城乡交通运输一体化_范文大全

城乡交通运输一体化

【范文精选】城乡交通运输一体化

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【专家解析】城乡交通运输一体化

【优秀范文】城乡交通运输一体化

范文一:城乡交通运输一体化汇报材料 投稿:金垽垾

犍为县交通运输发展情况汇报

中共犍为县委 犍为县人民政府

(2012年9月12日)

犍为县位于四川盆地西南边缘,地处乐山、宜宾、凉山、自贡四市州交汇地,是岷江进入长江的门户。国道213线、乐宜高速和规划的仁沐高速、成贵铁路贯穿全境,是岷江航电4级开发主轴,是川南经济区门户,成都经济区、攀西经济区物资水路东运的重要物流聚集区,乐山市规划的南翼城市群中心,境内资源丰富、文化底蕴丰厚、环境容量巨大、工业门类齐全。全县幅员面积1375平方公里,辖30个乡镇347个行政村,总人口57万,是全国生猪调出大县、全国产粮大县、全国整合涉农投资试点县、中央财政小农水重点县、全省第二批扩权强县试点县、省级新农村建设示范县。2011年全县地区生产总值91.6亿元,财政一般预算收入3.4亿元。

长期以来,犍为虽然坐拥区位优势,但过境干线仅一条213国道,县内路网普遍等级偏低,行路难一直是制约发展的主要瓶颈。近年来,县委、县政府确立了打造“成渝经济区水陆交通枢纽重要节点、川南工业重镇、乐宜凉自接壤地区域性中心城市、西南地区新的文旅目的地”的发展定位,抓住全省加快建设西部综合交通枢纽机遇,全力加快交通建

设,连续实施交通大会战,初步形成了城乡一体、无缝衔接、高度通达的县域交通体系。“十一五”以来,全县高速公路实现零突破,交通建设累计投资7.87亿元,新改建农村公路969.8公里,分别是“十五”期间的5倍、5.4倍,农村公路通车里程达1488公里,全县100%的乡镇通水泥路(沥混路)、100%的村通公路、73%的村道硬化,实现交通路网大提升、城乡交通一体化、安全运管全覆盖、养护管理常态化,交通劣势正逐步转变为发展优势,有力地助推了招商引资、城市建设、文旅发展,走出了一条交通发展犍为、交通惠及犍为、交通改变犍为的路子。我们的主要做法是:

一、坚持规划引领,建设立体交通

牢固树立“交通先导”理念,高起点规划、高强度投入、高效率建设,全县路网建设呈现投入力度空前、面貌改观迅速、效益发挥明显、前景振奋人心的可喜局面。

(一)全域规划,科学布局。坚持交通路网建设与“两化”互动、统筹城乡相一致,规划布局五大过境干线、五大射线、三大环线的立体路网。一是围绕大交通布局。结合213国道、乐宜高速、仁沐高速、成贵铁路、岷江航道五大过境干线建设,同步规划“一港两中心”(犍为港、两大客货运中心)、“五线五道”(连接高铁和高速入口的5条快速连接道和犍为至沙湾、井研、荣县、宜宾、雷波的五大快速通道),力争全部改造为二级以上道路,打造背靠攀西、面向成都的

临港物流节点。二是围绕大产业布局。坚持产业围绕公路转,公路围绕产业建。在县内新农村示范片区打造农业环线,新改建农村道路147.3公里,实现环线内道路全面联网;围绕旅游开发打造66公里水陆旅游环线,新改建景区公路18.8公里,新开通旅游专线3条,将县内“一环线两景点”串为一体;围绕工业集中区建设产业环线,新改建道路28.1公里,全面提升承载能力和转运水平,园区与高速路入口、货运码头实现快速连接。三是围绕大城市布局。结合犍为新城由4.5平方公里扩大为20平方公里的实际,积极推进213国道绕城线和岷江二桥建设,改变原来城市道路与国道混合的局面,并形成“四纵十横、跨江而建”的城市骨架,拓展城市发展空间。同时规划将县城至4个副中心集镇的快速通道全面改造为二级以上道路,实现县内交通无缝覆盖。

(二)多元筹资,超前投入。在积极向上争取资金的同时,重点本着自力更生、适度超前的原则,多方筹措,破解交通建设资金瓶颈。一是政府主体投入。每年以8000万元以上的本级财政预算资金用于农村公路建设和养护,搭建了交通、城建、工业集中区和财政四大政府融资平台,将闲臵国有资产和1.3万亩国有河滩地注入资产经营公司,公司资本金达到3亿元,总资产超过15亿元。同时建立基础设施和公益事业投入资金筹措机制,每年征收价调基金在6000万元以上,形成了安全可靠的政府融资偿债机制,极大提高

了政府偿债能力和融资信用等级。近年来,投入交通建设资金7.87亿元,其中通过信贷融资筹集交通建设资金1.65亿元。二是社会多元投入。一方面整合涉农资金,切实支持农村公路建设,特别是依托土地整理和新农村建设项目,投入农村公路建设资金近7500万元。另一方面放手发动群众参与,充分利用一事一议财政奖补政策,引导村民自筹1.5亿元硬化村组道路。同时以“富民路、连心桥”活动为载体,引导民营企业捐资6980余万元,形成了全民合力共建的浓厚氛围。三是市场超前投资。面对县级财力有限的实际,着眼未来发展需要,积极探索交通基础建设的市场化投资模式,采取BT模式,启动了投资1.6亿元的213国道绕城线工程,有效缓减了当期财政投入压力,加快了交通建设进程。

(三)统筹推进,全面提升。一是配合建设大交通。全力以赴配合“一航一铁两高速”(岷江航电开发、成贵铁路、乐宜高速、仁沐高速)重大交通枢纽工程建设,竭力搞好政策宣传、项目征地、安臵补偿等工作,确保重大交通建设项目顺利推进。目前,国道213线犍为段改建工程顺利完工,乐宜高速全线通车,岷江航电综合开发开展试验段工程,成贵铁路、仁沐高速(犍为段)完成前期工作。二是实施交通大会战。遵循“联网成片、统筹推进”的原则,举全县之力,持续开展农村交通建设大会战,县上每年对农村公路建管先进集体和个人予以重奖,全面提升县乡主干道路和农村村组

道路通行条件。近年来,我县先后完成1.8公里高速公路连接线、城区56条市政道路沥青罩面工程和8条出境道路建设,改建县、乡道路23条244.9公里,实现100%的乡镇通水泥路(沥混路),形成了内部路网的主骨架。三是连接农户终端。采取“以奖代补、先建后补”等方式,大力加快农村村组道路建设,累计投入3亿元,新改建通村公路276条724.9公里,硬化村组道路326公里,实现100%的村通公路,农村基础路网基本形成。

二、立足城乡统筹,建设惠民交通

以便民利民惠民为宗旨,本着勇于担责、创新发展、疏堵结合的思路,全面加快城区内部、城乡之间、乡村之间公共交通发展,着力构建普中高相配套、大中小相结合、营运功能齐全的运力格局,推进城乡公共交通一体化发展。

(一)城区公交“一元通”。针对中心城区面积迅速扩大、城市人口不断增加的现状,我们大力发展城市公共交通,城区公交线路达到6条,拥有车辆33辆,城区公交线路覆盖率达95%。同时为保证更好地惠及群众,在落实国家城市公共交通燃油补贴政策的基础上,由财政给予政策性经营亏损补贴、保险补贴和天燃气价格补贴,将城区公交票价统一确定为1元,实现城区公交“一元通”。

(二)城乡客运“公交化”。针对县城至乡镇班线客源不均、发班间隔长导致群众乘车不便、公交企业经营困难、

黑车治理难等实际,我们按照城乡一体的原则,积极寻找政策支撑、大胆创新服务理念,在道路状况相对较好、产业基础条件优越、客流量相对集中的乡镇客运线路开行城乡公交。截至目前,已先后投入1800余万元,完成18个乡镇11条城乡客运公交线路改造,投放各类环保型公交车73辆,发班间隔时间缩短80%、降低票价42%、乘坐率提高45%,极大地方便了群众出行,提高了企业经营效益,沿线黑车自然消失,达到一举多效、多方共赢的效果。

(三)乡村便民小客“到农家”。为填补乡镇到村、村与村公共客运的空白、消除非法客运滋生土壤,在乡村道路水平显著改善的基础上,我们大力推进乡村便民小客“到农家”工程。具体是在道路条件达标的村道上,由县内三家客运企业划片分区开行9座以下便民小客,采取定点定时发班和电话预约包车相结合的方式提供灵活便捷的服务。对所有便民小客统一安装GPS和车载硬盘录相设备,由县交通运输安全监控指挥中心实行实时在线监控,所有车辆均投保足额商业保险,并由财政注资建立安全风险保障基金,切实防范安全风险。自2011年开展试点以来,我县已在清溪镇试点投放运行便民小客车53辆,所有车辆运行良好,未发生任何安全事故,解决了该镇4.8万群众的便利出行和安全出行问题,受到群众普遍欢迎。目前我们正加大推广力度,确保年内在全县所有符合条件的道路全部开通便民小客,届时全

县乡村便民小客线路将达到140条,投放车辆298辆,覆盖90%以上的行政村。

三、坚持管理提升,建设平安交通

坚持将安全放在交通发展的重要位臵,积极研究城乡交通运输发展的新形势和新变化,不断创新服务管理方式,完善管理平台,着力构建全覆盖的安全防范网络,为发展城乡客运一体化提供安全保障。

(一)技术监控全时覆盖。针对交通安全监管流动性强、点多面广的特点,着力强化科技应用,投资197.4万元,在全省率先建成集实时监控、数据采集、组织协调、安全监管、决策指挥等功能于一体的“交通运输安全监控(指挥)中心”,采用互联网、GPS卫星定位和GPRS无线传输技术对县域内490辆客运车辆、2个客运车站及29艘渡船和5个码头实行24小时在线监控,并与110指挥中心、交警指挥中心联网对接,保证所有指令在1分钟内通过车载短信传达到所有人员。该中心投用以来,超速、超载、疲劳驾驶等违规违章行为大幅下降,受到国家安监总局、交通运输部、公安部检查组的高度肯定。

(二)监管体系全域覆盖。针对路网延伸、路况改善、车辆激增、交通安全监管任务加剧的形势,我们着力在重心下移上下功夫,将乡镇原交管站和船管站合并组建乡镇交通管理站,在乡镇政府的领导下,受公安交警和交通执法部门

委托,开展交通安全监管和委托执法工作。全县30个乡镇共配备交通管理站专兼职干部119名,经培训合格后行使委托执法权。县财政统一配齐执法车辆和服装,并按人均不低于1万元的标准预算专项经费,按专职人员每月300元、兼职人员每月200元的标准给予工作补助。乡镇交管站的组建,有效强化了基层交通安全监管力量,较好地解决了村组道路监管乏力的问题。

(三)源头治理全程监管。坚持“预防为主、综合施治、齐抓共管”的交通安全监管模式,进一步落实部门行业监管责任和企业安全主体责任,扎实推动交通安全工作深入开展。由县公安交警、交通运管等部门联合运输企业,组建企业交通安全管理站,分别驻点县内3大客运站,对车站及其周边道路交通、客运市场秩序进行全程监督管理,及时发现、纠正和查处道路交通和客运违法行为。采取集中监控、相互监督的办法,由各运输企业派专人参与监控中心日常监管工作,实行交叉监督、每月轮换,并由主管部门对监管人员履职情况进行严格监督检查,确保车船行驶速度、运行区域、装载情况、驾驶员更换、救生衣穿戴等交通运输安全监管到位。

四、坚持建养结合,建设畅通交通

始终秉承“建养并重”的可持续发展理念,积极实施以预防性、及时性和规范性为主要内容的路网养护工程建设,

全力巩固公路建设成果、保障车辆正常通行、提升交通惠民实效。

(一)分级落实责任。建立健全县、乡、村三级公路养护体系,由县养路段作为国道213线、县道公路的责任主体。乡村公路由乡镇政府负责“房屋自迁、土地自调、林木自伐、青苗自移、矛盾自处”,乡(镇)、村分别成立养护组。在经费保障上,采取县财政预算与受益群众“一事一议”相结合的办法,按每公里配备1-2人养护人员、配套养护资金,实现了境内公路养护的无逢衔接。

(二)建立机养中心。为提高烂路保通和水毁保通效率,延长公路使用年限,我们投入500万元,在全市率先筹建县公路机械化养护中心,配备工作人员41名,专业从事中小修保养和水毁工程抢修,县财政每年预算100万元专项资金,用于烂路保通和水毁保通,确保国道、县道、乡道即烂及补、快速保通、节省资金。目前,机养中心一期设备已采购到位,将实现以机械化养护为主、机械化养护与人工养护相结合的养护方式大转变。

(三)推进管养分离。加快公路体制改革,将原从事养护管理工作的人员剥离出来,培育2个专业养护公司,具体承担县乡公路的养护管理工作。按照每月人均1200元的标准,将国、县道养护劳务承包给养护公司,实现“政事分离”、“事企分离”、“管养分离”。

五、下一步打算

随着交通基础设施建设加快,让犍为释放出了区位潜能,大大增强了对生产要素的集聚和扩散能力,提高了对三次产业的吸纳和承载能力,县域经济得到了快速发展。外来投资大幅增长,近3年来落户的外来企业占全县外来企业总数的90%以上,成都市纺织行业的整体转移也随着交通条件的改善而落户;城市发展快速推进,城市面积扩大了3倍,城乡一体加快融合;来犍为旅游人次由90万人增加到了每年近300万人次,县委政府确定的发展定位正随着交通条件的进一步提升而加速实现。

尽管我县在加快交通发展上取得了一定的成绩,但由于全县财力有限、欠账较多,交通基础设施现状仍显薄弱,距离上级的要求、群众的期盼和犍为未来发展的需要还有很大差距。我们将继续加大投入,积极争取上级支持,确保全县交通事业在新的形势下取得更大发展。

一是加快临港物流基地建设。利用一条高铁、两条高速公路以及岷江航电开发的战略机遇,加快对接乐山港、宜宾港,打造承接成、德、绵重装南下和攀西物资东运的临港物流基地。

二是提升县内路网等级。新改建国省干线、县际公路、乡际公路、村道公路898.863公里,使国省干线公路100%达到二级、县道公路100%达到三级及以上、乡村公路100%

达到四级及以上。重点是:按二级公路标准,完成国道213线县城过境段公路改线工程及延长线建设5.763公里以及国道213线绕城公路和岷江Ⅱ桥12公里建设;完成清溪至大马旅游公路、清溪至马庙公路6条县际公路新改建41.4公里;完成乡与乡之间断头路、联网路改建20条134.6公里,预计总投资12.5亿元。

三是完善运输服务体系。大力发展城市公共交通,积极推进城乡客运公交化改造,发展乡村便民小客车,按二级站标准建设犍为汽车客运中心和城市公交中心,新建招呼站273个、乡镇货运代办站30个、乡镇客运站10个形成覆盖城乡、形式多样、服务灵活的公共客货运输体系,预计总投资约2.203亿元。

四是强化管理养护。进一步建立健全县、乡、村三级公路管养体系,完善机养中心建设、建成6个公路养护管理站、30个乡镇公路养护管理所,保障畅通安全,延长使用寿命。

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范文二:对交通运输行业构建城乡公交一体化的思考与建议调研报告 投稿:王怘怙

依照“破解三农难题,交通运输先行”的工作思路,要加快推进城乡公交一体化进程,更好地满足城乡居民的出行需求,建议加强以下五方面的工作。

  (一)统一思想,加强领导,切实增强发展城乡公交一体化建设的紧迫感和责任感。

  城乡公交一体化是建设社会主义新农村的客观需求。但由于多种因素,目前农村公交的经济效益较差,公司和个人投资经营的积极性不是很高。因此各级政府和相关部门要积极加以引导,并采取有效措施促进农村公交客运班车的开行。由政府牵头,相关的交通运管、公安交警、安监、城建、财政、税务、教育和各乡镇政府等单位共同参与,为推动公交一体化建设提供组织保障。

  (二)深入调研,合理布局,认真制定科学的城乡公交一体化发展规划。

  市、镇两级建设规划部门应组织专门人员进行深入的调查研究,对新建点和公寓点,要注重夯实基础,规划好客运站场及沿途停靠站点,参考规划居住人数、公路建设规划和新农村规划中各点的规模,预测未来的人口、经济、用地,借鉴发达地区的先进经验,认真听取当地干部群众的建议,制定符合客观实际,适度超前,而又具有明显可操作性的发展规划;对改造点,要根据客流量的发展变化,合理安排公交线路和密度,翻建、新建客运站场及沿途停靠站点,以保证现有居民出行要求;对控制点,无需花大力气建设公交场站,但必须满足现有村民的出行需求。在这些大前提下,再详细地制定各个布置点的公交发展规划,使新农村公交在发展班线、运力和场站建设工作中能规范、有序地发展起来。在各镇规划的基础上,交通部门再综合作出全市新农村公交发展总体规划。

  (三)实事求是,稳步推进,构建城乡公交一体化网络。

  首先,要建好乡村公路,增加通达深度是农村公交客运网络建设的依托。在规划建设村道时要提前考虑通车标准,根据《公路法》规定,农村公交的公路通达标准为四级或四级以上的公路。四级公路采用二车道路基时,在适当距离内设置错车道,错车道路基路面宽度不小于5米,有效长度不小于20米。其次,要安排好线路。对新建点和公寓点,交通部门要按照“路通车通”的原则,坚持公路修到哪个点,公交发展到哪个点。要根据新的标准逐步加密班次,调整车辆档次,适量增加站场设施。再次,要将城区公交与农村公交作为一个有机整体进行考虑。一体化的一个基本内容是线路的一体化,即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置,使人们能够方便地在各线路之间换乘。对于在城区的辐射区,即城乡结合部分的线路,可以和城区统一考虑、统一规划。对于较长的线路,可以设换乘点,实现“零距离”换乘。

  (四)争取财政支持,制定扶持政策,解决公交发展中的实际困难。

  交是一项社会公益性很强的事业,因此,对于公交公司与公交承包经营者,政府和管理部门应采取鼓励扶持的政策:政府在协调解决土地使用问题的同时,能否进一步加大财政补贴,切实解决新农村公交站场设施的建设及更新农村公交客运车辆等问题,确保新农村公交客运网络建设和管理所需资金;交通管理部门在规费和养路费的减免上要继续给予支持;地方税务部门负责征收的各项税收能否实行收支两条线,本级财政将所得部分全额返还给客运企业;客运企业采取划片经营和冷热线搭配的方法。

范文三:交通运输一体化的经济学探究 投稿:陆迼追

摘 要:由于我国经济的快速发展以及交通基础设施建设的相对落后,我国交通运输供需矛盾越来越明显,解决这一问题是我国经济能否继续保持高速增长的一个很重要的因素。从博弈论以及福利经济学的分析范式出发,解释说明一体化交通形成的必然性,分析城市交通运输一体化的经济效率,得出交通运输一体化能在现有条件下有效增加我国的运输供给的结论,并提出相关政策建议,以期能够对我国一体化交通运输的尽早实现做出积极的贡献。

  关键词:一体化交通;帕累托改进;博弈

  中图分类号:U294 文献标志码:A 文章编号:1002-2589(2013)25-0088-02

  随着我国经济的不断发展,对交通的需求日益增长,而交通产品供给的刚性使得两者之间的矛盾不断加深,对经济发展也产生了明显的瓶颈作用。实践证明,传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾,而交通运输一体化通过将各种运输资源有机整合,能够有效降低流通成本,提高服务质量,已成为缓解我国目前交通运输紧张局面,解除其对经济发展瓶颈作用的必然选择。

  一、一体化交通运输的内涵

  交通系统一体化是指把所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行统一调配,以达到交通运输系统的整体优化,以便最充分地利用交通资源和最好地满足所有的交通需求(包括所有的使用各种交通工具和设施的人与物)。

  交通运输一体化的一个重要条件是尽可能准确且实时掌握交通信息,这样才能在对交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行有机整合时有的放矢。在充分掌握相关信息后,还要掌握交通需求的变化规律,通过不断优化交通政策、交通规划、交通管理等措施来对未来的交通需求施加影响,以达到交通需求管理的目的。由于一体化交通几乎包含了所有的交通方式,所以其进行的需求管理也是统一进行的。同时,一体化交通体系是一个动态系统,它在进行需求管理时也应当适应经济的发展而不断变化,所以一体化交通的优化是一个不断反馈、不断修复的动态过程,只有这样才在真正意义上实现了交通的一体化,在实现统一的交通需求管理的同时,不断优化交通资源配置,促进经济发展。

  二、一体化交通运输形成的必然性

  “囚徒困境”模型是博弈论中的经典范例,我们讨论一下它的结果:(坦白,坦白)构成了此博弈中双方的最佳策略均衡,但当俩囚徒都抵赖时得到的惩罚要比这个结果要轻得多。俩囚徒在选择策略时都以自己的利益最大化为目标,但最后却没有实现最大利益,这反映了个体理性与集体理性之间存在着矛盾。

  但是在交通运输领域中情况会有一些不同,因为运输基础设施提供的公共性使得运输企业之间在考虑合作的时候主要基于合作所能带来的收益而不是成本,这时最终博弈的结果会发生变化。

  假设城市A中有两家运输企业B、C,分别经营轨道和公路运输,且它们在各自的领域内处于完全垄断的地位,即此时不存在重复铺设线路的情况,相互之间没有替代性。起初,两家企业没有形成相互对接的一体化运输的体系时,他们的运输量仅仅是各自的运输线路中存在的有效运输需求,此时假设他们的得益分别5,5。若企业C在B的运营场所附近建立自己的运输点,负责把企业B的一部分旅客转运到C的运输点上(因为不存在运输线路之间的替代性,一种运输线路不能设置在城市中的每一个区域),这时企业C得到了额外的有效运输需求,其运输量增加,得益也相应增加到8,而企业B的运输量没有受到影响,得益仍然为5。同理当企业B选择对接的时候情况也是大体相同的。若两家企业同时选择对接时,即初步形成了交通运输的一体化,此时在相互对接的道路上就存在了一定的替代性,竞争就出现了,但是基于运输需求的派生性,对接以后需求总量应当有所增加,对竞争造成的损失有一定补偿,它们各自的得益值也分别变为7,7。它们的得益矩阵如下:

  显然在这个博弈矩阵中的均衡点为(7,7),即它们都会选择对接。在实际生活中上述假设条件中的“相互之间不存在替代性”很难达到,因为如果在一条线路上只存在一种运输方式,线路上将会变得十分拥堵,一定替代性的存在是必要的,只要能够使企业的收益不要从高水平的帕累托最优点下降到低水平的点就可以了。此时固定线路的建设不需要企业承担或只是承担很少的一部分,只要对接是有利的企业就会在利益的驱动下选择对接,而不必太多考虑成本。从上面矩阵中也可以得出一体化交通体系中各种运输方式之间是存在正的外部效应的,这也就是一体化的交通运输的必然性。

  三、一体化交通运输的经济效益评价

  (一)帕累托最优和帕累托改进

  帕累托最优(Pareto Optimality),也称为帕累托效率、帕累托改善。帕累托最优是指的是在不使任何人境况变坏的情况下,而不可能再使某些人的处境变好的一种资源分配状态。帕累托改进是指一种变化,即在没有使任何人境况变坏的前提下,使得至少一个人变得更好。达到帕累托最优时,会同时满足以下三个条件:

  1.交换最优:任意两个消费者,任意两种商品的边际替代率相同,且两个消费者的效用同时得到最大化。

  2.生产最优:这个经济体必须在自己的生产可能性边界上。此时对任意两个生产不同产品的生产者,需要投入的两种生产要素的边际技术替代率是相同的,且两个生产者的产量同时得到最大化。

  3.产品混合最优:经济体产出产品的组合必须反映消费者的偏好。此时任意两种商品之间的边际替代率必须与任何生产者在这两种商品之间的边际产品转换率相同。

  当上述三个边际条件均得到满足时,称整个经济达到了帕累托最优状态。

  (二)一体化交通中的帕累托最优和帕累托改进

  假设社会上只有两种交通方式(事实上,下面的论述同样适用于多种交通运输方式的情况,在此为了讨论的方便而故作此假设),由其提供的交通资源由其生产可能性曲线AB(如图)决定。先来讨论短期的情况。   交通运输固定设施的供给具有刚性,短期一般无法改变,交通资源供给约束为曲线AB上的一点C(严格地讲,现实生活中的交通资源约束应该不在AB上,因为AB上的点均为帕累托有效点),此时一体化交通主要是通过合理地引导有效运输需求,减少运输时间,提高运输可达性来进行帕累托改进的,如图:

  在既定的运输资源约束条件下,消费者所处的状态是点M,此点属于无效率的点,是两条无差异曲线的交点,还存在着帕累托改进的余地,如在某运输节点上,消费者A、B同等的面对两种运输选择X、Y,假设它们是等效用的。若A已经决定要选用X,此时若B同样也选择X,则他们面临的可能是拥挤,使它们处于点M,但是如果B知道A要选择X,且知道他若选择X可能面临的是拥挤而降低自己的效用水平时,从理性的角度出发B将会选择Y,因为他选择Y以后,A的效用水平不变,自己的效用水平却会提高,表现为无差异曲线的上升。此时整个系统业会因为这一选择而实现了帕累托改进。而正是由于一体化交通的存在使得各种运输方式能够有效地对接,合理地分流了运输需求,缓解了运输压力,从而向帕累托有效靠拢。

  长期的情况较为简单,因为许多资源要素的约束是可变的,表现为生产的可能性曲线向高水平移动,同时由于是长期,故相关部门可以通过调查不断调整城市交通的布局,使城市的资源约束点尽量处在生产的可能性曲线上,增加有效的运输供给,从而提高社会运输的效率。

  四、加快我国一体化交通运输的政策建议

  (一)加强区域交通运输发展的规划协调,从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局

  以区域内高速公路等快速通道建设为契机,加快运输通道的配套与衔接,完善交通运输网络结构,实现功能协调,高效便捷。同步建设多极化、网络化运输系统,充分考虑区域经济产业布局的要求。过去的交通运输发展都是在行政区域或行业内部进行的,但随着经济环境的变化,需要根据发挥优势和共同发展的指导思想,打破行政区划及行业界限,统筹规划和积极发展各种运输方式,合理分工,优势互补,形成具有规模效益的综合运输能力。

  (二)加快交通运输市场一体化

  建立公平、公开、公正、合理竞争的市场环境,打破区域内部各地区之间的贸易壁垒,实现不同运输方式的联合互补,强化区域整体发展观念,使区域内不同地区的生产要素能自由流动,努力形成区域发展的统一大市场。充分发挥市场在交通运输资源配置中的基础性作用,降低市场交易费用,更主要的是还可以促进建立区域范围内各种运输方式分工与合作的市场机制,并使分工与合作通过市场来完成,从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳,降低运输成本,提高运输效率和运输服务水平。

  参考文献:

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  [5]张维迎.西方企业理论的演进与最新发展[J].经济研究,1994,(11).

范文四:珠中江交通运输一体化存在的问题与对策研究 投稿:赵誴誵

摘要:本文论述了珠中江区域交通一体化的现实意义,同时也指出了珠中江在城市规划不统一、区域内交通运输信息不能共享、交通网络不完善、缺少有效的三市协调机构与机制等问题,最后提出了要实现珠中江交通运输一体化必须在思想观念上、管理职能上、法规政策等方面首先实现一体化等对策。

  关键词:珠中江;交通运输一体化;问题与对策

  中图分类号:[F287.3] 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2012)02-0322-02

  0 引言

  为落实“关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见”,广东省委书记汪洋在珠三角各市现场会上提出建设“广佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三个经济圈。明确珠海、中山、江门为珠江西岸经济圈、区域一体化,而要实现区域一体化,必先实现区域交通运输一体化。

  区域交通运输一体化主要是指按区域经济发展的总体目标,在区域内优化配置交通运输资源,通过不同运输方式的合理分工,充分发挥各种交通运输方式优势,打破行政界限、部门界限、地域界限,推动区域综合运输系统的协调发展,是提高区域交通总体效益和服务水平的动态过程。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施,延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中。进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配,以达到交通运输系统的整体优化,以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。交通运输一体化具备人性化、捷运化、信息化、生态化的基本特征。

  一个完善的交通运输一体化系统应当包括:各种交通运输方式的一体化:客运系统和货运系统的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通控制一体化:交通管理与交通控制的一体化;交通控制与交通引导的一体化;交通运输系统结构的一体化:交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。

  交通运输一体化的目的就是增强交通体系内部关联的紧密度,即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时,重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡,其次是动态设施与静态设施的协调,再次是以枢纽为联系各系统的纽带,最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调,紧密衔接,安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作,共享信息资源,实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势,对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

  1 珠中江交通运输一体化的现实意义

  1.1珠中江交通运输一体化有利于促进以珠海为核心的珠中江城市圈构筑珠三角规划将珠海定位珠江口西岸核心城市,以珠海主城区为中心,中山、江门市区为地区性中心。高栏、三灶、小榄、新会、开平、鹤山、台山、恩平为节点,形成西部城市片区,珠三角规划对西部都市片区的功能定位是:从基础设施投入、产业宏观布局等方面实行投资和政策倾斜,重点培育珠海、中山、江门中心城区的综合服务功能,同时发展与港澳合作、国内外并重的娱乐与观光旅游和以物资转运为主的港口贸易,以中心城市增长和新型产业区的建设带动区域发展。作为珠江口西岸城市的珠海、中山和江门,积极“推进珠中江交通运输一体化”,作为落实“优化珠江三角渊城市群的空间结拘布局”的重要措施,构筑珠海、中山和江门一体化城市圈,促进珠三角经济均衡的跨越式的发展非常重要。

  1.2珠中江交通运输一体化有利于促进与周边地区的经济合作与发展珠中江地区实现交通运输一体化,可以推动珠三角地区甚至是泛珠三角地区范围交通运输一体化,从而有利于促进与周边地区的经济合作与发展,特别是有利于加强与港澳的合作与联系,实现更大范围的服务。

  1.3珠中江交通运输一体化有利于区域内的产业聚集从经济发展战略的角度看,以区域交通的一体化突破行政区划界限,实现区域经济的一体化是一个好的选择。珠中江交通运输的一体化,有利于减少该区域内生产要素和商品市场的流动性障碍,从而降低了区域内企业的运输成本。通过交通运输一体化,可以提升珠中江地区产业聚集力,发挥产业聚集的生产、消费以及技术进步的效应,从而促进区域的社会经济发展。

  1.4珠中江交通运输一体化有利于避免区域内产业的同构通过交通运输一体化,提高珠中江地区生产要素和商品以及信息等资源的流动性,可以提高区域内的经济的开放型。实现区域内产业的分工和互通有无,形成区域内各个城市发展不同的主导产业和支柱产业,形成不同的产业集群,从而避免产业同构的问题。

  1.5珠中江交通运输一体化有利于区域内资源的节约从可持续发展的观点来看,资源和能源是有限的,交通发展不仅要考虑建设资金,还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源。珠中江交通运输一体化的发展,能够使交通运输的资源得到充分的利用.通过珠中江交通一体化的规划与区域交通资源的整合,发挥珠海珠江口西岸核心城市的作用,避免珠江口西岸交通基础设施的重复建设所导致的资源浪费。

  1.6珠中江交通运输一体化有利于区域内交通的环境系统协调珠中江交通运输一体化有利于该区域交通发展与其环境系统协调。交通运输的环境系统是指支撑其存在和发展的社会经济、生态环境系统。而建立交通运输一体化的基本目标是构筑人性化、捷运化、信息化和生态化的交通空间,以人的交通需求为基本出发点,使人们在出行过程中间同样能够享受到高品质的生活;以快速大容量的公共交通为运输主体,优先确保广大公众的交通利益,提高运输效率:以先进的信息技术为手段,实现资源共享和统一管理,适时诱导交通流量均衡分布;在为人们提供畅达、安全、舒适和清洁的交通服务的同时,珠中江交通一体化的发展,不仅可以促进三个城市交通与环境协调发展,而且还可以控制交通污染,更进一步美化交通环境。

  1.7珠中江交通一体化有利于加速粤港澳经济一体化进程珠中江交通一体化有利于提升大珠江三角洲的综合竞争力,对保持港澳经济繁荣稳定意义重大。通过港珠澳大桥的修建,珠中江交通一体化,可以实现香港扩张、珠江西岸发展“1+1>2“的结果。珠中江交通一体化以及与港澳交通的对接,还可能引发珠江东岸和西岸的产业布局一次大范围的深刻调整,外向型企业将大量进入珠海一中山一江门直至粤西沿海一线。香港的资金、技术与西岸的土地、人力资本、环境等生产要素相结合,形成以澳门、珠海为中心的科技水平更高的新兴产业集群。与香港距离的拉近,会促进澳门与珠海、中山、江门腹地互动发展成为更高档次的旅游、休闲、娱乐中心,外向型第三产业的发展将大大加快珠海及中山和江门国际化的进程,珠中江将会由此形成继港深、广佛之后的“第三极”。

  2 珠中江交通运输一体化存在的问题

  2.1城市交通规划不统一尽管珠中江三地经济之间的联系比较紧密,但是就区域内部的联通而言通达性比较低。一方面,江门与

珠海、中山陆地相连,但受珠江口西岸地区水网纵横,道路建设成本昂贵的制约,三个城市之间还没有形成完善的区域性路网,相互间可对接的道路偏少。另一方面,珠中江区域交通没有形成统一规划、统筹建设和统一管理的协调的发展局面。在地方部门利益的驱使下,珠中江交通建设各自发展,自成体系,区域内交通干线运输网络不完善;交通运输服务体系也缺乏协调和统一管理的合作机制;区域内一体化、无缝连接的交通运输市场还没有完全形成。珠中江各城市内部交通呈现出比较有序的状态,但珠中江区域交通却处于一定的无序状态,阻碍了珠中江区域交通一体化的有序发展。由于缺乏统一规划,甚至在有些地方出现交通死角,使地区之间的连通大大降低。区域内的快速路网尚未形成。各市的各种运输方式各自规划、各自建设、自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、规则不统一,最终导致系统低效、成本增多、资源浪费、发展不均衡及重复建设现象较为普遍。由于缺乏有效协调衔接,不能形成区域内不同运输方式及不同地区的优势互补,分工合作,即便是区域内同种运输方式,受地区发展差异限制,也没有发挥区域交通运输网络的规模效应,因而在一定程度上影响了区域内经济的发展。珠中江三市在道路交通规划中,往往只重视城市的辐射,而对于城市之间的交通衔接却往往缺乏足够的重视,由于规划不统一,导致珠中江区域之间存在较多的交通“断头路”。

  2.2区域内交通运输信息不能共享珠中江三地的交通运输信息系统的软硬件建设进展程度良莠不齐,且无论是交通政务信息,还是市场需求信息在各地之间都没有良好的交流,给实现运输信息一体化带来了相当的难度。由于运输信息资源不能共享,用户不能及时获取政务、市场需求、交通出行等信息,导致了整个区域的运输总体效率不高。此外,由于不同运输方式分属不同的部门管理,缺乏统一管理,信息渠道不畅通,导致部门封锁和市场分割,也造成资源的浪费和运输效率低下。这在很大程度上阻碍了区域内交通运输一体化进程,不利于区域经济的协调发展。

  2.8交通网络不完善珠中江三市虽然陆地相连,但受珠江口西岸地区水网纵横,道路建设成本高的制约,三个城市之间还没有形成完善的区域性路网,相互间可对接的道路偏少,珠海与江门则主要局限在江珠高速、西部沿海高速及省道S272,其他道路由于受大江阻隔只修到江边,基本都是“断头路”。江门与中山,陆路交通目前主要依靠外海大桥和江中高速两条通道。荷塘一桥和荷塘二桥属地方建设,等级较低。珠中江三地经济发展的不均衡以及经济区位的不同,使得珠中江区域内交通基础设施建设差异比较大,珠中江区域内城际之间跨界交通能力较弱。区域与外部连接的路网较少,珠江口西岸的珠海、中山、江门与东岸的广州、深圳、以及香港的连接道路甚少。目前主要依靠虎门大桥连接,可是虎门大桥离广州较近,并且虎门大桥自1997年通车以来,每年的车流量均以10%左右的速度增长,根据专家预计,至2013年将达到饱和,所以无论珠中江区域内跨界交通还是与区域外连接的路网,整体交通网络还不完善。

  2.4区域交通运输缺乏统一政策和法规长期以来,由于各市相互之间缺乏交流,目前制定的法规和政策差异较大,造成地方保护,阻碍整个区域交通行业的共同发展,导致某些地区的运输市场还停留在未开放状态,其中以客运市场尤为突出。另外,各市内部对于不同运输方式之间的联系,也没有形成统一的运输市场管理政策,这些问题都极大地阻碍了区域交通一体化进程。由于缺乏交通一体化的理念,加上地方利益的不均衡,使得珠中江三地区域性的统一的公共交通运营政策的制定滞后,珠中江交通运输市场被人为的分割。

  2.5缺少有效的三市协调机构与机制三地政府从地方经济发展的需要,经济发展各自为政,缺乏区域整体发展的理念,相互之间竞争多于合作,难以建立有效的区域发展协调机构和形成有效的协调机制。虽然近年来在交通基础设施方面有过合作,如江珠高速、广珠东线、沿海高速等,但总体上是独立有余而协调不足,制约了三地在人流、物流的畅通。集中表现在路网的出口衔接以及机场、港口码头的协作使用上。如珠海机场、珠海港等大型区域重大设施建设十多年来,没有高速公路或专用快捷通道与两市乃至周边城市连接,使机场、港口优势难以发挥应有的效用,从而影响了珠中江区域经济的整体发展水平。

  2.6珠中江区域交通中城际联系不均衡OD调查数据表明:与珠海联系最紧密的是中山市,这得益于两市接壤且在城市建设和居民生活中存在日渐紧密的联系需求:其次是珠海与广州的联系要求,这与广州作为珠三角区域的中心城市的特殊地位分不开。第三是与江门的联系。由于经济发展特征、水平有较大差距,珠海与珠三角东岸比较发达的深圳、东莞等地也有一定联系需求,但与东岸地区的联系需求明显降低。

  3 推进珠中江区域交通运输一体化建设的对策

  3.1思想观念一体化珠中江区域交通一体化规划和建设首先要解决思想观念问题,在思想观念上突破狭隘的地区利益、部门和行业利益,站在全面支持和服务于珠海与中山、江门经济发展的高度进行考虑,树立全局和长远的观念,率先在观念、理念上实现对接。通过珠中江交通运输一体化来更好地推动三地经济一体化,变潜在优势和个别优势为综合优势与整体优势,实现共同发展。

  3.2管理职能一体化区域交通一体化的发展,不仅取决于区域经济一体化的内生需求,而且还需要区域交通管理部门的外在推进。因此,实现珠中江区域交通一体化,应从珠海与中山、江门整体利益出发,制定相关的管理制度及标准规范,健全区域发展的协调、磋商机制,加强珠海与中山、江门三市政府协调职能。整合条块分割,减少多头管理、重复管理,保证珠海与中山、江门交通运输一体化真正实现“规划共绘、设施共建、服务共管”的目的。

  3.3法规、政策一体化三地政府应结合省交通行业主管部门相关一体化规章制度制定出有利于促进珠中江区域交通运输一体化的地方法规和政策,并树立法律地位,强化其制度约束力,为珠中江区域交通一体化清楚障碍。

  3.4建立交通运管理信息平台建立统一的珠中江三市交通运输管理信息平台,广泛采用信息化、智能化技术,实现资源共享和各种运输方式的互联互通的交通管理服务系统。

  参考文献:

  [1]北师大珠海分校,珠中江及珠港澳交通运输化研究,内部资料

  [2]李善同,冯杰.我国交通基础设施建设与区域协调发展[J]铁道运输与经济,2002,(10):1-3

  [3]张云,丁海鹰.交通运输与区域经济有关问题的探讨[J]长安大学学报,2004,(9):43-47

  [4]王庆云.交通运输发展理论与实践[M].北京:中国科学技术出版社,2006.4

  [5]王志平.我国区域经济合作与交通运输一体化问题探讨[J]铁道运输与经济,2007,(2)6-8

范文五:区域经济发展中的交通运输一体化 投稿:邱魗魘

区域经济发展中的交通运输一体化

浅谈长株潭城市一体化

姓名:蒋艳华 学号:200731220029 院系:电子信息学院07级光科

[摘要]:长株潭地区正成为我国城市群研究与建设的重点区域, 城市一体化、 经济一体化、 交通通讯一体化、 环保一体化给湖南经济带来巨大的机遇。

[正文]

长株潭三市是湖南经济最发达、 城镇最密集的地区,是我国中部地区极富个性的城市群。长株潭城市群的一体化发展不仅受到湖南省的高度关注, 而且受到国家计委和世界银行的高度重视。当前, 湖南省正实施以长株潭经济一体化为龙头的 “一点一线” 战略, 国家计委已将长株潭城市群列入全国 “十五” 城市化发展的重点联系区域, 世界银行亦已原则同意把长株潭城市群纳入 (城市发展战略计划。长株潭地区正成为我国城市群研究与建设的重点区域, 如城市一体化、 经济一体化、 交通通讯一体化、 环保一体化等。长株潭地区是湖南省开发区建设最早、 现有开发区最为密集的地区。1988 年10 月, 长沙科技开发试验区 (长沙国家级高新技术开发区的前身) 成立, 标志着湖南省开发区建设的开始。截止目前, 长株潭地区有省级以上开发区 个, 占全省省级以上开发区总数 ( 个) 的 。其中国家级开发区 个, 省级开发区 个。从开发区的性质来看, 有高新技术开发区、 经济技术开发区、 经济开发区、 旅游经贸开发区及工业小区等不同类型 (表 ) 。经过 多年的发展, 长株潭地区的开发区建设已具有相当规模, 成为本区域经济发展新的增长点。至 年末, 开发区的总人口规模已达 万人, 国内生产总值达 亿元,累计开发土地面积 , 完成固定资产投资 亿元, 完成财政收入 亿元, 吸引外资 万美元 (实际到位数) , 出口 万美元 。

长株潭的发展年简

☆1985年前后,长株潭城市群整体规划方案论证探讨,并提出统一电话区号等10大工程。

☆1997年,湖南省委省政府启动长株潭城市群整体规划方案,信息同享、通信同城成为五同的重要内容。

☆2007年12月,长株潭城市群获批“两型社会”建设试验区,长株潭通信一体化迎来重大机遇。

☆2008年12月30日,湖南省主要领导宣布启动“长株潭通信一体化”,从2009年元旦起,实施第一阶段的通信同费。

☆2009年3月19日,长株潭通信一体化动员大会召开,长株潭并网升8位一定要在7月1日前完成。

长株潭城市群是我国京广经济带、泛珠三角经济区、长江经济带的接合部,区位和交通条件优越。拥有国防科技大学、中南大学等59所高校,90多万名专业技术人员,杂交水稻、人类干细胞、复合材料等研究国际领先。 三市通过资源整合和产业布局,目前已建成了3个国家级开发区,2个国家产业基地。从2005年开始,每年年初均由湖南省长株潭经济一体化办公室组织制定年度经济一体化工作目标任务,三市互动的协调机制正在建立。 2007年,长株潭三市经济继续保持强劲的发展态势。前三季度实现地区生产总值2430.7亿元,占湖南全省39.3%;进出口、实际利用外资占全省的比重都超过60%。核心增长极的作用进一步得到显现。

区域体系的形成

2007年12月14日,国家发展和改革委员会发文批准“武汉城市圈和长株潭城市群为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革实验区”。长株潭城市群经济一体化,自1982年提出到获准设立“两型”社会配套改革实验区,经历了构建长株潭城市设想的提出、城市群一体化发展的初步实验、长株潭经济一体化战略的确立和全面推进三个历史阶段,使长株潭城市群经济一体化不断走向深化。

随着长株潭城市经济区对内聚焦力增强,对外辐射力扩大,必然相应的形成一个更大规模的大都市经济圈或城市群、城市带。早在1988年1月,为应对广东优先综合改革开放对湖南带来的冲击和机遇,提出了系列对策建议,其中一条就是“从我省的经济全局上说,应逐步形成以长株潭为重心,以衡阳、郴州和岳阳为南北两翼,京广和湘江流域城市开放带”《考察报告》的对策部分,以《适应沿海经济发展战略的湖南对策》发表于《湖南城市金融》1988年第1期,即“3+3”城市开放经济带,以开放促开发带动全省经济的发展。

2003年12月,秦尊文在《长江中游经济区建立与发展》一文中提出:“在继续抓好长株潭一体化的同时,要以此为突破口,使岳阳、益阳和常德与长株潭整体推进,建立湘东北城市群”《江汉论坛》2003年第12期的建议。由中国宏观经济学课题组于2004年5月完成的《到2030年中国空间结构问题》的研究报告,并在国家发改委“网”发布。该报告提出“到2030年建立20个大都市城市圈的设想”,若长沙都市圈是以长沙为中心包括长沙、株洲、湘潭、衡阳、常德、益阳、娄底、岳阳和江西省的萍乡等8市,将湖南的岳阳草稿武汉都市圈。 2005年8月,《长株潭城市群区域规划》经湖南省人民政府批准下发,标志着长株潭经济一体化进入到总体规划指导下,全面推进,加速发展的新阶段。长株潭区域的发展,将会全面实现小康,建成小康社会示范区,基本实现新型工业化和新型城市化,率先在中部崛起,建成城市共同体,实现经济运行同城化和初步建成资源节约型和环境友好型社会。

2006年5月,为贯彻落实党中央、国务院关于促进中部地区崛起的若干意见,抓住机遇,加快发展,立足新的起点,省政府提出提升和发展“三化”战略,加速推进和大力实施新型工业化的战略,作为实现富民强省目标的第一推动力。同年6月,湖南省政府就争取长株潭成为国家综合改革试验区,在两型社会建设方面,先行、先改、先试,向国务院进行了申报。

在编制并实施长株潭交通、电力、信息、金融和环保5个网络规划的同时,2000年,世界银行把长株潭作为中国首批城市发展战略研究(GPS)的两个城市群之一,启动GPS研究。之后又相继编制了湘江生态经济带概念性规划和开发建设总体规划。岳麓山大学城规划,产业一体化发展规划,和2004到2010年长株潭老工业基地改造规划纲要,在此基础上于2005年8月完成了《长株潭城市群区域规划》,即区域的总体规划和长株潭经济一体化“十一五”规划,形成了长株潭经济一体化区域的规划体系框架,为当前和今后长株潭经济一体化的发展提供具有权威性的指导纲领性的科学依据。按照产业一体化发展规划,在推进经济

一体化过程中不断进行产业结构调整,长沙株洲湘潭三市产业分工已显雏形。长沙以电子信息、工业机械、食品、生物制药为主,株洲以交通运输设备制造、有色冶金、基础化工为主,湘潭以黑色冶金、精细化工为主,产值占当地规模工业的比重都在70%。同时,围绕优势产业,推进产业集群发展,重点培育了轨道交通设备制造、汽车及零部件、工程机械等装备制造业、电子信息、生物医药和新材料等高新技术产业,形成了产业集群,出现了各具特色、竞相发展的态势。同时,大力发展现代物流、金融、信息等生产性服务业及商贸旅游业。

区域交通一体化

区域交通运输一体化由交通运输规划建设一体化、交通运输市场一体化和交通运输管理一体化组成,并具有区域经济的地理特征。区域交通运输一体化的含义包括:区域不同交通运输方式组成的综合交通运输体系;区域交通运输系统内部各种资源的整合关系;区域交通运输系统与区域经济、社会、环境、资源相互作用形成的大系统,以及对区域交通运输的综合管理调控,即对区域交通运输一体化做到全盘考虑和统筹安排。

区域交通运输一体化发展对于发挥区域比较优势和竞争优势、优化产业布局、缩小地区及城乡差距等方面都有重要作用,能够从整体上提高区域经济竞争力。因此区域交通运输一体化,是区域社会经济发展到一定阶段的必然要求,具有区域经济的明显特征。区域交通运输一体化是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分的前提和基础。一个区域的优势能否发挥,在很大程度上取决于其内部各业间的联系与比例关系。作为域经济合作的重要物质生产部门交通运输业也是现代物流供应中的关键环节,必须提供相应的一体化支撑。交通运输一体化的建立必将引起城市间关系的重构,增强区域的聚合力,营造良好的投资环境,增强对外资的吸引力。通过城市间的联合与协作,基本形成区域大商贸格局,生产要素流动也更加合理,整体优势得到进一步凸现。区域交通运输一体化是实现可持续发展的必由之路

为适应城市群的立体发展,湖南省政府投入重金建设区域内的交通。2009年9月,国家发展改革委批复长株潭城市群城际轨道交通网规划。规划方案中,建设长沙~株洲(湘潭)线、长沙~益阳~常德线、长沙~岳阳线、株洲~衡阳线、长沙西环线、长沙~浏阳线、湘潭~娄底线,合计里程760公里。远景展望城市群外围城市间的联络线和支线,最终形成“一核、主轴线、半圆、支线”的网络。2009至2012年,实施长沙~株洲(湘潭)线,重点支持长株潭城市群核心区发展。线路自长沙站引出,经长沙东站向南,至暮云后分线,一端接入株洲站,一端接入湘潭站,线路全长约100公里。实施长沙~益阳~常德线,线路自长沙站引出,跨湘江后经岳麓、宁乡、益阳至常德,线路全长约150公里。同时,充分利用武广客运专线开行岳阳、长沙、衡阳间城际列车。

按照湖南省3+5城市群城际轨道规划的时间表,明年有望前期启动建设长株潭城市群轨道交通,投资超过160亿元,全长近200公里,按时速200公里设计,能满足超过一千万人口的特大城市的需求。而首度亮相的3+5城市群城际轨道交通规划充分体现了长株潭中心城市的作用。中心城市交通网络对周边的辐射功能。远景建设规划中,其他5个城市的轨道交通总里程达1235公里。根据湖南省铁路区域发展规划,投资近三千亿的铁路项目竣工后,湖南的铁路里程将翻一番,由现在的2968公里,增加到近6000公里,时速160公里线路超过3000公里,时速350公里的超过1000公里。省会长沙与省内大城市高速铁路相连,与13个市州形成两小时的铁路运输经济圈。

业内人士认为,“长株潭一体化”不论从区位和发展潜力来看,都将成为中国中部经济的重要“洼地”。

摘要:

(1)摘自中国网,《长株潭城市群经济一体化历史进程》

(2)摘自《浅论长株潭城市群杆塔我群体一体化发展》,周国化,朱翔著

(3)摘自《长沙地铁网》

(4)摘自《潇湘晨报》

范文六:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 投稿:陈盄盅

【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。

  【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展

  一、交通运输一体化相关概念

  交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。

  二、交通一体化的必要性分析

  交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。

  三、交通运输一体化中铁路运输发展措施

  对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示:

  图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图

  (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。

  总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。

  参 考 文 献

  [1]沈银涛,张国强,李家辉.对交通运输一体化中铁路运输发展对策探讨[J].职业技术学院.2011(18):193

  [2]蓝月晶,占成安,吴成林.浅谈交通运输一体化中铁路运输发展趋势及前景[J].交通交通安全.2011(8):51~53

  [3]刘百慧,路引明,江止清.关于交通运输一体化中铁路运输的发展及促进作用探讨[J].交通运输.2009(25):193

  [4]陈可明,林小东,袁小顺.对交通运输一体化中对铁路运输发展所产生的影响分析[J].华南理工学院出版社,2009(7):51~53

范文七:城市一体化客运轨道交通运输体系构建 投稿:雷蔠蔡

摘 要:城市一体化客运轨道交通运输体系的构建对解决我国大中城市存在的交通供需矛盾问题有着重要作用,文章阐述了构建城市一体化客运轨道交通运输体系的重要性,提出了构建城市一体化客运轨道交通运输体系的一些可行方法,并列出了该过程中需要注意及遵循的基本原则。

  关键词:城市客运轨道交通一体化;构建模式

  中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:1006-8937(2013)23-0021-02城市客运轨道交通运输体系的一体化构建目的在于满足城市自身发展的需要以及给旅客出行的带来便利,而随着城市化的发展,人们需要更合理的交通活动空间,建设一体化的城市客运轨道交通运输体系已迫在眉睫。

  1 构建一体化的城市客运轨道交通运输体系必要性

  由于社会经济的快速发展,居民的出行需求也越来越多,一个方便适宜的交通运输体系会给人们带来便利,因此城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分必要。

  要想构建一体化的城市客运轨道交通运输体系,就要先了解什么是一体化客运轨道交通运输体系。它是一种通过科学、统一的规划、设计、建设和运营,形成资源共享、分工合理、衔接紧密、有利城市发展的客运轨道交通模式,而城市一体化的客运轨道交通运输体系的构建有以下三个目的及意义。

  第一,可以实现优先发展公共交通的战略需要。目前,由于我国城市化进程的加剧,城市人口增加过快,地面交通压力增大,城市交通供求关系矛盾也已成为大中城市交通的首要问题。因此,大力发展公共交通是解决我国城市交通问题的有效途径,而只有构建合理、方便的城市一体化客运轨道交通运输体系才能达到轨道交通运行的协调、设施的平衡、提高整个公共交通系统的服务水平,优化公共交通的发展。

  第二,满足城市轨道交通自身发展的需要。由目前的城市发展趋势来看,城市公共交通的发展方向是客运系统要集便捷快速、容量大、污染轻、耗能低、准时等优点于一体,城市轨道交通体系既有以上优点又符合可持续发展的要求。对城市客运轨道交通运输体系的一体化建设,可以对城市交通路线进行合理的布置,使其有效的衔接,让居民能够方便地换乘,实现较好的经济效益,最终能够达到城市客运轨道交通的良性发展的要求。

  第三,能够优化和调整城市的布局。城市交通影响城市空间布局的重要因素,同时也是城市发展的基础。城市轨道交通运输体系的一体化构建工程可以协调各种交通方式,诱导城市人口以及就业岗位的重新分布,更能提高城市可达性。要让城市的发展模式优而合理,进而能调整和优化城市的空间布局,城市一体化轨道客运交通体系的构建是有效的方式。

  由上述分析可知,城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分有必要。

  2 一体化构建的一些方法

  城市客运轨道交通运输体系在一体化的构建过程中面临着技术标准适度统一、无缝接驳、换乘衔接、共线运行等一系列的问题,在一体化的构建中要考虑全面,尽最大努力创建一个健康有效的城市轨道交通运输体系。

  2.1 注重枢纽布设

  整个城市公共交通系统优化程度高低的关键是客运轨道交通体系一体化枢纽布设的好坏,客运一体化枢纽能很好地发挥客运系统的运行效果,提高客运系统的运行效率。城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽的布设对整个城市公共交通的发展有着重要的作用,好的枢纽布设能够解决我国城市客运交通能力紧张的问题,充分发挥其作为城市交通骨干的作用。

  从国外的一些实践结果来看,城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽有三个明显的优势,即布局合理、能力强大、内部功能分区合理,这从根本上能保证交通的持续畅达。城市客运枢纽的设计应结合市分区和地区公共活动的中心的规划进行布局设计,根据不同的情况决定枢纽的不同规模与功能,这样设计出的枢纽就能够布局合理;一体化枢纽的布局能充分利用地下、地上以及高架空间的资源,建立起一个多层次的立体结构的枢纽以方便各个方向的交通,能够在较短的单位时间内疏通客流,实现高换乘率,因此,枢纽能力强大;城市客运轨道交通体系一体化枢纽在设计时,就应注重站台、站场、停车等功能分区的合理布设,合理设计衔接通道,为客流疏导提供便利,这样就能保证交通通畅迅捷。

  在城市一体化客运轨道交通运输体系的构建过程中,首先要改变以往对城市交通枢纽布设不重视的态度,同时也要从长远规划,要有长远设想。

  2.2 注重基本模式选择

  构建城市一体化轨道客运交通运输体系时,根据城市空间结构特点以及城市现有的轨道交通网络条件总结出可以使用替代兼用模式、共轨运输模式和枢纽换乘模式这三种模式来实现一体化建设。

  替代兼用模式是指城市客运利用铁路列车,将铁路列车引入城市,让其在市区内按照城市轨道交通方式运行的模式,最终形成城市列车,即一种可以让铁路列车在空闲时段、在城市范围内开行、完成城市范围旅客运输任务的新列车种类。这种模式不仅可以减少城市内道路资源的占用,而且可以减少旅客出行换乘的次数和时间、减小城市地面交通的压力,但同时这种模式的适用条件也比较严苛。从现有的轨道交通条件和城市的用地情况来看,可以在两种情况下采用这种模式:一是铁路已引入或外包,但该路径未设轨道交通线,可以重新规划、建设站点,且该铁路线上列出不繁忙,在空闲时段允许开行城市列车;二是铁路线路的有条件引用,即该方向尚未构建或实施城市轨道交通且该线路铁路不繁忙,在这两种情况下才能进行比较系统的规划和建设,才能使其实现替代城市轨道交通的功能。

  共轨运输模式是指一轨多用的模式,即城市轨道交通线既能供城市内的轻轨的使用,也能在铁路列车进入城市后供其使用,让铁路列车可以在该轨道交通线上的站点进行升降模式。共轨运输模式可以借助市区地铁与市郊轻轨共轨运输、轻轨与市郊客运铁路共轨运输、轻轨与货运铁路共轨运输、轻轨与地面有轨电车线路共轨运输和通勤铁路与地面有轨电车线路共线运行五种方式实行。通过这种模式,铁路和城市轨道交通可以共享资源,也可以节省建设投资。但需要注意的是,并非所有的铁路类型都能适应该模式,同上一种模式相同的地方在于基于城市的自身情况,在城市轨道交通不繁忙及可通过改造技术满足共轨运输条件的基础上只有两种情况适用:一是城市既有的铁路延伸线上已有城市轨道交通,二是在已建的城市轨道交通路线方向上新建铁路。   枢纽换乘模式是指通过枢纽进行一体化的布局和设计,形成分布合理、衔接紧密、高效的换乘枢纽站,最终方便各个站点上的旅客,达到方便快速换乘的目的的一种城市客运轨道交通模式。这种模式不但适用范围较广,而且也不受轨道交通类型的限制。同时,合理的枢纽站分布也能减少旅客的换乘时间和次数,可以缓解城市地面交通的压力,并提高客运效率。枢纽换乘模式又包括同台换乘、垂直换乘和分层换乘这三种高效的换乘模式。

  由以上三种一体化构建模式来看,它们分别适用于不同的情况。在选择的时候,要根据城市的规模、城市的需求、城市交通发展情况等选用适合的模式。

  3 构建的基本原则

  在城市一体化轨道客运交通体系构建的过程中需要遵守一些原则,以下列出一些。枢纽的设置目的是为人们的出行提供便利,给乘客提供最佳路线的选择,因此要遵守以人为本原则;城市客运交通枢纽的规划与布设是城市总体规划的一部分,对城市的未来发展有着重要的影响,那么就需遵守与城市发展协调原则;城市一体化轨道客运交通体系的构建不仅要给乘客出行、城市发展到来利益,而且要让公共交通运营公司受益,遵守整体效益最有优则也是十分必要的。

  在根据上述的三种构建模式中,也有需要注意和遵守的原则。在替代兼用模式中,设计线路应有一定的超前性,要遵守与城市的规划相匹配的原则,尽可能采用城市的地下路线,避免对城市带来不利影响,为降低建设成本,在城市中可以利用能力富裕的铁路及城市轨道交通规划的路径,站点布局要符合城市内客流的分布特性,有效利用城市交通资源的配置。在共轨运输模式中,要做到其线路技术条件同时满足铁路客车和城市轨道交通列车运行的条件要求,城市轨道交通线路的设施、设备条件要适用于跨线运输的车辆,共轨列车要能够接受统一机构的调度指挥。枢纽换乘模式中,铁路站点布局符合城市内的客流分布的特性和轨道交通网络构成,轨道交通线路的走向要与城市土地规划相匹配,线路与站点设置要符合铁路列车种类和性质的要求。

  4 结 语

  随着居民的出行次数和距离的逐渐增加,各种交通运输方式之间要相互协作、资源共享,构建出一个方便快捷的综合客运运输体系为旅客服务已成为未来城市公共交通运输体系发展的趋势。作为城市综合交通运输体系的重要组成部分,城市一体化轨道客运交通体系的构建不容忽视,实现一体化的客运轨道交通运输体系的构建应是今后研究探讨和努力的方向。

  参考文献:

  [1] 郑毅,王燕凯,孔令洋.用三大理念构建高效城市轨道交通网络[J].都市快轨交通,2011,(1).

  [2] 康海燕.北京轨道交通市郊线与市区线的衔接方式探讨[J].都市快轨交通,2010,(2).

  [3] 叶红.轨道交通与城市协调互动发展探讨[J].苏州科技学院学报,2010,(3).

范文八:大思路_区域交通运输一体化 投稿:萧賀賁

大思路:

    区域交通运输一体化

□ 黄静兰

随着全面建设小康社会战略的实施,我国以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海经济圈、东北老工业基地、成渝经济区等为代表的区域经济发展如火如荼。按照中央提出的以人为本,实施全面、协调、可持续的科学发展观,统筹城乡发展、区域发展、经济社会发展、人与自然和谐发展及国内改革和对外开放的要求,交通运输业也将进入一个新的发展阶段。但作为区域经济发展的物质生产部门和重要基础设施条件,区域交通运输存在的制约性影响日益明显,需要从经济区域的更高层次、更宽角度予以重新认识考虑,在区域内部整合与对外协调上认真思考解决的办法。认真研究区域交通运输一体化发展也被提上重要议事日程。

场一体化和交通运输管理一体化三个方面,并具有区域经济的地理特征。具体来讲,区域交通运输一体化的含义有多重:第一,是指区域不同交通运输方式组成的综合交通运输体系;第二,是指区域交通运输系统内部各种资源的整合关系;第三,是指区域交通运输系统与区域经济、社会、环境、资源相互作用形成的大系统;第四,是指对区域交通运输的综合管理调控,也就是对区域交通运输一体化工作做到全盘考虑和统筹安排。“区域交通运输一体化”既可以表示一种思想、一个观念、一门学问,又可以表示一个目标、一种实践、一项工程。在某种意义上,还可以将上述几种意义的一体化概括为或简称为“交通运输一体化问题”,包涵网络一体化、市场一体化、信息一体化、制度一体化等内容。

发展的必然趋势和迫切要求。作为区域经济的重要物质生产部门,交通运输业也是现代物流供应链中的关键环节,必须要提供相应的一体化支撑。尤其是生产的社会化分工需要在更大范围内进行资源配置和整合,交通运输资源的配置和整合既是其中的重要内容,也是实现区域一体化的基本途径和重要动力。通过区域交通运输一体化发展,给区域内各地区和部门提供方便、快捷、高效的运输服务,对于发挥区域比较优势和竞争优势、优化产业布局、缩小地区及城乡差距等方面都有重要作用,能够从整体上提高区域经济竞争力。因此它已成为区域社会经济发展到一定阶段带有规律性的必然要求,具有区域经济的明显特征。

2.区域交通运输一体化是交通运输业实现新跨越的主动选择

我国的交通运输业经过五十多年的发展已经初具规模。但这种发展是基于过去非常落后基础上相对单纯的数量增长和质量提高,并不能解决发展中存在的地区不均衡、结构失调,条块分割等问题。随着全面建设小康社会战略的实施,交通运输业要实现现代化和新跨越,必然要突破过去简单粗放的管理方式,通过资源的优化配置和综合利用,提高交通运输效率和效益,以适应新形势下不断增长的

区域交通运输一体化主要是指按照区域经济发展总体目标,在全区域内优化配置交通运输资源,通过不同运输方式的合理分工,充分发挥各种交通运输方式优势,打破行政界线、部门界线、地域界线,推动区域综合运输系统的协调发展,以提高区域交通运输总体效益和服务水平的动态过程。区域交通运输一体化应该包括交通运输规划建设一体化、交通运输市

1.区域交通运输一体化是区域经济发展的客观要求

区域交通运输一体化是区域经济一体化的重要空间依托及表现形式之一,是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的前提和基础。随着经济全球化步伐加快和中国加入WTO,区域一体化已成为区域经济

综合运输

2005

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多样化的区域交通运输需求。这既是对以往交通运输业发展的经验教训的总结,又是未来交通运输业发展面临的重要机遇和挑战。

3.区域交通运输一体化是实现可持续发展的必由之路

实践证明:交通运输业与社会经济、资源开发、环境保护是一个紧密联系的整体。由于交通基础设施投资大,建设周期长,一经形成,占用资源和消耗能源都较多,其发展受资源约束性强。为了合理利用和有效保护资源环境,促进区域经济的更好发展,通过区域交通运输一体化,整合有限资源发挥最大的效益,促进相关部门协调配合,打破原有的行政分割,实行跨部门、跨区域、跨学科的综合性行动,并贯彻于政府部门的政策、规划、管理和立法上,综合考虑交通运输与社会经济、环境、资源等因素的关系,才能最终实现社会可持续发展的终极目标。

发展,迫切需要加强包括城市部门在内的各有关方面的协调,以及城间运输与城市交通的衔接配合。而目前采用综合交通运输管理模式的城市在全国范围屈指可数。且各地区、各种运输方式或部门以自我为中心各自规划、各自建设、自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增多、资源浪费、发展不均衡及重复建设现象较为普遍。由于缺乏有效协调衔接,不能形成区域内不同运输方式及不同地区的优势互补,分工合作;即便是区域内同种运输方式,受地区发展差异限制,也没有发挥区域交通运输网络的规模效应,因而在一定程度上影响了区域内经济增长极的培育和发展,并进而影响到增长极的“极化”与“扩散”效应的发挥。由于区域交通运输基础设施整体水平落后于区域经济发展和城市化水平,还在客观上直接导致了区域经济一体化滞后,使区域内合理分工和产业优化布局的巨大潜力不能有效发挥。

2.区域运输市场分割现象不同程

度地存在

生产要素在区域内的自由流动对区域内各类资源的有效配置,对促进区域经济发展、降低成本、提高效率和竞争能力具有特别重要的意义,尤其是随着市场经济体制的建立和区域经济进一步开发、开放,生产要素在区域内的自由流动将具有增强趋势。这都有赖于一个统一开放、规范有序的交通运输市场。目前我国不同交通运输方式的市场化程度参差不齐,公路、水路市场化程度最高,民航业次之,铁路部门计划经济色彩仍较为浓厚。不同运输方式之间的协作还不能完全按照市场规则进行,受到诸多限制,造成专业化分工与协作程度较低。同时不同地区间出于短期经济利益的需要,实行地方保护,设置障碍,限制运输要素的自由流动,造成市场分割,这在很大程度上阻碍了区域内交通运输市场的一体化进程,不利于区域经济的协调发展。

3.区域交通运输管理脱节,缺乏整体协调分工

由于城乡差异造成城市与农村交通运输业的二元结构; 

由于管理权限

概括起来,当前区域交通运输一体化发展中存在的问题主要表现在以下三个方面。

1.区域交通运输规划建设缺乏有效协调和统筹规划

从区域内交通运输资源分布来讲,主要集中于城市及发达地区,运输通道及运输网络布局不均衡现象严重;尤其是在综合运输枢纽建设以及信息化等技术标准制定方面,缺乏综合统一,多头管理,各自为政,发展的不协调性日益明显。再如,随着城市化进程加快,公路不断街道化,相关的配套设施却不能及时跟上,城市进出口道路始终是城市对内、对外交通的制约瓶颈,阻碍了城乡一体化的

2005/10

综合运输

的不合理分割,造成重复管理、交叉管理、管理混乱、不到位等情况普遍存在。例如:随着城市范围扩大,城市公交参与城郊客运与原有的公路客运形成新的矛盾以及管理问题等等。区域管理缺乏整体观念,没有进行战略上的协调与分工,没有统一的管理信息平台,在客观上阻碍了区域交通运输能力的发挥及运输效率的提高,影响了区域经济的进一步发展,削弱了区域经济的整体对外竞争力。

化,需要根据发挥优势和共同发展的指导思想,打破行政区划及行业界限,统筹规划和积极发展各种运输方式,合理分工,优势互补,形成具有规模效益的综合运输能力。加快区域交通运输的一体化发展,统筹规划建设综合交通运输体系,考虑在重大基础设施项目上进行联合投资、协调发展,以完善区域的现代化交通运输网络。

2.加快区域交通运输市场一体化建立公平、公开、公正、合理竞争的市场环境,打破区域内部各地区之间的贸易壁垒,实现不同运输方式的联合互补,强化区域整体发展观念,使区域内不同地区的生产要素能自由流动,努力形成区域发展的统一大市场。充分发挥市场在交通运输资源配置中的基础性作用,降低市场交易费用,更主要的是还可以促进建立区域范围内各种运输方式分工与合作的市场机制,并使分工与合作通过市场来完成,从而使区域内交通运输的整体

效益达到最佳,降低运输成本,提高运输效率和运输服务水平。并且在市场规则上,应尽快与国际惯例接轨,让商品和各种生产要素充分流动,使各个经济主体在统一市场中自由选择、交易,使区域交通运输在形成产业规模经济和范围经济、形成区域产业网络方面发挥更大作用,同时各地区的比较成本优势也得以充分体现。

体化体化

3.加快区域交通运输制度规范一从区域整体利益出发,制定相关的管理制度及标准规范,健全区域发展的协调、磋商机制,特别要加强区域内各个地区之间的政府协调沟通机制。协调部门及条块分割,减少多头管理、重复管理及相互扯皮,从制度上保证区域交通运输一体化。破除行政和行业垄断,形成统一、公开、透明的市场准入规定。要消除阻碍交通运输资源合理配置的体制障碍,进一步改革相关管理制度,推动形成区域统一的市场和相关保障体系。

4.加快区域交通运输信息管理一建立统一的管理信息平台及统一

要加快区域交通运输一体化首先要转变观念,拓宽视野,站在全面支持和服务于区域经济发展的高度进行全面考虑。必须解放思想,树立全局和长远的观念,破除行政壁垒和传统思维的束缚,在区域间、运输方式间加强合作与交流,率先在观念、理念上实现一体化。区域一体化决定了区域交通运输的综合性、整体性和开放性特征。要加快区域交通运输一体化进程,就要突破行政区域界线,拓展发展空间,整合资源,扩大腹地范围。通过区域交通运输一体化来更好推动区域经济一体化,变潜在和个别优势为综合优势和整体优势,实现共同发展。

1.加强区域交通运输发展的规划协调,从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局

应以区域内高速公路等快速通道建设为契机,加快区域内运输通道的配套与衔接,完善交通运输网络结构,实现功能协调,高效便捷。同步建设多极化、网络化运输系统,充分考虑区域经济产业布局的要求。过去的交通运输发展都是在行政区域或行业内部进行的。但随着经济环境的变

的信息技术标准,实现区域交通运输信息资源的共享,使信息互通、互连、互换,提高管理效能,降低管理成本和运输交易成本,进一步优化运输效率和效益。 

总之,

区域交通运输一体化实质

是区域社会、经济发展的一项系统工程,需要从区域交通运输需求的角度出发,全面综合考虑,并且贯穿区域一体化发展的整个过程。  

综合运输

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范文九:【信息】交通运输局城乡环境综合治理成效明显 投稿:谢忊忋

达县交通运输局城乡环境综合治理成效明显

自去年8月份以来,我局召开了全县交通系统城乡环境综合整治动员大会,狠抓公路水路环境治理,在全县交通系统掀起了城乡环境综合治理热潮。公路养护、路政、运管、渡口、海事等部门整体联动、协同作战,重点对国省干线及重要旅游公路沿线环境卫生进行集中整治,着力改善“脏、乱、差”环境,实现公路与环境协调发展。清理和整顿公交车、出租车车容车貌、客运站和收费站站容站貌。开展集中治理以来,交通环境形象有了较大改善,城乡环境综合治理工作取得实效。

截至目前,养护部门共清理边沟7150M3,清扫路面35000千米,清理路肩堆积物96吨,出动机具25台次,对18座道班房环境卫生进行了清扫整治。运管部门对客运站、维修企业进行了集中整治,加大对非法客运车辆的打击力度,安排稽查人员到各条线路进行严格巡查,禁止客运车辆超速超载。通过车辆技术的审验,加强对客运车辆、公交车、出租车车容车貌整治,并针对汽车维修行业进行了集中整治,共检查了一类维修企业5家、二类维修企业15家、三类企业170家。规范经营行为,严禁乱堆乱放,要求厂房整洁,禁止占道维修。对客运站进行了检查,督促指导,对车站存在的环境卫生、站场秩序等方面的问题,责成车站及时进行整改;县运管所对全县508辆班车、408辆农村客运车

车容车貌进行整治。

渡口及海事二分局组织人员对客渡码头和航道进行全面巡查,并在巡查各渡口和采砂场及时发放宣传资料,向业主、船主、乘客宣传环境综合治理工作的重要性,提高群众环境保护意识,积极主动参与环境治理,自觉维护水路环境秩序,并对重点渡口和临时工程码头进行集中整治,设置渡口警示牌,组织职工、船主清扫渡口连接道路和候船棚,清理排水沟和渡口周边堆放的垃圾,确保排水沟排水通畅、无堆积物,渡口及周边的环境卫生得到了改善。

路政部门清理规范施工现场38处,清理公路周边乱占乱堆建筑材料31处,清理公路上乱堆砖石等杂物98处,清理占道修车43次,清理占道加水车辆238车次,清理沿线占道摆摊设点14起。

范文十:发挥交通运输优势促进城乡物流业快速发展 投稿:田謳謴

【摘要】

  物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业,在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。对城乡经济的发展影响明显,各地都将交通运输物流的发展作为重要的支柱产业,其中打造城乡物流中心和加强对涉农物流的扶持是发展的两个重点,本文对此进行了论述。

  【关键词】

  交通;物流业;发展;地方;区域;经济;促进

  一、交通物流发展与县域经济发展中存在的问题

  (一)对交通运输物流业的重要性认识不足

  不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足,缺乏统一统筹的规划,物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流,缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割,涉及工商、交通运输、铁路等方方面面,缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管,存在伪币驱逐良币的情况。

  (二)物流业的现代管理水平较低

  (1)物流企业以传统仓储、运输业务为主,且处于散、小、多、弱的状况,集约化、规模化程度很低。(2)物流管理和服务水平较低,专业化、网络化程度低,无法为客户提供包括物流设计、包装等一揽子的物流解决方案。(3)部分乡镇公路、干道等基础设施建设薄弱,物流车辆等技术装备落后,作业主要采用人工搬运装卸,机械化程度低。

  二、提高交通运输物流业管理的水平,促进区域经济发展

  (一)提高物流业管理水平,打造区域物流中心

  深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标,积极引导交通运输企业,发展新的经营模式,走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路,彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作,把企业改制同结构调整完善结合起来,把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来,力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是河北省的实例:

  河北省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务:力争经过5―10年的努力,打造一批引领河北省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场(物流园区)和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌;搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网,三网融合,覆盖河北省全省的交通运输物流服务网络;构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的河北省全省交通运输物流信息网络平台;形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。

  同时,鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型,依托主要港口打造区域物流中心,加快发展内陆无水港,建立国际陆海联运物流通道,完善交通运输物流通道网络,加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度,继续完善集疏港公路和机场路的建设,统筹内河港口、航道、船闸的建设,加快传统交通运输企业优化升级的步伐,支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。

  同时,进一步完善以“县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点”为特色的农村物流网络体系,建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络,积极推进交通运输与邮政的合作,鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交,开展鲜活农产品的直达运输,重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。

  (二)加强涉农交通运输物流管理水平,带动农村地区的经济发展

  1.加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时,大力发展农村物流,实现城乡对接,加快农副产品、农资、生活用品流通。

  (1)2011年7月,总投资1300多万元,集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息发布以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的河北省村村通交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划,集中投资,避免重复建设的思路进行建设,充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势,“四点合一”,进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。

  (2)2012年3月,石家庄市首家农村综合物流服务站投入运行,拥有近100平方米的专用仓储用房和200平方米的仓储配送场地,为周边近20万人和相关企业提供集客货运输、农产品运输、小件快运、农资配送、物流信息发布等为一体的综合物流服务。

  2.加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级,县乡公路老旧油路比重大,农村公路实现了村村通油路,但建设标准较低,还未实现村村互联互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平,因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。

  (1)强化“四个坚持”,为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导,把部门行为上升到政府行为,把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动;坚持规划先行,聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编制,确定各阶段发展目标;坚持科学定位,按照“市场配置资源,政府营造环境”的原则,充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用,把握好发展重心;坚持分类推进,不搞“一刀切”,采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。

  (2)突出“四个重点”,提升农村物流后续力。即突出“设施”这个重点,充分利用乡镇交管所、邮政、供销等系统网点,建立物流设施体系;突出“企业”这个重点,通过成立专业物流企业、寻求战略合作伙伴联营以及实体网络和信息网络委托经营三种形式培育农村物流龙头企业;突出“信息化”这个重点,建立信息平台,设立村点物流信息员、乡镇物流信息调度员,提高农村交通运输物流的信息化水平;突出“人才”这个重点,通过定期举办农村交通运输物流培训班、引进物流专业人才、外送深造、组织调研考察等多种形式,培养一批富有现代物流理论和实践经验的农村物流管理人才。

  (3)完善各种综合协调机制,提升农村物流带动力。即建立多部门参与的综合协调机制,各地成立多部门参加的领导小组,明确目标、任务和责任,加强对试点工作的领导;建立多领域发展的市场运转机制,充分发挥交通运输行业资源、网络和服务优势,打造具有交通运输特色的农资产品配送“绿色”通道,形成灵活、高效的农村交通运输物流运作模式;建立多层次监督的诚信考核机制,确保农村物流产业稳健发展。

  总之,加快城乡物流发展,必须坚持以市场为导向、企业为主体、政府为推手,为企业营造良好的市场环境。加强运输政策研究,提出具有操作性、指导性强的产业政策,加强和改进运输市场监管,推进运输企业物流服务标准体系和诚信体系建设,方能确保物流业的健康快速发展,为地方经济提供有力支持。

  参考文献:

  [1]陆化普,张鹏.城市辐射农村物流市场集成化发展[J].城市交通研究,2009:29~32

  [2]陆梁.交通物业行业的发展、分类与系统选择[J].物流工程与技术,2008,(2):7~10

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