5 7 0 0余万 人.次 为

 映双流反城交通乡输一体运发化展程, 度据本文根建构的 城乡通运输一交体指标化 系和物元分析模体型 ,对 该县城 交 通运乡输 一化 体展发 程 进度行 了评价 .   3.1 经 域典物元节域物元、 

定城交乡运通一体化输发展程度标划分指五为个级等:{ 很,低 低较 ,一般,较 高,高 },根据各 城乡交 地通运

输体化发展 的一关数相据料资 ,及以问交访通运主管部输门 运、输业、 城乡居民及有关专家学企, 笔者者  构建 的乡城通运交一输体发展化的典域经物为:元  一

体 程 度很化 ,C低1,( 0 , 2  

C, 2(0 ,2  

’D 2 R

 

体化程

度 较低,C 1 ( 2 , ,4

C, , ,( 2 , 4 

D 1

(  oNj ,C i,  

 

C1

9, ( 2, 4  

体化

程度一 般 ,C1 , ( 4 6 ,

C ,2( 4 , 6  

’R

体化一程度较 高 , 1C, (6 ,8   C2・

( 6 ,8

 ’ RD4 

体化程 度 高,C1 , 8 (,1 0  

C 2 ( -8, 1 0

 

OR 3 

D4 

19 .( 4, 6

 

1 c,9 ( ,68  

19,( 8, 10  

第期 

5秦兴顺

等 :基 于物元分的析城 乡交通输运一化评体价 

化体程,度 C1 (, 0, 1 0)

C2 一 0 ( 1 ,0 )  

95 

节 域物 元:  

, 9 o (, 0 )  

3 . 12 联度关的算计及级等定 评 乡城通运输交一体化展发评价问题是的个典型一 的属多决策性问, 题它是策理论决研的重究内容要,广已  应泛用于诸领多 域. 要想全面反映该地 城乡区通运交输一体发化水展平 ,须综必合指标共系中所有体标  的全部特指征同时,由于,一每指对一标化体展水发的影平响程度又完不一样, 因而各全指标重要程度(的即权 )  重 一不样. 根据通运交主管部输、 运门企输业、城 乡居及有关民家学专者各指对标评的价,以及利用 尔德菲取法 得 权的重, 并进相应行据数理, 得到处各指标 评价的 值 、  …、  见 表 2K,   )( 项.  按式 (6) 计算出的 合关联综度 :为 

1  。 )一0 . 742 , 1K 2 P ( 0 )0一 .41 2 ,8K 3 ( 尸 。 一) . 029 4 3 K, (4P 。 ) = O . 5 0 42 , (   P 。)一 0 0 0.6 0  

及权

数  系、W 2、W…  9 (表 )2  .

用利(式 5 )计得算流双县城交通一体乡发展化对同发不展程度的 关联 度, (  ) , ( ,=1 , ,2 ,3 ;4 i= , I 2… ,.1 9 )  

根式据 7() 的 价评准则,因为 (  P0 ) = m a x j ( PK o ), J ( 1 ∈, 2 , 3 ,4, 5 ), 故 0 尸城的交乡运通一输体化展处于较高水发 平. 该结与论双县城流交乡通输一运化体展发现状及其它法对方乡交城通运输体化一发展程度得所 的结相论 一

致 . 表

双流县2 城交通运输一体化发乡展数据表 Ta b

2.  Da t a   o fd e v e l po emn t  Of  i tn e r g tai o n  o fu r ba n   a n d   u rr la   tr a n s p ro t ati o n  n i  S uha ng l i u  Co un t y

4  结论

 文本通建过立乡城通交运输体一化价评的物分析元模

型,并 通实过例对成市双流县都乡交通城输一体运 化发展 程度行进评价, 得 了双出县城流交通运输乡体一发化展度较高程结论 ,的该 评估结论双流与推行城县乡公 共 务均服衡发展的状现相致. 一对于其相方法,他 物分元模析型不仅计简单算、论理易,懂且 定把性定与量析 分有机结合 可,避免以决者在这策及面涉广 影、复响的杂乡城通交运一输化体展 发中现决策出的失,误值得 地在 各对 乡城通运交输一体化设 中进建决策时予行 推以广用. 应 

n  n

 n  

n 

n 

 u

q 

9 6

 参文考献

西 民族大学南学报・ 然科自版 

学4 O 第 卷

1【 华中煜.我国】 城二元结构乡 的 制度障 碍与破之解 路[J 】 .理 导论刊 2 0 ,1 0(1 ) : 0 - 112 . [ 2 】  通 交输部运 道运输 司. 路步之起举 展发之路—— 新时期 路道运输业发 展大 调研成 果 报[汇 】M 北京 .:人交通 出版民 ,2社 0 01,  

101. 1 3 3

[   3 ]   DBY AN, M   E O  K  EL L .YH ub a n  d  s p o ek  n e tw o k s r i n  a ri  t r a sn por ta t oin : a n a  an y lt i ac l  r vei e [wJ 】 . Jo u r nal  o f R  g ei o n a l S c i e c e n ,19 99,   9 3( 2 :)2 75 2— 95  . 4[】 WI L L I M A R  MC SHAN E .T ra ic f  E n gi nee i nrg[ M] N.e w   Jer se y , r pen ti c e   H al l E,n g l w e o o  d Cl if s, 1 9 9 0  . 【5 M】  E O    EKu H   IML L E R.T h  eh ub   n e w otr k  ed is g n p r o b l em : a   r v ei e w n a   sdy n t h s eis 【 J . 】J o u r n al  o fT r n s a p t r o G o ger a p h y , 1 99 , 4 ( 12 ):  

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A NWG  C L  YO ON,  . MKul tip l eAt ti r b ute  De c i sio n   a kMi n :gMe hto d   san d pAp i l c ta i on 【s M1. eB r iln : pS irn g e r- ve r l ag , 1 98 .1  O FDOR   J , RO B EUNS   M . F uzz y   p e r fer en c e  m d oel i n g  a n d   m u l t i— c r ite ir   ad e ci s i n o   usp p o t [ rM 】.D or d re c h :t lKu e r w   Ac d eami c  

P ub ils h e r s , 1   99 4 .

S  T E AW R T   A icr t ic a l   us rve y  n o  t h e  st at s u  of m u l ti p l e   c ri et r a i  de c is o i n m a ki n g t   eh o ry   a dn  p ra c t c e[ Ji .] ME OG A , 199 ,2 O2 ( 3) :5 69—  

58 6. 

va luat ino  f o i t neg r ta i o n  o f  urba n  a dn r  r u a l t r na s pr 0ta it0 n   ba se d  o n  ma tt r   e ele emn t  n a lay s si m  oed  lQ

Nr  Xi n g — sh u n  , ANWG  Y —uz h o u e  (

1. eDp a r temn t o Afut omo ti vE n eg i

n e e r ni g ,S i ch u an Vo c a it on a l n d T e c ha inc l Caol l eg e o f C omumn i c a ti o sn, h e nCg du 61 1 3 10 ,P . R. . ;  

2. e p Da r tm en t   foE c on oi c ms  a nMa n a g e de n m ,tS c hi u anV o c at i o n l   aan d T ec hn i c l a C  l ole g e  o f Co mm nui ca t ion s ,C h en gd u  6 11 1 30 ,E R. C )  

.b sAt r ac t T: he   in t e r g t aio n   o   u f rb n a nd a  u rra l  t rs n apo r ta ito n   is   an  efe c t i e   wav y t  o  r e a l zi  e th   c oemp e r h ens i v e  d e v elo pm en t  o   fu r b na d a   rn ur a l   ar e as   d an   ot  s o l v  e h e  tc o n f l ic ts   an d d i f e er c ne  b e we t e n   bu a r  nan d  ru ra l a r e a s .  On  t he   ba s is   o f  i n de x   s y s t m  e o  

f eva l u a t ion  f o r  i n te r g a i otn   o  f ur b an  d an   r ura l  t r n s ap o t rat io n t,h e p a p e r   e s a t lb is h e s  t h   e v ea ul a t o n i mo d le   o rf   i tn e a r gti on   o f  u r b an

a   nd  r u arl  t r a n p s r toa t i o n  b a s e d o n   m a t te  re l me n t   a e nal ysi s   om d e , a n ld  mp i e i rc a lly   sdut i es   it  wi th   S hu ng a l i   Co uun t y , Ch e g dn   Cui t ,S yic u ha   n r o pvi n c e a, s a   acs e ,w h ic h   a lv i ad t e s  i t  f se a isb i i l ty 

in  t e h  ev a u l t iao n f  r o  i nt ea grt i on   o f   u r b n  a a nd  r ur a l  ra

t ns opr t a t i o . I n t p r o v id e   as  re f e re n c  eor f   the   de c is i no  o f d e e vl opm en t  o f i nt e rga t i o n   for b nu a  a nd  r u r al   a trn s po rta t i o n.   Ke y  w r o s d ma:t er   lee emn t na a l y s i s  m d o le; b u ar n a nd  r u r a l;r tns a p ot r   nit eg art i n ; o ni de x   y ss t e m

 

范文三:基于城乡经济_一体化_的农村交通运输发展研究 投稿:魏稌稍

第23卷第1期2010年1月

西安财经学院学报

JournalofXi’anUniversityofFinanceandEconomics

Vol123 No11

Jan.2010

基于城乡经济“一体化”的农村交通运输发展研究

陈春生1,2,吴群琪2

(1.西安财经学院,陕西西安 710100;2.长安大学,陕西西安 710064)

Ξ

摘 要:造成城乡交通运输二元化结构的深层原因是城乡运输需求差异,而它又源于城乡经济发展水平的不同。因此,文章基于城乡经济“一体化”,同时把运输看成是产出要素,讨论了城乡交通运输“一体化”的目标和主要内容。其要点是要推动农村交通运输不断发展,实质是城乡经济的协调发展。文章最后分析了各地区城乡交通运输发展的多层次性。

关键词:城乡经济“一体化”;运输需求;农村交通运输;城乡交通运输“一体化”

中图分类号:F50   文献标识码:A   文章编号:1672-2817(2010)01-0065-06

一、问题的提出

在城乡经济关系中,。,面对这种现状“一体化”的发展思路。例如,一些学者和组织认为,像北京、青岛等大城市,由于城市化水平较高,已经具备了实现城乡交通“一体化”的条件;有的还认为,在我国“除了一些相对贫困地区外,实行城乡交通一体化已经是大

[1]势所趋”。这些观点有值得肯定的,但较为普遍

(1)3%。但需要指出的是,单独以我国的,评价其城市化水平,这种方法受行政区划的影响太大,其结论的客观性是难以令人信服的。即便是如此,我国一些大城市虽然按城乡人口计算的城市化水平已经较高,但城乡收入差距仍然较大,不具备直接推行城乡经济“一体化”的条件。根据发达国家的经验,只有当农村居民的收入达到城市居民收入的70%~80%以上时,才基本具备直接推行城乡经济“一体化”的条件。例如,日本在1970年农户家庭收入已高于工薪家庭收入,是城市工薪家庭平均收入的115.0%;韩国在1974—1976年间农民收入一度超过城市居民收入,1993年农民收入是城市居民收入的95.5%[2]。与此相比,在我国即使是城市化指标较高的北京和上海,到2006年城乡收入差距仍然是2.33倍,全国平均更是高达3.28倍。

因此,在城乡差距仍然较大的情况下,简单的“一体化”思想不仅无助于问题的解决,反而会损害城乡交通运输与经济的协调发展。鉴于此,本文试图基于中国城乡交通运输二元化的现状,从城乡经济发展的“一体化”视角来研究这一问题。

的缺陷是忽视了城乡经济“一体化”的阶段性。

表1 2006年北京等城市的城乡“一体化”水平地区全国

北京天津上海重庆青岛

城乡居民人均收入差距(倍数)

3.282.412.292.264.032.39

城市化水平(%)  43.9

84.375.788.746.735.43

  资料来源:2007年《中国统计年鉴》《青岛市统计公报》,3为青岛城市化2005年的数据。

Ξ

收稿日期:2009-04-11

作者简介:陈春生(1955-),男,陕西西安人,西安财经学院教授,长安大学博士生,研究方向为农村交通运输;吴群琪

(1956-),男,广东人,长安大学教授,博士生导师,研究方向为综合运输。

65

西安财经学院学报

二、运输需求差异是城乡交通运输二元化更深层的决定因素

  近年来,在统筹城乡发展、切实解决“三农”问题思想的指导下,农村公路建设和客、货运输都取得了快速发展。到2007年底,全国农村公路里程已达到313.4万公里,其中县道为51.4万公里,乡道为99.8万公里,村道为162.2万公里。但是,由于受城

但城乡运输需求差异无疑是更深层、更重要的决定

因素。因为毕竟是运输需求决定运输流量,然后才是对运输投资的需求。但在一般文献中,很少见到用定量的方法来描述城乡运输需求差异的做法。为此,本文选用了城乡运输需求密度比这一指标来描述城乡运输需求的差异。

设R1、R2分别为城乡人口密度,J1、J2分别为城乡人均交通消费水平,M1、M2分别为城乡运输需求密度,则城乡运输需求密度比B为:

B=

=M2R2J2

乡二元经济结构的影响,我国城乡交通运输呈现出显著的二元化特征。一般文献在描述城乡交通运输的二元化特征时,主要侧重于城乡交通基础设施的差异、公交管理体制分割和农村货运发展滞后等三个方面。由于城乡交通运输固定资产投资差异是造成城乡交通运输二元化最重要的原因之一,因此,本文选择了该指标来描述这种差异。根据表2,2005年在全国、全社会的交通运输、仓储固定资产投资中,农村投资仅占7.8%,而同年农村人口占57.01%;同时,在全部固定资产总投资中农村占全

社会的比重,全国平均是15.4%,把它与交通运输、仓储固定资产投资占比相比,交通运输的弱势地位。从表2,区城乡交通运输的“二元化”东、四川、江西、湖南。

表2 2005地区北 京天 津

A(%)

%)

的情况。全国平均城市运输需求密度是农村运输需求密度的71倍,即B值为71。在所列的省市中,城乡运输需求差距最大的省份是内蒙古,B值为169;然后依次为:云南是135倍,广东是89倍,黑龙江是86倍,贵州是72倍。在内蒙古和黑龙江的城乡运输需求差距中,城乡人口密度差距较大是重要的影响因素之一;而云南、广东和贵州的城乡运输需求差距大,主要原因是城乡运输消费水平的差距较大。从图1中还可以看出,河南、江苏、山东和河北的城乡运输需求的差距较小,其B值分别是10、11、15、15,这说明这些省份比较容易统筹城乡交通运输的发展。

地区河 南湖 北湖 南广 东广 西海 南重 庆四 川贵 州云 南西 藏陕 西甘 肃青 海宁 夏新 疆

A(%)B(%)

全 国 7.8

6.13.0

 15.4

8.28.820.18.83.312.79.29.08.923.826.615.815.512.621.8

 13.5

1.916.41.04.83.43.218.111.70.70.06.84.56.812.76.5

 19.7

10.816.215.610.97.68.116.69.910.40.07.59.75.813.89.6

河 北16.3山 西11.2内蒙古辽 宁黑龙江上 海江 苏浙 江

0.87.04.13.38.69.4

吉 林10.6

三、两个阶段的城乡经济“一体化”与交

通运输发展的理论要点

  运输需求决定城乡交通运输发展状况,而城乡经济发展水平又决定运输需求在城乡间的分布,这是一种基本的逻辑关系。因此,城乡经济“一体化”是解读城乡交通“一体化”发展的一个重要视角。

从城乡经济关系演变的角度看,客观上存在着两个阶段的城乡经济“一体化”:一种是指城乡关系进入高级阶段后所呈现出的城乡“一体化”趋势,是指城乡居民的收入水平、生活水平、社会地位与所享

安 徽11.7福 建15.6江 西17.8山 东19.4

A=全社会交通运输、仓储固定资产投资中农村投资所占比

重;B=固定资产总投资中农村投资占全社会的比重。资料来源:2006年《中国农村统计年鉴》《中国统计年鉴》。

从理论上讲,城乡交通运输固定资产投资差异固然是造成城乡交通运输二元化的重要原因之一,66

陈春生,吴群琪:基于城乡经济“一体化”的农村交通运输发展研究

受的现代文明趋于一致的趋势;另一种是指城乡发

展水平还不高、城乡差距仍然存在情况下的城乡“一体化”,其实质是不断改进、完善城乡间的联系渠道和联接形式,促使城乡关系协调发展,而不是直接推行城乡“一致化”。对于后者来说,由于城乡差距仍然客观存在,农业和农村的弱势地位依然严重,因此,农业、农村必然是“一体化”发展的重点,需要采取特殊的方法、政策予以扶持与支持。从总体上讲,中国现阶段的城乡关系尚未进入能够直接推行城乡“一体化”的发展阶段,所谓的城乡“一体化”仍然是以“承认城乡差距的存在具有客观性”为前提,以统筹、协调城乡发展为主要内容。但与以往不同的是,在城乡经济的统筹、协调发展中开始注重和强调发挥“以工促农、以城带乡”的作用已成为一个新特点。相应地,这一阶段的城乡交通运输“一体化”也仍然是以统筹、协调发展为主要内容,把农村交通运输的发展作为重点,同时把以构建“城市反哺农村”机制为基础的政策支持体系作为新特征。

从城乡经济“一体化”理论看,城乡交通运输“一体化”发展的理论要点主要表现在三个方面:第一,鉴于“乡村”的弱点,全、小而全”的分割状态,区域一体化。,就是要在城乡交通运输统筹发展的基础上,努力构建和完善农村地区内部的交通运输网络体系,以削弱自然的、历史的或其他原因造成的地域分割,提高农村自身的资源配置能力和农村经济的自我发展能力。第二,农村交通运输的发展要努力服务于农业的专业化、产业化发展,应从推动农业地域专业化发展、市场形成、提高人口聚落程度以及产业聚集程度三个方面促进农业的专业化和产业化发展。第三,努力实现城乡两个交通运输系统的有效连接、通畅与在管理服务上的协调,以推动城乡要素、资源、信息的合理流动和有效利用。城市既是农产品的主要市场,又是农村要素和资源开发的主要需求来源,同时还是新要素和资金的主要供给者,因此,努力实现城乡两个交通运输系统的有效连接、通畅与协调,对推动农村经济发展和实现城乡经济协调发展具有十分重要的意义。尤其是当前中国许多地区的农村产业发展已进入景观农业、生态农业和乡村旅游业发展的阶段,实现城乡两个交通运输系统的协调发展,能够直接促进农村地区的产业升级。

四、城乡交通运输“一体化”发展的目标和主要内容

(一)城乡交通运输“一体化”发展的目标

明确城乡交通运输“一体化”发展的目标是正确理解城乡交通运输“一体化”发展思想的首要问题。近年来,国内一些学者在讨论这一问题时,有的是从

[1][3]

交通运输本身来定位这一“目标”,有的则是从交通运输与城乡经济的相互关系的角度来讨论问题[4]。本文认为,城乡交通运输“一体化”发展的目标应同时从两个方面来定位:一是从交通运输与城乡经济与社会的相互关系的角度来定位,这是基本框架;二是从城乡交通运输统筹、协调发展自身来定位,这是主要线索。我们基于城乡经济“一体化”理念指出城乡交通运输“一体化”发展的五个目标,即改善农村居民生活水平,,促进农业专业化、

“(2)。

图2 城乡交通运输“一体化”发展的目标

城乡经济与社会的“一体化”发展,重点是农业、农村经济发展,上述削弱要素配置分割状态、促进农业专业化、产业化发展和推动城乡要素合理流动这三个目标是紧紧围绕这一重点提出的。但同时还应当重视社会和谐发展,因此,城乡交通运输“一体化”发展的另一个更重要的目标是:改善农村居民生活条件,促进社会和谐发展。人们通常所说的“改善农村居民的出行条件”,只是交通运输改善“农村居民生活条件”的内容之一;更为重要的是,交通运输的发展应努力为改变农村人口的聚落状态做出贡献,为从根本上改变农村居民生活条件提供可能。

从交通运输发展自身来定位城乡交通运输“一体化”的目标,除了城乡交通运输协调发展、交通运

67

西安财经学院学报

输资源优化配置方面的内容外,有学者认为还应包括“综合运输”的内容,即应包括不同运输方式协调发展的内容[1]。这是正确的,但也有不足。现代交通运输发展已经不能仅仅以资源配置效率和经济效率为惟一目标,资源节约、降低污染、环境与生态保护、人文交通以及低碳经济等问题,已经成为交通运输发展必须考虑的问题。因此,城乡交通运输“一体化”发展的最后一个目标是积极推行交通“一体化”政策。

从交通与社会可持续发展的角度看,交通运输发展可能带来以下问题:(1)交通拥挤;(2)空气污染;(3)交通噪声;(4)交通安全;(5)人文与自然景观受损;(6)土地占用过度;(7)全球变暖;(8)能源消耗;(9)私人交通的过度发展。80年代以来,欧美等发达国家认识到上述问题的严重性,相继提出了建立一体化交通体系的战略思想。May指出:一体化就是一种通过对基础设施和既有设备的管理以及基础设施的价格等因素的协调来解决城市交通问题的方法[5]。发达国家的学者提出“交通一体化”的思想是针对城市交通而言的,但从上述问题所涉及的范围看,,并且对于发展中国家来说,用效益会更好。

(二)一体化”发展的主要内容城乡交通运输“一体化”发展主要包括四个方面的内容:城乡交通运输的协调发展、各种交通运输资源的合理配置、各种运输方式协调发展和“一体化”交通运输政策。

1.城乡交通运输的协调发展城乡交通运输的协调发展是城乡交通运输“一体化”的核心内容。需要指出的是,这里的城乡交通运输的“协调发展”不是指城乡交通运输的“平等化”或“一致化”,甚至也不是指孤立的城乡交通运输自身的协调;而是就其需要实现的经济和社会目标而言的协调发展。也就是说,所谓的城乡交通运输的协调发展,并不是“城市公交享受什么样的政策待遇,城乡公交也应享受什么样的政策待遇;城市运输采用什么样的经营模式,农村运输也应当采用什么样的经营模式”。现阶段,城乡运输需求和经济性质存在着差异是客观现实,在这种条件下,简单地推行城乡交通运输的“同等化”或“一致化”,对城乡交通运输的协调发展不仅是不利的,而且可能还是有害的。例如,把城市公交经营管理模式简单地移植到68

城乡公交恐怕是很难奏效的[6]。因此,现阶段的城乡交通运输的“协调发展”,实际上指的是一种“互动的最优状态”。

根据上文有关“一体化”目标的论述,衡量城乡交通运输协调发展是否达到或接近这种“互动的最优状态”的标志主要有四个:一是根据城乡经济协调发展的要求,看在改善农村资源配置的“大而全、小而全”的分割状态方面,农村交通运输的发展是否能够使乡村经济的区域一体化达到相适应的水平;二是看城乡交通运输的发展是否在推动农业地域专业化发展、市场形成、提高人口聚落程度以及产业聚集程度三个方面,有效地推动农业专业化和产业化发展;三是从推动城乡要素、资源、信息的合理流动和有效利用方面看,城乡两个交通运输系统是否实现了有效连接、通畅和在管理服务上的协调;四是看城“改善农村居民生活条件、的作用。也就是说,。

城乡交通运输的协调发展是否能够达到“互动的最优状态”,又是以各种交通运输资源在城乡间的合理配置和各种运输方式协调发展为基础和条件的。一般地说,交通运输资源包括设施资源(路网、桥梁、站场、枢纽等)、设施占用资源(土地、线位、站址、交通走廊等)、运行资源(运输需求、运载工具、人力资源、能源、信息资源等)和其他资源(环境、规制、管理、人文、生态资源等)。交通运输资源的合理配置是发挥综合交通的集成优势,推进统筹、协调、可持续发展的关键环节,它涉及多方面的内容。具体地说,交通设施资源的合理配置主要是指交通设施布局均衡和综合交通运输体系的完善,前者主要是指基于路网结构和枢纽布局的运输流量均衡;后者主要是指各种交通运输方式、规模、布局的合理配置及配套衔接。而交通设施占用资源的合理配置主要是指各种不可再生资源(土地、线位、站址、港口、岸线、交通走廊)的集约利用。运行资源的合理配置主要是指各种运输方式内部与相互之间在城市内部、城乡之间和农村内部的运行协调以及客、货运输之间的分层次有效衔接,以达到资源的最佳利用。总体而言,交通运输资源的合理配置包括:合理布局交通基础设施,发挥各种运输方式的比较优势;做好各种运输方式相互衔接,强化枢纽衔接和集、疏、

陈春生,吴群琪:基于城乡经济“一体化”的农村交通运输发展研究

运配套,促进区域交通运输一体化;整合交通运输

资源,集约利用和提高资源的利用效率等。

在城乡交通运输“一体化”发展的框架中,各种交通运输资源的合理配置必然涉及到综合运输,但它并不能取代“基于综合运输视角而形成的对城乡‘一体化’的分析”。其原因在于:前者是基于地域视角,其分析具有综合性和局部性;而后者是基于不同运输系统视角,其分析带有抽象性和总体性。因此,当我们说“城乡交通运输协调发展是以综合运输的协调发展为基础”时,其涵义包括各种运输方式在城乡间的合理布局。也就是说,城乡交通运输“一体化”不是仅就道路运输而言的,还包括水运、铁路和空运。各种运输方式的协调发展对于培育国际化农业和竞争型农业是极其重要的。

3.“一体化”交通运输政策城乡交通运输协调发展的实现必须借助于“一体化”交通运输政策。城乡交通运输协调发展能够推动城乡经济的协调发展和促进社会和谐,但是,如果仅靠经济过程自身的力量,一般很难实现这种协调发展。其原因在于:在城乡经济二元化的条件下,向,经济中的一种,的力量和A

B%

  43.9

84.375.738.443.048.659.053.053.588.751.956.537.148.038.746.1

C

D

展。同时,交通运输在其发展的过程中还会产生诸如污染、资源浪费等负作用和运输自身发展失调(如私家车过度发展)的倾向,这也需要用政策手段予以引导、协调和干预。

根据以上分析,城乡交通运输“一体化”可以概括为:它以各种交通运输资源的合理配置和各种运输方式的协调发展为基础,通过统筹、协调城乡交通运输发展,并借助“一体化”交通运输政策,以推动城乡经济均衡、可持续发展和社会和谐程度不断提高的交通运输发展战略思想。

五、城乡交通运输发展的多层次性

由于受城乡经济发展水平和运输需求差异等方面因素的影响,中国各地区的城乡交通运输“一体化”呈现显著的多层次性。造成这种状态的原因有两方面:因较多,如经济发展水平、城乡收入差;另一方,不同地区的“一。为了能够对此进行分析,本GDP,把各地区分为较发达地区(2)、中等地区(1.2万元~2万元)和欠发达地区(1.2万元以下);根据城市化水平分为城市化较高地区(50%以上)、中等地区(40%~50%)和较

A

B%

  32.5

43.838.763.034.646.146.734.327.530.528.239.131.139.343.037.9

C

D

表3 2006年中国各地区城乡运输发展差距分析

地区全 国

北 京天 津河 北山 西内蒙古辽 宁吉 林黑龙江上 海江 苏浙 江安 徽福 建江 西山 东

16084504674116316962141232005321788157201619557695288143187410055214711079823794

倍数  71

6119153416931578638115116513015

倍数  17.9

19.77.85.09.366.013.120.534.412.74.313.54.718.012.44.5

地区河 南湖 北湖 南广 东广 西海 南重 庆四 川贵 州云 南西 藏陕 西甘 肃青 海宁 夏新 疆

13313132961195028332102961265412457105465787897010430121388757117621184715000

倍数  10

33378940586174721353171594630354135

倍数  3.010.69.716.512.210.411.615.011.419.7476.415.511.4102.815.936.9

  注:A为人均GDP;B为城市化水平;C为城乡运输需求密度比;D为城乡人口密度比。

资料来源:2007年《中国统计年鉴》和2006年《国土资源部公告》。

低地区(40%以下);根据城乡运输需求差距分为差距较大地区(70倍以上)、中等地区(30~70倍)和差距较小地区(30倍以下)。按照上述分类可以十分容易地看出,不同地区影响城乡交通运输协调发展的因素是交错的。参见表3,内蒙古在经济收入水平上属较发达地区,城市化属中等地区,但城乡运输

69

西安财经学院学报

需求差距却是最大的地区;而河北与此相反,经济上属中等地区,城市化属较低地区,城乡运输需求差距则属较小地区。又如河南与江苏的城乡运输需求差距十分接近、且都较小,应该说两省的城乡统筹发展均较为容易。但是由于江苏的人均收入水平和城市化水平都远远高于河南,因此,二者的城乡交通运输“一体化”实际上并不在同一水平上。

层作用。城乡交通运输“一体化”发展的要点是要能

够推动农村交通运输的不断发展,其实质是城乡经济的协调发展。但是,无论如何,在城乡二元经济结构下,农村交通运输发展必然处于弱势地位,这就需要借助于“城市反哺农村”的机制和“一体化”的交通运输政策,来推动城乡交通运输的“一体化”发展。

参考文献

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2006(7):30-32.

[2] 杨东群,李先德.世界部分国家农村建设与发展研究

[J].世界农业,2007(5):1-4.

[3] 陈方红,赵月.城乡道路运输一体化的基本途径[J].综

六、结 论

农村交通运输发展在解决“三农”问题、推动农村经济发展中发挥着极其重要的作用,可以说是一

种不可多得的工具和手段。但一般观念对运输在农村、农业中作用的认识主要基于农产品与农用生产资料运输、改善出行条件等直观现象的描述,而忽视了运输作为产出要素和资源空间配置工具与其他要素相结合所形成的产出功能,从而限制了其作用的发挥。在现代经济中,产出行为不再简单地表现为单个企业或个人的行为,而是表现为一种由多种要素组成的系统过程。本文正是基于这一新的思想,试图从农村资源配置、市场形成、农业产业化和经济合运输,2005(5):68-72.

[4] 李盛霖部长在全国农村公路工作电视电话会议上的讲

话[EB/OL].www.moc.gov.cn/zhuzhan/buzhang2

wangye/2007-02-26.

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proachintheUK3):223-247.

[6 ,:推进中的思索[J].运

,2007(8):64-65.

RDevelopmentofRuralTrafficandTransportationBased

onEconomicIntegrationofUrbanandRuralAreas

CHENChun2sheng1,2,WUQun2qi2

(1.Xi’anUniversityofFinanceandEconomics,Xi’an710100,China;

2.Chang’anUniversity,Xi’an710064,China)

Abstract:Thedeepreasonofthedualstructureofurban-ruraltransportisthedifferenceoftransportdemandofurbanandruralareas,whichresultsfromthedivergenceofeconomicdevelopmentbetweencityandcountryside.Therefore,basedonurban-ruraleconomicintegrationandregardingtransportasanoutputfactor,thispaperdiscussestheaimandmaincontentoftheintegrationofurban-ruraltransport.Themainpointofviewisthattheessenceofpromotingruraltransporttodevelopconstantlyliesinthecoordinateddevelopmentofurban-ruraleconomy.Finally,itanalysesthemulti-levelfeatureofurban-ruraltransportdevelopmentinmanydistricts.Keywords:economicintegrationofurbanandruralareas;transportdemand;ruraltransport;transportintegra2tionofurbanandruralareas

(责任编辑:任燕)

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范文四:城市一体化客运轨道交通运输体系构建 投稿:雷蔠蔡

  摘 要:城市一体化客运轨道交通运输体系的构建对解决我国大中城市存在的交通供需矛盾问题有着重要作用,文章阐述了构建城市一体化客运轨道交通运输体系的重要性,提出了构建城市一体化客运轨道交通运输体系的一些可行方法,并列出了该过程中需要注意及遵循的基本原则。   关键词:城市客运轨道交通一体化;构建模式   中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:1006-8937(2013)23-0021-02城市客运轨道交通运输体系的一体化构建目的在于满足城市自身发展的需要以及给旅客出行的带来便利,而随着城市化的发展,人们需要更合理的交通活动空间,建设一体化的城市客运轨道交通运输体系已迫在眉睫。   1 构建一体化的城市客运轨道交通运输体系必要性   由于社会经济的快速发展,居民的出行需求也越来越多,一个方便适宜的交通运输体系会给人们带来便利,因此城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分必要。   要想构建一体化的城市客运轨道交通运输体系,就要先了解什么是一体化客运轨道交通运输体系。它是一种通过科学、统一的规划、设计、建设和运营,形成资源共享、分工合理、衔接紧密、有利城市发展的客运轨道交通模式,而城市一体化的客运轨道交通运输体系的构建有以下三个目的及意义。   第一,可以实现优先发展公共交通的战略需要。目前,由于我国城市化进程的加剧,城市人口增加过快,地面交通压力增大,城市交通供求关系矛盾也已成为大中城市交通的首要问题。因此,大力发展公共交通是解决我国城市交通问题的有效途径,而只有构建合理、方便的城市一体化客运轨道交通运输体系才能达到轨道交通运行的协调、设施的平衡、提高整个公共交通系统的服务水平,优化公共交通的发展。   第二,满足城市轨道交通自身发展的需要。由目前的城市发展趋势来看,城市公共交通的发展方向是客运系统要集便捷快速、容量大、污染轻、耗能低、准时等优点于一体,城市轨道交通体系既有以上优点又符合可持续发展的要求。对城市客运轨道交通运输体系的一体化建设,可以对城市交通路线进行合理的布置,使其有效的衔接,让居民能够方便地换乘,实现较好的经济效益,最终能够达到城市客运轨道交通的良性发展的要求。   第三,能够优化和调整城市的布局。城市交通影响城市空间布局的重要因素,同时也是城市发展的基础。城市轨道交通运输体系的一体化构建工程可以协调各种交通方式,诱导城市人口以及就业岗位的重新分布,更能提高城市可达性。要让城市的发展模式优而合理,进而能调整和优化城市的空间布局,城市一体化轨道客运交通体系的构建是有效的方式。   由上述分析可知,城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分有必要。   2 一体化构建的一些方法   城市客运轨道交通运输体系在一体化的构建过程中面临着技术标准适度统一、无缝接驳、换乘衔接、共线运行等一系列的问题,在一体化的构建中要考虑全面,尽最大努力创建一个健康有效的城市轨道交通运输体系。   2.1 注重枢纽布设   整个城市公共交通系统优化程度高低的关键是客运轨道交通体系一体化枢纽布设的好坏,客运一体化枢纽能很好地发挥客运系统的运行效果,提高客运系统的运行效率。城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽的布设对整个城市公共交通的发展有着重要的作用,好的枢纽布设能够解决我国城市客运交通能力紧张的问题,充分发挥其作为城市交通骨干的作用。   从国外的一些实践结果来看,城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽有三个明显的优势,即布局合理、能力强大、内部功能分区合理,这从根本上能保证交通的持续畅达。城市客运枢纽的设计应结合市分区和地区公共活动的中心的规划进行布局设计,根据不同的情况决定枢纽的不同规模与功能,这样设计出的枢纽就能够布局合理;一体化枢纽的布局能充分利用地下、地上以及高架空间的资源,建立起一个多层次的立体结构的枢纽以方便各个方向的交通,能够在较短的单位时间内疏通客流,实现高换乘率,因此,枢纽能力强大;城市客运轨道交通体系一体化枢纽在设计时,就应注重站台、站场、停车等功能分区的合理布设,合理设计衔接通道,为客流疏导提供便利,这样就能保证交通通畅迅捷。   在城市一体化客运轨道交通运输体系的构建过程中,首先要改变以往对城市交通枢纽布设不重视的态度,同时也要从长远规划,要有长远设想。   2.2 注重基本模式选择   构建城市一体化轨道客运交通运输体系时,根据城市空间结构特点以及城市现有的轨道交通网络条件总结出可以使用替代兼用模式、共轨运输模式和枢纽换乘模式这三种模式来实现一体化建设。   替代兼用模式是指城市客运利用铁路列车,将铁路列车引入城市,让其在市区内按照城市轨道交通方式运行的模式,最终形成城市列车,即一种可以让铁路列车在空闲时段、在城市范围内开行、完成城市范围旅客运输任务的新列车种类。这种模式不仅可以减少城市内道路资源的占用,而且可以减少旅客出行换乘的次数和时间、减小城市地面交通的压力,但同时这种模式的适用条件也比较严苛。从现有的轨道交通条件和城市的用地情况来看,可以在两种情况下采用这种模式:一是铁路已引入或外包,但该路径未设轨道交通线,可以重新规划、建设站点,且该铁路线上列出不繁忙,在空闲时段允许开行城市列车;二是铁路线路的有条件引用,即该方向尚未构建或实施城市轨道交通且该线路铁路不繁忙,在这两种情况下才能进行比较系统的规划和建设,才能使其实现替代城市轨道交通的功能。   共轨运输模式是指一轨多用的模式,即城市轨道交通线既能供城市内的轻轨的使用,也能在铁路列车进入城市后供其使用,让铁路列车可以在该轨道交通线上的站点进行升降模式。共轨运输模式可以借助市区地铁与市郊轻轨共轨运输、轻轨与市郊客运铁路共轨运输、轻轨与货运铁路共轨运输、轻轨与地面有轨电车线路共轨运输和通勤铁路与地面有轨电车线路共线运行五种方式实行。通过这种模式,铁路和城市轨道交通可以共享资源,也可以节省建设投资。但需要注意的是,并非所有的铁路类型都能适应该模式,同上一种模式相同的地方在于基于城市的自身情况,在城市轨道交通不繁忙及可通过改造技术满足共轨运输条件的基础上只有两种情况适用:一是城市既有的铁路延伸线上已有城市轨道交通,二是在已建的城市轨道交通路线方向上新建铁路。   枢纽换乘模式是指通过枢纽进行一体化的布局和设计,形成分布合理、衔接紧密、高效的换乘枢纽站,最终方便各个站点上的旅客,达到方便快速换乘的目的的一种城市客运轨道交通模式。这种模式不但适用范围较广,而且也不受轨道交通类型的限制。同时,合理的枢纽站分布也能减少旅客的换乘时间和次数,可以缓解城市地面交通的压力,并提高客运效率。枢纽换乘模式又包括同台换乘、垂直换乘和分层换乘这三种高效的换乘模式。   由以上三种一体化构建模式来看,它们分别适用于不同的情况。在选择的时候,要根据城市的规模、城市的需求、城市交通发展情况等选用适合的模式。   3 构建的基本原则   在城市一体化轨道客运交通体系构建的过程中需要遵守一些原则,以下列出一些。枢纽的设置目的是为人们的出行提供便利,给乘客提供最佳路线的选择,因此要遵守以人为本原则;城市客运交通枢纽的规划与布设是城市总体规划的一部分,对城市的未来发展有着重要的影响,那么就需遵守与城市发展协调原则;城市一体化轨道客运交通体系的构建不仅要给乘客出行、城市发展到来利益,而且要让公共交通运营公司受益,遵守整体效益最有优则也是十分必要的。   在根据上述的三种构建模式中,也有需要注意和遵守的原则。在替代兼用模式中,设计线路应有一定的超前性,要遵守与城市的规划相匹配的原则,尽可能采用城市的地下路线,避免对城市带来不利影响,为降低建设成本,在城市中可以利用能力富裕的铁路及城市轨道交通规划的路径,站点布局要符合城市内客流的分布特性,有效利用城市交通资源的配置。在共轨运输模式中,要做到其线路技术条件同时满足铁路客车和城市轨道交通列车运行的条件要求,城市轨道交通线路的设施、设备条件要适用于跨线运输的车辆,共轨列车要能够接受统一机构的调度指挥。枢纽换乘模式中,铁路站点布局符合城市内的客流分布的特性和轨道交通网络构成,轨道交通线路的走向要与城市土地规划相匹配,线路与站点设置要符合铁路列车种类和性质的要求。   4 结 语   随着居民的出行次数和距离的逐渐增加,各种交通运输方式之间要相互协作、资源共享,构建出一个方便快捷的综合客运运输体系为旅客服务已成为未来城市公共交通运输体系发展的趋势。作为城市综合交通运输体系的重要组成部分,城市一体化轨道客运交通体系的构建不容忽视,实现一体化的客运轨道交通运输体系的构建应是今后研究探讨和努力的方向。   参考文献:   [1] 郑毅,王燕凯,孔令洋.用三大理念构建高效城市轨道交通网络[J].都市快轨交通,2011,(1).   [2] 康海燕.北京轨道交通市郊线与市区线的衔接方式探讨[J].都市快轨交通,2010,(2).   [3] 叶红.轨道交通与城市协调互动发展探讨[J].苏州科技学院学报,2010,(3).

范文五:对交通运输行业构建城乡公交一体化的思考与建议调研报告 投稿:王怘怙

  依照“破解三农难题,交通运输先行”的工作思路,要加快推进城乡公交一体化进程,更好地满足城乡居民的出行需求,建议加强以下五方面的工作。

  (一)统一思想,加强领导,切实增强发展城乡公交一体化建设的紧迫感和责任感。

  城乡公交一体化是建设社会主义新农村的客观需求。但由于多种因素,目前农村公交的经济效益较差,公司和个人投资经营的积极性不是很高。因此各级政府和相关部门要积极加以引导,并采取有效措施促进农村公交客运班车的开行。由政府牵头,相关的交通运管、公安交警、安监、城建、财政、税务、教育和各乡镇政府等单位共同参与,为推动公交一体化建设提供组织保障。

  (二)深入调研,合理布局,认真制定科学的城乡公交一体化发展规划。

  市、镇两级建设规划部门应组织专门人员进行深入的调查研究,对新建点和公寓点,要注重夯实基础,规划好客运站场及沿途停靠站点,参考规划居住人数、公路建设规划和新农村规划中各点的规模,预测未来的人口、经济、用地,借鉴发达地区的先进经验,认真听取当地干部群众的建议,制定符合客观实际,适度超前,而又具有明显可操作性的发展规划;对改造点,要根据客流量的发展变化,合理安排公交线路和密度,翻建、新建客运站场及沿途停靠站点,以保证现有居民出行要求;对控制点,无需花大力气建设公交场站,但必须满足现有村民的出行需求。在这些大前提下,再详细地制定各个布置点的公交发展规划,使新农村公交在发展班线、运力和场站建设工作中能规范、有序地发展起来。在各镇规划的基础上,交通部门再综合作出全市新农村公交发展总体规划。

  (三)实事求是,稳步推进,构建城乡公交一体化网络。

  首先,要建好乡村公路,增加通达深度是农村公交客运网络建设的依托。在规划建设村道时要提前考虑通车标准,根据《公路法》规定,农村公交的公路通达标准为四级或四级以上的公路。四级公路采用二车道路基时,在适当距离内设置错车道,错车道路基路面宽度不小于5米,有效长度不小于20米。其次,要安排好线路。对新建点和公寓点,交通部门要按照“路通车通”的原则,坚持公路修到哪个点,公交发展到哪个点。要根据新的标准逐步加密班次,调整车辆档次,适量增加站场设施。再次,要将城区公交与农村公交作为一个有机整体进行考虑。一体化的一个基本内容是线路的一体化,即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置,使人们能够方便地在各线路之间换乘。对于在城区的辐射区,即城乡结合部分的线路,可以和城区统一考虑、统一规划。对于较长的线路,可以设换乘点,实现“零距离”换乘。

  (四)争取财政支持,制定扶持政策,解决公交发展中的实际困难。

  交是一项社会公益性很强的事业,因此,对于公交公司与公交承包经营者,政府和管理部门应采取鼓励扶持的政策:政府在协调解决土地使用问题的同时,能否进一步加大财政补贴,切实解决新农村公交站场设施的建设及更新农村公交客运车辆等问题,确保新农村公交客运网络建设和管理所需资金;交通管理部门在规费和养路费的减免上要继续给予支持;地方税务部门负责征收的各项税收能否实行收支两条线,本级财政将所得部分全额返还给客运企业;客运企业采取划片经营和冷热线搭配的方法。

范文六:交通运输部关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见 投稿:程皉皊

【时效性】:现行有效【发文字号】:交运发[2011]490号【颁布日期】:2011-09-13【生效日期】:2011-09-13【效力级别】:部门规章【颁布机构】:交通运输部

交通运输部关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见(交运发〔2011〕490号)

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委),天津市、上海市交通运输和港口管理局:  为深入贯彻落实党中央、国务院关于统筹城乡协调发展、加快社会主义新农村建设和推进城乡基本公共服务均等化的有关精神和战略部署,积极推进城乡道路客运一体化发展,现提出如下意见:

class="law_article" name="1">  一、推进城乡道路客运一体化发展的重要性和紧迫性  城乡道路客运是联系城乡、服务居民出行的重要纽带,是城乡经济社会一体化发展的重要基础,与人民群众生产生活息息相关。推进城乡道路客运一体化发展,实现城乡道路客运资源共享、政策协调、衔接顺畅、布局合理、结构优化、服务优质,是实践科学发展观、贯彻中央统筹城乡协调发展战略、落实中央“三农”政策的重要举措,是加快转变城乡道路客运发展方式、提升行业可持续发展能力、发挥行业比较优势的迫切需要,对推进城乡道路客运基本公共服务均等化具有重要意义。  近年来,在各级政府的大力支持下,各地交通运输主管部门和道路运输管理机构创新推动,广大运输企业和从业人员积极奉献,我国城乡道路客运一体化发展步伐加快,成效初现。但城市公共交通、城际客运、农村客运发展不平衡,网络不协调,衔接不顺畅,政策不配套等问题仍很突出,制约了城乡道路客运公共服务能力和保障水平,影响了城乡道路客运的竞争力和可持续发展能力。各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要在当地政府的统一领导下,进一步统一思想、明确任务、完善体制、健全制度、落实责任、增加投入、加强引导,积极推进城乡道路客运一体化发展,逐步实现城乡道路客运基本公共服务均等化。

class="law_article" name="2">  二、指导思想、主要目标和基本原则  (一)指导思想。深入贯彻落实科学发展观,以推进城乡道路客运基本公共服务均等化和保障城乡居民“行有所乘”基本需求为目标,以转变城乡道路客运发展方式为主线,坚持“公交优先、城乡一体”的发展理念,将统筹城乡道路客运协调发展作为为民办实事的重大工程,充分发挥政府主导和部门联动、政策引导和市场互动的组合作用,努力为城乡居民提供安全、便捷、经济、高效的出行服务。  (二)主要目标。力争用5年左右时间,全国城乡道路客运一体化发展取得重要突破,城乡道路客运发展更加协调、网络衔接更加顺畅、政策保障更加到位,服务广度和深度逐步提升,服务质量显著改善,可持续发展能力明显增强。具体目标包括:一是基本建成分工明确、衔接顺畅、保障有力、安全高效的城际、城市、城乡、镇村四级客运网络。二是建设一个管理规范、服务优质、衔接顺畅、方便灵活的城际客运系统,有效衔接城市公共交通、农村客运及其他客运方式,不断巩固道路客运的保障能力、竞争优势及其在综合运输体系中的主体地位。三是基本建成能力充分、方便快捷、安全舒适、节能环保的城市公共交通系统,实现地市级以上城市公共交通网络覆盖郊区主要乡镇。四是加快构建覆盖全面、运行稳定、安全规范、经济便捷的农村客运系统,实现全国乡镇通班车率达到100%,建制村通班车率达到92%,100%的中心镇建成客运站、候车亭或招呼站;积极推进农村客运线路公交化改造,力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行率达到30%以上。   (三)基本原则。  --坚持以人为本,城乡协调。以满足城乡居民出行需求为根本出发点,逐步消除城乡二元结构,加强城乡联动,有序衔接,促进城乡道路客运基本公共服务均等化。  --坚持政府主导,政策引导。确立城市公共交通和农村客运的公益属性,争取各级政府和相关部门的支持,将城市公共交通和农村客运服务纳入政府公共服务范围,加大公共财政、土地等公共资源保障力度,不断满足城乡居民“行有所乘”的基本公共服务需求。  --坚持因地制宜,分步推进。从实际出发,根据不同的发展条件和需求特征,探索城乡道路客运一体化发展模式和推进路径,不搞“齐步走”和“一刀切”。选择有一定工作基础的地区分批开展推进城乡道路客运一体化发展试点工作。在试点基础上总结经验,进一步完善配套规章制度和标准规范,在全行业推广应用,逐步建立城乡道路客运一体化发展长效推进机制。  --坚持统筹协调,资源整合。统筹协调城市公共交通、城际客运和农村客运发展。在普通公路上,人员往来比较频繁的毗邻城市之间以班线客运公交化改造为主,地市级以上城市周边地区以城市公共交通线路延伸为主,县域内特别是乡镇以下地区以农村客运线网优化为主,并积极推进公交化改造;在高速公路上,以发展班线客运直达运输为主。注重整合城乡道路客运企业、线路、场站等资源,提高集约化、组织化水平,强化市场监管,规范经营行为,维护经营者和乘客的合法权益。

class="law_article" name="3">  三、主要任务  (一)加快完善城乡道路客运一体化法规和标准规范体系。加快建立以《道路运输条例》、《城市公共交通条例》为龙头,以部颁规章为基础,以地方性法规为补充的城乡道路客运法规体系,为城乡道路客运科学发展提供法规保障。省级交通运输主管部门要加快完善城乡道路客运法规体系,特别是加快制定或完善城市公共交通的地方性法规,解决城市公共交通管理无法可依的问题,并完善城乡道路客运一体化标准规范体系,实现城乡道路客运服务的有效衔接。  城市公共交通线路延伸的管理按照城市公共交通管理的相关法律法规和标准规范实施;公交化运行的城际客运和农村客运管理按照道路客运相关的法律法规和标准规范实施;对政府支持力度较大、推行“镇村公交”的线路管理,可参照城市公共交通管理的相关法律法规和标准规范实施。   (二)加快建设城乡道路客运服务保障网络。  1.加强规划统筹,优化资源配置。科学制定城乡道路客运一体化发展规划,打破部门、区域和行业分割,统筹规划城乡道路客运服务设施和运营线路,合理调控城乡道路客运资源。坚持“无缝衔接、方便换乘”的原则,充分利用城市公共交通、城际客运和农村客运的各种站点设施,统一规划功能层次合理的换乘枢纽和城际、城市、城乡、镇村四级客运网络,优化城乡道路客运网络衔接。交通运输部门要主动协调政府有关部门,将城乡道路客运站场建设纳入本级城镇体系或城乡总体规划,并同步编制、修编和实施。  2.加强城乡道路客运枢纽场站建设。争取当地政府和有关部门支持,将城乡道路客运枢纽场站作为重要基础设施,推动国家、区域性、集散性公路运输枢纽场站建设,完善建设标准,增强资金和土地保障,引导形成与城镇布局相协调、方便群众安全便捷出行的城乡道路客运枢纽场站网络。  3.推进城市公共交通和城市周边短途班线客运的融合。根据城乡毗邻地区居民出行需求特点,充分考虑城市公共交通与城市周边短途客运班线的服务差异,明晰各自功能和服务范围,完善体制机制,逐步消除同一条线路城市公共交通和短途班线客运并存和不平等竞争的现象。争取政府和有关部门支持,逐步统一公交化运行的农村客运与城市公共交通在税费、补贴等方面的政策,实现服务标准和政策保障的有效衔接。   (三)加快落实城市公共交通优先发展战略。  1.确立城市公共交通的公益性定位。贯彻落实国家优先发展城市公共交通战略和有关政策措施,争取城市人民政府和有关部门支持,实行政府主导,从资金投入、路权保障、用地安排、设施建设等方面给予城市公共交通优先保障。  2.扩大城市公共交通网络覆盖面。稳步拓展城市公共交通服务网络,鼓励经济发展水平和城镇化程度较高的城市,公共交通线网向城市周边的县城、重点乡镇以及主要人流集散点延伸,逐步实现城市公共交通在城市城区和郊区范围内的全覆盖,为城乡居民提供均等化的公共交通服务。  3.提升城市公共交通服务质量。制定城市公共交通安全运营和服务质量评价标准,加强公众出行信息服务和运营监管,加快提升城市公共交通服务水平。开展城市公共交通智能调度与管理、动态停车诱导等智能化系统的示范建设与推广应用,大力推广普及城市公共交通“一卡通”。  4.加强行业中介组织建设。加快完善城市公共交通行业中介组织,理顺中介组织管理体制,充分发挥中介组织的桥梁纽带作用。   (四)加快提升农村客运普遍服务能力。  1.完善农村客运基础设施。稳步推进农村公路建设,提高农村公路建设标准,加快已建成农村公路通行条件改造,完善农村公路安保设施。加快完善农村客运站场布局,根据各地农村地区生产、生活、生态的客观条件和需求特点规划建设标准适宜的乡镇客运站(候车亭、招呼站)。在城乡公路干道沿线规划建设港湾式停靠站、沿途招呼站,并配套完善候车亭、站牌等设施。坚持路、站(亭)、运一体化发展,在新建、改扩建农村公路项目时,将农村客运站(亭)纳入计划并与农村公路同步设计、同步建设、同步交付使用。参照农村公路管养模式,研究建立农村客运站(亭)管养的长效机制,落实各方责任,解决农村客运站特别是简易站和港湾式停靠站建成后的日常养护管理问题。  2.完善农村客运服务网络。争取政府和有关部门支持,采取综合措施提高乡镇和建制村班车通达率,提供农村客运普遍服务,解决农村地区居民的基本出行问题。通过新辟、改线、延伸现有农村客运班线,扩大农村客运的覆盖和服务范围,提高建制村通班车率。改革农村客运线路管理方式,依据经济发展水平和客流情况,稳步推广农村客运片区经营模式,探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。大力支持城镇化水平和居民出行密度较高的地区持续推进农村客运线路公交化运行,推广规范化、标准化的服务。对实行公交化运行的农村客运线路,在保证基本服务质量的前提下,运输企业可以根据客流情况调整班次和运力。支持“镇到村”农村客运网络发展,鼓励有条件的地区结合本地实际,有重点、分阶段在镇域内发展“镇村公交”。  3.完善农村客运扶持政策。贯彻落实《中共中央国务院关于2009年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》(中发〔2009〕1号)和《中共中央国务院关于加大统筹城乡发展力度进一步夯实农业农村发展基础的若干意见》(中发〔2010〕1号),研究制定农村客运公共财政保障制度。积极争取公共财政支持,通过以奖代补的方式,鼓励提高农村客运通达深度、广度和服务水平,引导农村客运公司化、集约化、规范化经营,增强农村客运可持续发展能力。   (五)加快推进道路客运经营结构调整。  1.加强道路客运线路结构调整。科学制定道路旅客运输线网发展规划,合理规划和调整客运线网布局、运力规模及结构等,增强线路和运力发展的科学性。推进与其他运输方式差异化发展战略,优化城际客运班线线网布局,稳步拓展短途、多样化与个性化客运市场,严格控制地市级以上城市间新增直达客运线路,优先安排至民航、铁路枢纽场站的集疏运线路,大力发展精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等特色客运业务,形成与其他运输方式合理分工、优势互补、协同发展的良性格局。  2.引导毗邻地区客运班线公交化改造。建立和完善跨区域的城际客运协调机制和联合审批机制,探索并完善城际客运公交化运行的管理机制和运营模式。在客运量大、距离较近的毗邻城市间可以借鉴城市公交的运营服务方式,对客运班线运营实行公交化改造,方便群众出行,有效覆盖沿途乡镇,逐步实现客运线网的跨市、跨区融合。通过实行股份制、企业收购等手段整合经营主体,并保护好既有经营者的合法权益。对群众出行需求大的毗邻县间跨省线路进行公交化改造,原则上实行“一线一审”,为运力投入和运营调度提供方便。具体审批办法由相关省份交通运输主管部门协商确定。  3.提升道路客运信息服务水平。选择部分省份开展省域或跨省域客运联网售票和电子客票系统试点工程,按照统一建设标准,规范数据代码和交换标准的要求,加快建设省域、跨省域道路客运联网售票系统,方便群众出行选择,并实现道路客运信息共享和运行动态的及时监控;完善百城百站客运信息报送制度,加强数据统计分析,提升道路客运运力投放的科学性和信息发布的时效性。  4.统筹城乡道路客运经营结构调整。鼓励和引导城乡道路客运经营主体以资产为纽带实施公司化改造,建立健全现代企业制度,加强规范化、规模化运营,提高发展质量。整合城际客运经营主体,引导成立城际客运线路公司。打破地域壁垒,积极引入规模、资金、管理、服务有优势的企业投资经营城乡道路客运,有条件的地区可积极推进城市公共交通、短途班线客运经营主体的统一,优化资源配置,培育骨干运输企业和城乡道路客运一体化服务品牌,形成区域内业务整合、服务统一、组织集约、竞争有序的格局。完善城乡道路客运的质量信誉考核体系,引导企业提升服务质量、承担社会责任。   (六)加强城乡道路客运安全管理。  1.进一步提升农村客运安全保障能力。认真贯彻落实交通运输部、公安部、安监总局《关于进一步加强和改进道路客运安全工作的通知》(交运发〔2010〕210号)要求,通过各级道路交通安全工作联席会议提请地方政府明确由乡(镇)政府实施农村客运安全监管,实行“县管、乡包、村落实”的政策。坚持安全第一、预防为主,完善车型标准、通行条件、安全监管等方面的制度,加强农村客运车辆、站场、企业资格、线路审批等源头管理。对于县域内等外公路需开通客运班车的,由县级道路运输管理机构会同当地公安交管和安全监督部门对客运线路进行实地调查,联合提出通车车型、载客限载、运行限速、通行时间等安全控制指标后,方可审批。  2.完善城际客运公交化运行安全管理措施。联合有关部门,加快完善城际客运班线公交化运行的线路长度、车辆标准、安全监管、站点设置、服务质量考评、运营市场管理等方面的制度、标准和规范,为客运班线公交化运行提供基础支撑。严格车辆技术标准审查,运营车辆应安装符合标准的卫星定位车载终端和视频监控设备,并缴纳法定保险;对线路走向不途经高速公路、且运营线路长度较短的车辆,可以商请有关部门试行双开门车型;对途经高速公路的城乡道路客运车辆,不得批准设立站席;进一步明确安全监管责任,落实属地道路运输管理机构安全源头监管职责,落实企业安全生产主体责任,督促相关经营者切实加强对所属车辆、驾驶员和乘务员的管理。   (七)建立科学合理的城乡道路客运票制票价体系。  城市公共交通实行成本定价,各级交通运输部门要积极会同价格部门,综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况,完善价格形成机制,并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素,建立多层次、差别化的价格体系;结合公共财政补贴补偿情况,研究建立城市公共交通低票价政策,增强公共交通吸引力。城际客运和农村客运票制票价按照《道路运输价格管理规定》和《汽车运价规则》的规定执行,对公交化运行的城际客运和农村客运,可结合地方公共财政补贴情况,实施特定的票价优惠政策,但不宜实行过低票价。

class="law_article" name="4">  四、保障措施  (一)加强组织领导。推进城乡道路客运一体化发展既是一项当前亟待加强的重要工作,又是一项长期而复杂的系统工程。各级交通运输主管部门要高度重视,积极争取当地政府和有关部门支持,探索建立在地方政府领导下由交通运输部门牵头、相关部门参加的城乡道路客运发展联席会议制度,切实加强组织领导,加强对城乡道路客运一体化的统筹指导,研究制定城乡道路客运发展规划,加快完善城乡道路客运地方性法规和扶持政策,为城乡道路客运统筹协调发展提供政策法规和组织保障。  (二)完善体制机制。各级交通运输主管部门要争取当地政府和有关部门的支持,进一步推进地方交通运输行政管理体制改革,破除二元管理体制,推行城乡道路客运一体化管理。要认真贯彻落实《关于加强道路运输管理队伍建设的指导意见》(交运发〔2011〕468号),加强道路运政队伍建设,提高统筹管理和指导城乡道路客运发展的能力,不断提升城乡道路客运公共交通服务效能和质量。  (三)增加资金投入。各级交通运输主管部门要积极协助有关部门,研究制定城市公共交通投资政策,加快完善城市公共交通和农村客运的公共财政保障制度,拓宽资金来源渠道,构建多级公共财政保障体系,并探索因地制宜的税费、用地等优惠政策。贯彻落实《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》(财建〔2009〕1008号),准确全面统计城乡道路客运成品油消耗数据,按时足额发放成品油价格补助资金。对纳入部推进城乡道路客运一体化发展试点的地方和经营者,在部支持项目和政策中给予优先安排,并纳入交通运输节能减排示范工程,在交通运输节能减排专项资金补贴上给予倾斜;落实成品油价格改革方案,继续实施原客货运附加费中央财政转移支付基数不低于70%用于道路运输枢纽场站建设的政策,并保持城乡道路客运枢纽场站建设资金的稳步增长。  (四)实施考核评价。各级交通运输主管部门要加快建立城乡道路客运一体化发展水平评价制度,研究制定城乡道路客运一体化评价标准和评价办法,定期对辖区内城乡道路客运一体化发展情况实施考核评价,并向社会公布。总结不同地域、不同类型的城乡道路客运一体化发展模式和发展经验,并积极推广。  各级交通运输主管部门要根据本意见精神,制定具体实施方案,确保城乡道路客运一体化发展的各项任务和政策措施落到实处。各地具体实施方案和推进城乡道路客运一体化发展中的具体问题请及时报部。

  二○一一年九月十三日

范文七:诸城交运汽车运输有限公司关于城乡客运公交一体化实施方案 投稿:赵擐擑

诸城交运汽车运输有限公司

关于城乡客运公交一体化的实施方案

城乡客运公交一体化是我国现代化和城市化发展的一个新阶段,实施城乡客运公交一体化能够把工业与农业、城市与乡村、城镇居民与农村居民作为一个整体,统筹谋划、综合研究,通过体制改革和政策调整,促进城乡与规划建设、产业发展、市场信息、政策措施、生态环境保护、社会事业发展的一体化,改变长期形成的城乡二元经济结构,实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致,让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠,使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展。

山东省交通厅《关于确定第一批城乡客运公交化试点单位的通知》(鲁交运[2011]1号),将诸城市确定为全省首批12处城乡客运公交化试点城市之一,为全面加快我市城乡客运业发展步伐,早日实现城乡客运公交化改造工作目标,经认真考察论证,拟定实施方案如下。

一、指导思想

按照政府主导、企业运作、稳妥推进的原则,对现有城乡客运资源进行优化调整,使线路设置、运营模式、运力配备、配套设施、管理水平、服务档次达到或接近城市公交的水平,逐渐消除城乡差别,加快诸城市的城乡统筹发展,为全面建设小康社会提供出行保障。

二、城乡客运业发展现状

诸城市城乡客运业是由诸城市交运汽车运输有限公司起步发展,多年来,在诸城市委、市政府的正确领导下,诸城市城乡客运事业不断发展壮大,现在,不论在线网覆盖率、企业规模、车辆档次、管理服务水平都居于省内同级城市前列。部分线路运营车辆实行了无人售票,安装了IC卡收费系统、GPS卫星定位监控系统、自动语音报站系统,城区外环路以内设置了高档候车亭和站点牌。

诸城市地处山东半岛南部,区位优势明显,是青潍一体化的接点城市。我们抓住全市农村社区化发展机遇,深化城乡客运一体化服务,努力打造以市区为中心、镇(街)为接点、辐射各社区的城乡客运公

交一体化服务体系,不仅缩短了城乡之间的距离,也加快了诸城市城乡经济一体化的进程。城乡客运公交实现了无缝连接。我们统筹规划,精细运作,目前,全市城乡客运线路共42条,运营车辆315部,运营线路总长度1380公里,平均日发班次2700余个,日运送旅客32600余人次。全市208个社区通了公交车,满足当地村民出行的需要,让村民也实实在在享受到了的公益性服务。

三、工作方向及目标

统筹城乡发展,实现城乡客运公交一体化,是促进全市经济社会全面、协调和可持续发展,全面实现小康社会的必然要求,是改善城乡居民出行环境,打破城乡二元结构建设社会主义新农村的重要举措。按照实际,对线路进行全面统筹规划,经过多方考察和反复论证,做了科学合理调整,主要抓以下几项工作:

1、高标准配置公交车和城乡客运班车,满足城乡居民安全、舒适、

环保、快捷的乘车需求,树立城市形象。

2、完善配套基础设施建设,加快站牌站亭的规划设计改造。

3、统筹城乡规划,持续推进行业发展,规划设计新增公交线路,

方便群众出行。

4、运用新技术,提升管理水平,把公交车管理纳入智能化、科学

化、规范化的管理轨道。

5、规范管理,深化城乡客运公交一体化服务。

四、具体实施工作计划

1、高标准配置公交车和城乡客运班车,满足城乡居民安全、舒适、环保、快捷的乘车需求,树立城市形象。

根据社会发展趋势,进一步增加运营车辆,加大发车频率,缩短群众出行候乘时间,以满足城乡居民安全、经济、舒适、便捷的乘车需求为出发点,公司计划总投资5154万元对市内公交及城乡客运班车进行更新:其中投资2754万元对到期的153部单开门中小巴城乡客运班车更新为舒驰YTK6730G型豪华公交车;响应国家节能减排号召,大力发展新能源公交客车,公司计划投资2400万元将市内到期的60部普通公交车全部更新为LNG新能源豪华公交车,减少城市污染,提升城市品位。

2、完善配套基础设施建设,加快站牌站亭的规划设计改造。

公司计划投资392.97万元对市内及城乡706个公交站牌和167个公交站亭进行统一规划设置:其中设立高档公交站牌177个,简易公交站牌529个,高档公交候车亭151个,简易公交候车亭16个,方便群众出行,美化城市环境,提高城市形象。

3、统筹城乡规划,持续推进行业发展,规划设计新增公交线路,方便群众出行。

从以人为本、便利群众的角度推动公交客运一体化协调发展。首先着手对城乡公交接点布局进行整合,让城区公交线与通往乡镇的公交线做到“无缝衔接”,提高群众坐车进出城的时效。其次,对公交线路走向进行统筹调整,消除“热线车次过剩、冷线通达不足”的局面,提高公交覆盖率和通达率。根据诸城市总体发展规划和诸城汽车总站的建设,提高群众出行方便程度和满意度,计划在2011年,开通从龙城—诸城汽车总站线路,视其情况,适时开设新的城乡公交线路并对部分不合理线路进行优化,以满足城市发展及居民出行需要。

4、运用新技术,提升管理水平,把公交车管理纳入智能化、科学化、规范化的管理轨道。

公司新上车辆无线定位和公交智能运调系统,为各公交车配备车载机、滚动式电子显示屏、乘客上下车监视器,安装了GPS卫星定位系统、IC卡收费系统、语音自动报站系统,实现了无人售票等多项智能化公交服务功能,把公交车管理纳入智能化、科学化、规范化的管理轨道。

5、深化城乡客运公交一体化服务,打造诸城公交品牌。

对全市所有城乡客运班车统一线路票价、班次、站点、服务标准“四个统一”;充分利用GPS卫星定位监控系统,严肃查处抢班、压点、超速等违规行为,全面提高行车安全系数和营运秩序;通过开展向潍坊公交等行业标兵学习活动,进一步提高整体服务水平,使公交服务合格率、车辆卫生合格率、从业人员业务水平有较大提高,加快一流公交建设进程;倡导乘客文明乘车,主动扶老携幼,爱护公交车辆和设施的新风尚;公司为公交所有一线员工配发统一工装,提升行业形象。通过上述措施,使公交化运营成为城市发展的名片,全面展示“公交优秀”新形象,打造诸城公交品牌。

2011年5月7日

范文八:交通运输一体化对城市公交的影响及发展思路探讨 投稿:崔荷荸

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询 航、经运与中介纪、修 船造船等运服 航 大加培养 人 才 度 力 ,港实口 务 服业人  决 了航运公 司 港 口 的资和 困境 , 分  夯金 充

务 能 是航 运 功高 服端务的 基础 , 市  才州和运海人才业培基养础 , 广极探索培积 发挥 了其 在航 运 投资 、资 、算和海  融 结 具 备较 好航 运支的 持服务 条 件 ,周  养与 和进引航 运 交易及其服务 人业 新 才 思上 保 险 中的作用 ,运 输生 本产 也身   就 而 边但城 相市比还 有一定 差的距 要,继续  路 , 需 尽 快集航运高端聚务服业要。 素 提升

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规的划和 设 建, 治整和开深辟水通海 航 面方的立 、法行政执 法 司、法诉讼 与海 事  持 以。广 市州建成 华 区域南融金中心  道, 扩大港口通过能 力 ,深水以道满航 仲 裁等制法诸要提升素涉及系一列体制 为 契 机, 快发展加舶融船资业 务 构建 ,

超 足 型大 舶 船由自进 ,出应 现代 舶 船与 机制的 新 ,创适 需要 众多 立 与法政策 的 面 航向运 全过程 的 运航融资 体系 :积极

 大 型发化展 趋势 的通 航条件: 进 一 提步  制 规 与引 , 导国家层 面 当贯应彻 立法 探  索航运 保机 制险 ,立健 全 运 航 保  险在建 高通 关服 水务平 探 ,通 索协 关作 模式 , 先 行的指 导想 思, 步一完善航 运、 口 规法和制

度:  进 港  鼓 励国 企 业 内 变改 易 交 

提高船 、 舶物的货关效通率 。 

管理以及 商海事海体实法和序程 :法在  易式,方提高 内保国行险业在际贸易国 

2 培)各养航运类人才。运高端  地航 层方面要 以广 州 事海法 院为中 心, 积 保 中的份险额, 为航运司公、口 业企 港 

服 务需业 各要 次层的 才 ,人 航 于 运 产 完极善广州事执法海体系 ,居逐 步开展  海供提便方捷快金的服融 务提,投高资、  业高 端的是 运 交航易 及 其服 务 业 人才 ,事 仲裁业务,   大力 培海事育律服法机 务融 和结算资的 转运率 。(效 者位单 作 : 包  航运括金 、融 事 险、 保事 仲 、 裁 海 海 海构 和人才, 尤是其业专的事海师、律 事 海广 航州海高专科 等校学) 0 

4   交 菅理通21 年期 6期总0 l 企   第04 2第  0

范文九:交通运输一体化的经济学探究 投稿:毛坳坴

Thoer   yeR sera hc

学 ★ ★ 理★ 论★

 

交运输通一化 体的济经探学 

贾究  

腾 (国中人民 行西安银行 , 分安西 7 10 0 7 )5 

摘 要:

由于 我国经 济快的发展 速以及 交通础基设建施 的相设 对后 落 我, 交通运输供国需矛 盾 越 越来明 显,   解决这一 问题是我 经国能济继否 续保持高增速 长一的很重要 个因素。的从博论 以及福弈经济学利分的析范  式 发出 , 解 释 明说体化一通形成 的必交性 然 分析城,市交 运输一通化体 经的济率效 ,得 交通出运输一 体 能 化在 有条件下有现效增加我国的 输供 给运结的 论 并提,出相 政策关议建 , 以 能期对我够 一国体化交通输运的 尽 实现早 做出积极的 献。贡   关词 键 一:化体交通;帕 累改进 托 ;博弈 中 分类号 图:U 29 4   文献志码标 : A  章文编:号 1 002 — 2 58 9( 20 1 3 2)5 — 008 8 0—  

随着2国我经济的不断 发 展,交通 的需求 对益增日长  , 交而通品产给供的性刚使得两之者间的盾矛不 断加 深, 对  济发展经产也生明显的瓶了 颈用作 。践证 明 , 实传的单 统运输方式 已无法 决我解交通国需供矛盾 , 而交运通一输 体化通过将各 运输资种有源机整合 ,能够 有降低效通流成 本  ,提高务服 量 质 ,已为缓解我成国 前目通交运输 紧局  张面 ,解除对其济发展瓶颈经作 的必用然择选   。体化交运输通内涵的 

得 多。

俩 徒在囚择 策选时略都 以自己的利益 大最化为 目 标 ,但 最后 却有实现没 最大益 ,利 反这映了 体理个性与集 体理 之性间在着存矛盾。   但是在交 通运输领中域情会 有况 一些不 , 同为因 运 输 础基设施提供 的公 共 性使 运得 企业输 之间在考 合作虑 的  候时主要基于 作合所能带 的收益来不而成是 ,本 这时最终  弈 的结博果发会生变化 。 假设 城市 中有两A家运企业输 B 、c, 别分经轨道和营 公  路输运 且 它们在,各 自领域 内的于完全处垄 的地断 ,位  此时不即在存 复铺设线重路的 况 ,情互相 间之没 替有代 

、一

通 系交一体化统是指把有所的通交资源( 交 工具 、通  交 通施设 交、通信息) 进行 统一配调, 以 达 到交通运输系统  整的体化 , 优便 最充 以地分利交通用资源 和 最好满地足 所有 的通需求交 ( 括包所有的使 用各交种工通 具设施和的 人 与 物 。 )  交 通输一体运 的一个化重条件要是尽可 能确准且 实  时掌交通握息 信,这样 能才在交对通资 源( 通工具交、

交通  施 设、 交信息 通)进 有行机整时合有的放矢。 在充分掌相握 关 信后 , 息要还掌交通 需握 求变的规 化 ,律 通不过断优 化  通政交 策 、通规交划、 通交理管 措等施对来未 来的通交需 求施 影加 响, 以 到交通达求管需理的目的。由 一于 化体  交 通乎几包含了 有所的 通方交 式,所以其进 行的求需 理也 管 是一统行进的。 同 时,一体化交通 体是一个系动态系统, 它

在进 行求管理 时需应也当适应 济经 发展而不断变化 的,所 

。性起初 ,两企家没有形业相成互 接对的体 一运输的体  化系时 ,们他 运的量输仅仅是 自的运输各线路 中存在 有效的 运输需 ,求 时此设他假的得们分益 5 , 别5。 若业 企在c B的  运场营 所近建附立自己 运输点 的, 负责企业把B 一部的 分旅客

运到转 的运C输上( 点因不存为在输运线路 间的替之 代性 , 一 种输线路运不能设在城置市的中每一区个域 ), 这 

时企业C 到得了额的外效有运输需 求,其运输量增 加, 得  也益应增相加到 8,而企 业B 的运输量有受没 影到响 ,得 益仍 然为

5 。 同理当企 B选业对 接的择时情况也候大体是相 同

以一 体交通 化的化优是个一不反断 、 馈断不修复的态动  过程 只有,这 才在 真正样义意实上 了交现通 的体 一化 , 在实 现统一 的交通 求需 理管 的同时 ,不 断优化通交源资配 ,置  进促经济发展 。

 二 一体、交化通运输成的必然性  形“ 囚 徒困”境 型是模弈论中博的典经 例 范 ,们我论一  讨它的下果结: ( 白坦, 坦 白 )构成了此博弈 中方双的最策略佳  衡 , 均 但当 俩徒都抵赖囚得到的时罚惩要 比个结果这要轻

的 若两家企。同业选择时接时 对 即初步,形了交成运通输 的 体 化 , 时此在相对互 的道接上就存路了在一定 的代性替,  竞 争出就现了 , 但是基 运输于需 的派生性 求, 对接以后需  总量求应 当所增加 有,对竞 争造的成损有一失补偿 定,它们各  自的 得益也分值变别 为7 , 7 。它的得们益矩阵如下  

 B N  J  

N 

, 55 

, 8 5 

C  J  

88 

5,

 8

 

, 7  7

稿收日 : 2 0 期1 3 — 0 —70 2   作者简 介: 腾(贾1 98 6 一) , 男 ,陕榆西人, 林士硕, 事运从输济理论经 政与策究研。 

J    in   g   Ji   Y  a  n   J   i    u

☆ 经 济 究研 ☆  然显 在个这弈博 矩阵 中均 衡点为 ( 7 , 7的) 即,们它都  会选 择对 接在。 际生

实活中述假设上条 中的件“相互之 间  不 在存替 代 性”很难 达 到, 因为 果如在条一线 路 上存 只 在种运输方 式, 线路 上会变将得 分十拥 ,堵一 定 替代性的  存 在是 必 的要, 要只够使企业能的 益不要收从高水 平的 帕累托最优点下 到低水平降的点 就 可了。以 时 固定此线的路 建设不 需 要企承业担或只 是担很承少 一部分的 ,只对要 接 是有利 的业企就在会益 利的驱动 下选 对择接, 而不 太必  多 考虑本 。成 上面矩阵从 也中可以得出一体化交体通系中 各 一

既的运定资源约束条输件下, 消 者所费 处的状态 是 点M, 点此属于 效无率点 的, 是条两差异无曲 的线点交 ,还 存 在着帕 累改托的进余 ,地 在如某运输节 上 点 消费者,A、   B同等的面对种两运输选 择、 x,Y假设它 们是等用 的效 。  若A 经决定已选用 要, 此时x若B 同样选择也 x, 则他们 面临 可 的是能拥 ,挤使 们处 它于 M, 但点是 如 果B知 A道  要择 x选 ,知且他道选若 x择可能临面是的 挤拥而低降 自  己的效水用平 时, 理从 的角性度出发 将 会B择选Y, 因 为  选择他Y以 ,后 的A用水平不变 效自,己的效用平水却会  提 , 表现高无为异差 线 的曲升 。此 时整个上系统 会 因为  这业选一而实现了帕择托改进 累 。而是 由于正体一化交的通 存在 使得种运输方式各能 够有地对效 接 ,理地合分流 了运  输求需 ,缓解 运输压了 , 从力而向 帕托有累靠效拢。   期长 的况较情为单简 , 为因许资源要素多的 约是 可束  变的 表, 为现产生的可能性 线曲向高 水平移 动 , 同时由于  是 长期, 故 相关 部可门以 通过查不调断整调市城通交的布  局 , 使城 市的源约资点尽量束在生产处的可 能性 曲 线上   ,增有加的效输运供 给 从 ,提高而会社运 的效率。 输 四、 加快 国我一体化交通运输的政策建议  ( 一) 强加区 域交通运输展发的规 协划 , 调总体上调从

 整 、优化区 交通域输运结构 空 和布间局

种 运输式方之间是 存在 正外部效应 的 的, 也这就是一体化   交的通运 输必的性然。  

、三一 体化 通 交输运的 经效 益济评 价 

一) 帕累 托最优和累托帕进  改帕 累最托 优 ( aPr e t o O  t ip aml i yt) ,也 称帕累托效率 、 帕 为 托累善改帕累。托优是指最是的在 不使 任人境况何变 坏的  况下 情 而不可,再使能某些 人的境 处变好的一 种源资分 配 状态 帕累。改托是 指一种变化进 即,没有在使何人任境

况  坏 变的前下 提 ,使得至少一个 人变 得更 好。到达 累帕托最  时优 ,会 同时 足满 下以三个件条 :  1 交换.优最: 任两意消费个 , 任意两者种商品的 边替  际代率同相 ,两且消个费 的者效 用同得到最时大 。化  MR

氛 s MR=S  ̄ r

 式

,中x、 Y 为意任种产两品 ;A 、B 为任两意消费者种 。  2 . 生产 最优 :这个经济体 须必 自在己生产可 的能边性 界  上。时对任意两此个生不产 产同品的 产生者 , 要需投   入的种生产要素两的边 际 术替代率技是相 的 ,同 且 个两产  生的者产 量时同 得到 最化 。大  

MR豫 =M R 

以域区内速高公等路速通快道设建为机契 , 加运输 快通道 的 配 套与衔 接 ,善 完交通输运网 络结构, 现实功 协 

调, 能效便高捷。同 步建 设多极 、化网络 化运输统 ,系 分考充 虑区 域经济 产业局 的布要求过。去的交通运输发展都在是 行 区域政或行业 部内进行 ,的但 着经随环济 的变境化 , 要 需根 发据挥优势 共同发和展的指导思 想,打破 政 区行及 划行 业 界限 统,规筹 和划极积发展种运输各方 式 合理分,工, 优  势补互 形,成具 规有模效益 综的合运输能力。  ( 二 ) 快加交运通市输一场化体  建 立平公、 开 、公公 、 正理竞 合争 的场市 境 ,环打破 区  域内 部各 地之区间贸易的垒壁 ,实现不 同 输运式 方联 合 的

式中 , L K、任 为意两种素要; C D、任意为个两产生。者  .3产 品混合最 优: 经体济产 产出 的组合 必须反 品消 映 者 费偏好 。 此时任的两意商种之间的品际替代率必须 边  任与生产者在何这种两品商间之的 际边品转产率相同换。

MRS   y= 肘  尺

中式, x、 为任Y 两意种 产。品  上当 述三边 际条个件均到得满时 ,足称 整个经济达到 了帕 托最优累状态。

 互

, 补强 区域整 体发化观念 展 , 使域 内不区同 地区 生产 

的要素能 自由动 流 努力,成形区域发展 的 一大统市 场。分充

 (

二 ) 一化体通 交的帕中托最累优帕和累托进  假设社 改上 只有两会交 通方式 (种事 实 上, 下面的论述  样同适用于多 交种通运方式 的情输况, 此为在了讨论 方  便而的作故假设此 )由其,供 提的 交通源资由 其产生能性  曲可 A线 B ( ̄ 图) N定决。 来先讨短论期的情 况。  交通运 输 固定设施的供 给具刚性 有 ,期短一无般改法  变 交,资 源供通给约束为 线曲A 上B的一 点 ( C严地讲 格  

,现实生 活中的交资通源约束应 该不 在A 上 B

,因为A 上  B的点均帕为 累托效 点有) ,此 时一 体化交 通主要 是通过合 理 地引 有效运导输需求 ,减 少 输运时间 ,高提输运可 性 达 来进行累托帕改进 的, 如 图 :

 发挥 市在场 通 交输 资源配运中的基础性作置 , 降低用 市  场易交用费 , 更要主是还的 以促进可立建区域 围范各内运种  输方分式 工合作与的市场 机制, 并 使工与合作分通市场  过完来成 从,使 而域区内交通 输 的运整 效益体达到佳最 , 降 低运输成 本 ,提高运输率效和输运务水服 。  

参考平献 文 :

  [1 杜l 军.彩 关于市货城运通 一交体化 的考思[ 】 J .输运 系 与统  程工 息, 2 信00 4 , ( ) 4  

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铁道工程学 报,2 00 7 , ( ) . 2

 [ 5 】维张迎.西 方企理业论的演进 与最 新展[发J J 经.济 研究 , 1 9

4 9, (1 1 .) 

( 责任编

辑 :

石) 银 

9 

范文十:交通运输一体化的经济学探究 投稿:陆迼追

摘 要:由于我国经济的快速发展以及交通基础设施建设的相对落后,我国交通运输供需矛盾越来越明显,解决这一问题是我国经济能否继续保持高速增长的一个很重要的因素。从博弈论以及福利经济学的分析范式出发,解释说明一体化交通形成的必然性,分析城市交通运输一体化的经济效率,得出交通运输一体化能在现有条件下有效增加我国的运输供给的结论,并提出相关政策建议,以期能够对我国一体化交通运输的尽早实现做出积极的贡献。

  关键词:一体化交通;帕累托改进;博弈

  中图分类号:U294 文献标志码:A 文章编号:1002-2589(2013)25-0088-02

  随着我国经济的不断发展,对交通的需求日益增长,而交通产品供给的刚性使得两者之间的矛盾不断加深,对经济发展也产生了明显的瓶颈作用。实践证明,传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾,而交通运输一体化通过将各种运输资源有机整合,能够有效降低流通成本,提高服务质量,已成为缓解我国目前交通运输紧张局面,解除其对经济发展瓶颈作用的必然选择。

  一、一体化交通运输的内涵

  交通系统一体化是指把所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行统一调配,以达到交通运输系统的整体优化,以便最充分地利用交通资源和最好地满足所有的交通需求(包括所有的使用各种交通工具和设施的人与物)。

  交通运输一体化的一个重要条件是尽可能准确且实时掌握交通信息,这样才能在对交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行有机整合时有的放矢。在充分掌握相关信息后,还要掌握交通需求的变化规律,通过不断优化交通政策、交通规划、交通管理等措施来对未来的交通需求施加影响,以达到交通需求管理的目的。由于一体化交通几乎包含了所有的交通方式,所以其进行的需求管理也是统一进行的。同时,一体化交通体系是一个动态系统,它在进行需求管理时也应当适应经济的发展而不断变化,所以一体化交通的优化是一个不断反馈、不断修复的动态过程,只有这样才在真正意义上实现了交通的一体化,在实现统一的交通需求管理的同时,不断优化交通资源配置,促进经济发展。

  二、一体化交通运输形成的必然性

  “囚徒困境”模型是博弈论中的经典范例,我们讨论一下它的结果:(坦白,坦白)构成了此博弈中双方的最佳策略均衡,但当俩囚徒都抵赖时得到的惩罚要比这个结果要轻得多。俩囚徒在选择策略时都以自己的利益最大化为目标,但最后却没有实现最大利益,这反映了个体理性与集体理性之间存在着矛盾。

  但是在交通运输领域中情况会有一些不同,因为运输基础设施提供的公共性使得运输企业之间在考虑合作的时候主要基于合作所能带来的收益而不是成本,这时最终博弈的结果会发生变化。

  假设城市A中有两家运输企业B、C,分别经营轨道和公路运输,且它们在各自的领域内处于完全垄断的地位,即此时不存在重复铺设线路的情况,相互之间没有替代性。起初,两家企业没有形成相互对接的一体化运输的体系时,他们的运输量仅仅是各自的运输线路中存在的有效运输需求,此时假设他们的得益分别5,5。若企业C在B的运营场所附近建立自己的运输点,负责把企业B的一部分旅客转运到C的运输点上(因为不存在运输线路之间的替代性,一种运输线路不能设置在城市中的每一个区域),这时企业C得到了额外的有效运输需求,其运输量增加,得益也相应增加到8,而企业B的运输量没有受到影响,得益仍然为5。同理当企业B选择对接的时候情况也是大体相同的。若两家企业同时选择对接时,即初步形成了交通运输的一体化,此时在相互对接的道路上就存在了一定的替代性,竞争就出现了,但是基于运输需求的派生性,对接以后需求总量应当有所增加,对竞争造成的损失有一定补偿,它们各自的得益值也分别变为7,7。它们的得益矩阵如下:

  显然在这个博弈矩阵中的均衡点为(7,7),即它们都会选择对接。在实际生活中上述假设条件中的“相互之间不存在替代性”很难达到,因为如果在一条线路上只存在一种运输方式,线路上将会变得十分拥堵,一定替代性的存在是必要的,只要能够使企业的收益不要从高水平的帕累托最优点下降到低水平的点就可以了。此时固定线路的建设不需要企业承担或只是承担很少的一部分,只要对接是有利的企业就会在利益的驱动下选择对接,而不必太多考虑成本。从上面矩阵中也可以得出一体化交通体系中各种运输方式之间是存在正的外部效应的,这也就是一体化的交通运输的必然性。

  三、一体化交通运输的经济效益评价

  (一)帕累托最优和帕累托改进

  帕累托最优(Pareto Optimality),也称为帕累托效率、帕累托改善。帕累托最优是指的是在不使任何人境况变坏的情况下,而不可能再使某些人的处境变好的一种资源分配状态。帕累托改进是指一种变化,即在没有使任何人境况变坏的前提下,使得至少一个人变得更好。达到帕累托最优时,会同时满足以下三个条件:

  1.交换最优:任意两个消费者,任意两种商品的边际替代率相同,且两个消费者的效用同时得到最大化。

  2.生产最优:这个经济体必须在自己的生产可能性边界上。此时对任意两个生产不同产品的生产者,需要投入的两种生产要素的边际技术替代率是相同的,且两个生产者的产量同时得到最大化。

  3.产品混合最优:经济体产出产品的组合必须反映消费者的偏好。此时任意两种商品之间的边际替代率必须与任何生产者在这两种商品之间的边际产品转换率相同。

  当上述三个边际条件均得到满足时,称整个经济达到了帕累托最优状态。

  (二)一体化交通中的帕累托最优和帕累托改进

  假设社会上只有两种交通方式(事实上,下面的论述同样适用于多种交通运输方式的情况,在此为了讨论的方便而故作此假设),由其提供的交通资源由其生产可能性曲线AB(如图)决定。先来讨论短期的情况。   交通运输固定设施的供给具有刚性,短期一般无法改变,交通资源供给约束为曲线AB上的一点C(严格地讲,现实生活中的交通资源约束应该不在AB上,因为AB上的点均为帕累托有效点),此时一体化交通主要是通过合理地引导有效运输需求,减少运输时间,提高运输可达性来进行帕累托改进的,如图:

  在既定的运输资源约束条件下,消费者所处的状态是点M,此点属于无效率的点,是两条无差异曲线的交点,还存在着帕累托改进的余地,如在某运输节点上,消费者A、B同等的面对两种运输选择X、Y,假设它们是等效用的。若A已经决定要选用X,此时若B同样也选择X,则他们面临的可能是拥挤,使它们处于点M,但是如果B知道A要选择X,且知道他若选择X可能面临的是拥挤而降低自己的效用水平时,从理性的角度出发B将会选择Y,因为他选择Y以后,A的效用水平不变,自己的效用水平却会提高,表现为无差异曲线的上升。此时整个系统业会因为这一选择而实现了帕累托改进。而正是由于一体化交通的存在使得各种运输方式能够有效地对接,合理地分流了运输需求,缓解了运输压力,从而向帕累托有效靠拢。

  长期的情况较为简单,因为许多资源要素的约束是可变的,表现为生产的可能性曲线向高水平移动,同时由于是长期,故相关部门可以通过调查不断调整城市交通的布局,使城市的资源约束点尽量处在生产的可能性曲线上,增加有效的运输供给,从而提高社会运输的效率。

  四、加快我国一体化交通运输的政策建议

  (一)加强区域交通运输发展的规划协调,从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局

  以区域内高速公路等快速通道建设为契机,加快运输通道的配套与衔接,完善交通运输网络结构,实现功能协调,高效便捷。同步建设多极化、网络化运输系统,充分考虑区域经济产业布局的要求。过去的交通运输发展都是在行政区域或行业内部进行的,但随着经济环境的变化,需要根据发挥优势和共同发展的指导思想,打破行政区划及行业界限,统筹规划和积极发展各种运输方式,合理分工,优势互补,形成具有规模效益的综合运输能力。

  (二)加快交通运输市场一体化

  建立公平、公开、公正、合理竞争的市场环境,打破区域内部各地区之间的贸易壁垒,实现不同运输方式的联合互补,强化区域整体发展观念,使区域内不同地区的生产要素能自由流动,努力形成区域发展的统一大市场。充分发挥市场在交通运输资源配置中的基础性作用,降低市场交易费用,更主要的是还可以促进建立区域范围内各种运输方式分工与合作的市场机制,并使分工与合作通过市场来完成,从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳,降低运输成本,提高运输效率和运输服务水平。

  参考文献:

  [1]杜彩军.关于城市货运交通一体化的思考[J].运输系统与工程信息,2004,(4).

  [2]苏红顺.埃奇沃斯箱模型的静态图形与动态图形的实现[J].计算机应用与软件,2006,(4).

  [3]贺文华.商务谈判的经济分析[J].商业经济,2007,(7).

  [4]李劲松.交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨[J].铁道工程学报,2007,(2).

  [5]张维迎.西方企业理论的演进与最新发展[J].经济研究,1994,(11).

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