国际多式联运_范文大全

国际多式联运

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【优秀范文】国际多式联运

范文一:国际多式联运 投稿:王渨温

国际多式联运

班级:物流三班

学号:1148324

姓名:李恩光

国际货物多式联运 摘要:国际多式联运(International multimodal transport)简称多式联运,是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的,是指按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。在国际贸易中,由于85%~90%的货物是通过海运完成的,故海运在国际多式联运中占据主导地位。

国际多式联运的优点:

1、责任统一,手续简便;

2、节省费用,降低运输成本;

3、减少中间环节,时间缩短,运输质量提高;

4、运输组织水平提高,运输更加合理化;

5、实现门对门运输;

6、其他(从政府角度来看,发展国际多式联运具有以下重要意义:利于加强政府对货物运输链的监督与管理;保证本国在整个货物运输过程中获得较大运费收入比例;有助于引进新的先进运输技术;减少外汇支出;改善本国基础设施的利用状态;通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的)

关键词:多式联运经营人 货运单证 国际多式联运合同 海运提单

一.国际多式联运与一般国际货物运输的区别

国际多式联运极少由一个经营人承担全部运输。往往是接受货主的委托后,联运经营人自己办理一部分运输工作,而将其余各段的运输工作再委托其他的承运人。但这又不同于单一的运输方式,这些接受多式联运经营人负责转托的承运人,只是依照运输合同关系对联运经营人负责,与货主不发生任何业务关系。因此,多式联运经营人可以是实际承运人,也可是“无船承运人”(Non—Vessel Operating Carrier,简称NVOC)。国际多式联运与一般国际货物运输的主要不同点有以下几个方面:

(1)货物单证的内容与制作方法不同。

国际多式联运大都为“门到门运输”,故货物于装船或装车或装机后应同时由实际承运人签发提单或运单,多式联运经营人签发多式联运提单,这是多式联

运与任何一种单一的国际货运方式的根本不同之处。在此情况下,海运提单或运单上的发货人应为多式联运的经营人,收货人及通知方一般应为多式联运经营人的国外分支机构或其代理;多式联运提单上的收货人和发货人则是真正的、实际的收货人和发货人,通知方则是目的港或最终交货地点的收货人或该收货人的代理人。

多式联运提单上除列明装货港、卸货港外,还要列明收货地、交货地或最终目的地的名称以及第一程运输工具的名称、航次或车次等。

(2)多式联运提单的适用性与可转让性与一般海运提单不同。

一般海运提单只适用于海运,从这个意义上说多式联运提单只有在海运与其他运输方式结合时才适用,但现在它也适用于除海运以外的其他两种或两种以上的不同运输方式的连贯的跨国运输(国外采用“国际多式联运单据”就可避免概念上的混淆)。

多式联运提单把海运提单的可转让性与其他运输方式下运单的不可转让性合二为一,因此多式联运经营人根据托运人的要求既可签发可转让的也可签发不可转让的多式联运提单。如属前者,收货人一栏应采用指示抬头;如属后者,收货人一栏应具体列明收货人名称,并在提单上注明不可转让。

(3)信用证上的条款不同。

根据多式联运的需要,信用证上的条款应有以下三点变动:

①向银行议付时不能使用船公司签发的已装船清洁提单,而应凭多式联运人签发的多式联运提单,同时还应注明该提单的抬头如何制作,以明确可否转让。 ②多式联运一般采用集装箱运输(特殊情况除外,如在对外工程承包下运出机械设备则不一定采用集装箱),因此,应在信用证上增加指定采用集装箱运输条款。

③如不由银行转单,改由托运人或发货人或多式联运经营人直接寄单,以便收货人或代理能尽早取得货运单证,加快在目的港(地)提货的速度,则应在信用证上加列“装船单据由发货人或由多式联运经营人直寄收货人或其代理”之条款。如由多式联运经营人寄单,发货人出于议付结汇的需要应由多式联运经营人出具一份“收到货运单据并已寄出”的证明。

(4)海关验放的手续不同。

一般国际货物运输的交货地点大都在装货港,目的地大都在卸货港,因而办理报关和通关的手续都是在货物进出境的港口。而国际多式联运货物的起运地大

都在内陆城市,因此,内陆海关只对货物办理转关监管手续,由出境地的海关进行查验放行。进口货物的最终目的地如为内陆城市,进境港口的海关一般不进行查验,只办理转关监管手续,待货物到达最终目的地时由当地海关查验放行。

二.国际多式联运的特点

1、国际多式联运是根据多式联运合同进行的。国际多式联运合同是多式联运经营人与发货人订立的,符合多式联运条件的运输合同。该合同是以多式联运经营人签发的多式联运单据证明的、有偿、承揽和不要式的合同。

2、国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物。在运输过程中一般以集装箱作为运输的基本单元。货物集装箱化促进了国际多式联运的发展,而现代集装箱运输自产生时起就与多式联运紧密地联系在一起,使得国际多式联运具有集装箱运输的高效率、高质量、高技术、高投入和系统性的特点。

3、国际多式联运全程运输中至少使用两种或两种以上不同的运输方式的国际间的货物运输。

4、国际多式联运是一票到底,实行全程单一率的运输。发货人只办理一次托运、一次计付运费、一次保险,通过一张运输单据,可以实现从启运地到目的地的全程连贯运输。因此,它具有简单化和统一化的特点。

5、国际多式联运是不同运输方式的综合组织。在运输过程中,无论涉及向种运输方式,分为多少个区段,国际多式联运都是由多式联运经营人完成或组织完成的,国际多式联运经营人要对全程运输负责。从启运地接管货物,在最终目的地交付货物及全程运输中各区段的衔接工作和有关服务业务,由国际多式联运经营人在不同国家或地区的分支机构或委托代理人完成。

6、国际多式联运经营人可以通过货物运输路线,运输方式的选择,运输区段的划分和对各区段实际承运人的选择达到降低运输成本,提高运输速度,实现合理运输的目的。

三.国际多式联运应具备的条件

(1)多式联运经营人与托运人之间必须签订多式联运合同,以明确承、托双方的权利、义务和豁免关系。多式联运合同是确定多式联运性质的根本依据,也是区别多式联运与一般联运的主要依据。

(2)必须使用全程多式联运单据(MultimodalTransportDocuments,M.T.D·,我国现在使用的是C.T.B/L)。该单据既是物权凭证,也是有价证券。

(3)必须是全程单一运价。这个运价一次收取,包括运输成本(各段运杂费的总和)、经营管理费和合理利润。

(4)必须由一个多式联运经营人对全程运输负总责。他是与托运人签订多式联运合同的当事人,也是签发多式联运单据或多式联运提单者,他承担自接受货物起至交付货物止的全程运输责任。

(5)必须是两种或两种以上不同运输方式的连贯运输。如为海/海、铁/铁、空/空联运,虽为两程运输,但仍不属于多式联运,这是一般联运与多式联运的一个重要区别。同时,在单一运输方式下的短途汽车接送也不属于多式联运。

(6)必须是跨越国境的国际间的货物运输。这是区别国内运输和国际运输的限制条件。

四.国际多式联运的程序

1、接受托运申请,订立多式联运合同

多式联运经营人根据货主提出的托运申请和自己的运输线路等情况,判决是否接受该托运申请,发货人或其代理人根据双方就货物的交接方式、时间、地点、付费方式等达成协议并填写场站收据,并把其送至多式联运经营人进行编号,多式联运经营人编号后留下货物托运联,将其他联交还给发货人或其代理人。

2、空箱的发放,提取及运送

多式联运中使用的集装箱一般由多式联运经营人提供这些集装箱的来源可能有三种情况:一种是多式联运经营人自己购置使用的集装箱,二是向借箱公司租用的集装箱,三是由全程运输中的某一分运人提供,如果双方协议由发货人自行装箱,则多式联运经营人应签发提箱单或租箱公司或分运人签发提箱单交给发货人或其代理人,由他们在规定日期到指定的堆场提箱并自行将空箱拖运到货物装箱地点,准备装货。

3、出口报关

若多式联运从港口开始,刚在港口报关;若从内陆地区开始,则应在附近内陆地海关办理报关出口报关事宜一般由发货人或其代理人办理,也可委托多式联运经营人代为办理,报关时应提供场站收据,装箱单、出入许可证等有关单据和文件。

4、货物装箱及接受货物

若是发货人自行装箱,发货人或其代理人提取空相后在自己的工厂和仓库组织装箱,装箱工作一般要在报关后进行,并请海关派员到装箱地点监装和办理加封事宜,如需理货,还应请理货人员现场理货并与其共同制作装箱单。

对于由货主自行装箱的整箱货物,发货人应负责将货物运至双方协议规定的地点,多式联运经营人或其代表在指定地点接受货物,如果是拼箱货,则由多式联运经营人在指定的货运站接收货物,验收货物后,代表多式联运经营人接收货物的人应在场站收据正本上签章并将其交给发货人或其代理人。

5、订舱及安排货物运送

多式联运经营人在合同订立后,应立即制定该合同涉及的集装箱货物的运输计划,该计划应包括货物的运输路线,区段的划分,各区段实际承运人的选择及确定各区间衔接地点的到达,起运时间等内容。

这里所说的订舱泛指多式联运经营人要按照运输计划安排洽定各区段的运输工具,与选定的各实际了承运人订立各区段的分运合同,这些合同的订立由多式联运经营人本人或委托的代理人办理,也可请前一区段的实际承运人作为向后一区段的实际承运人订舱。

货物运输计划的安排必须科学并留有余地,工作中应相互联系,根据实际情况调整计划,避免彼此脱节。

6、办理保险

在发货人方面,应投保货物运输保险,该保险由发货人自行办理,或由发货人承担费用而由多式联运经营人代为办理,货物运输保险可以是全程投保,也可以为分段投保,在多式联运经营人方面,应投保货物责任险和集装箱保险,由多式联运经营人或其代理人向保险公司或以其他形式办理。

7、签发多式联运提单,组织完成货物的全程运输

多式联运经营人的代表收取货物后,多式联运经营人应向发货人签发多式联运提单,在把提单交给发货人之前,应注意按双方议定的付费方式及内容、数量向发货人收取全部应付费用。

多式联运经营人有完成和组织完成全程运输的责任和义务,在接受货物后,要组织各区段实际承运人,各派出机构及代表人共同协调工作,完成全程中各区段的运输各区段之间的衔接工作,并做好运输过程中所涉及的各种服务性工作和运输单据,文件及有关信息等组织和协调工作。

8、运输过程中的海关业务

按惯例,国际多式联运的全程运输均应视为国际货物运输,因此,该环节工作主要包括货物及集装箱进口国的通关手续,进口国内陆段保税运输手续及结关等内容,如果陆上运输要通过其他国家海关和内陆运输线路时,还应包括这些海关的通关及保税运输手续。

如果货物在目的的港交付,则结关应在港口所在地海关进行,如果在内陆地交货,则应在口岸办理保税运输手续,海关加封后方可运往内陆目的地,然后在内陆海关办理结关手续。

9、货物支付

当货物运往目的地后,由目的地代理通知收货人提货,收货人需凭多式联运提货,多式联运经营人或其代理人需按合同规定,收取收货人应付的全部费用,收回提单签发提货单,提货人凭提货单到指定堆场和地点提取货物。

如果是整箱提货,则收货人要负责至掏箱地点的运输,并在货物掏出后将集装箱运回指定的堆场,此时,运输合同终止。

10、货运事故处理

如果全程运输中发生了货物灭失,损害和运输延误,无论能否确定损害发生的区段,发(收)货人均可向多式联运经营人提出索赔,多式联运经营人根据提单条款及双方协议确定责任并作出赔偿,如能确定事故发生的区段和实际责任者,可向其进一步索赔,如不能确定事故发生的区段,一般按在海运段发生处理,如果已对货物及责任投保,则存在要求保险公司赔偿和向保险公司进一步追索问题,如果受损人和责任人之间不能取得一致,则需要通过在诉讼时效内提起诉讼和仲裁来解决。

参考文献

【1】吴宗祥、陈红雷.《国际贸易实务》[M]7.7国际多式联运

【2】

范文二:国际多式联运 投稿:阎歔歕

浅谈国际多式联运

一、国际多式联运概述

国际多式联运(International multimodal transport)简称多式联运,是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的,是指按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。在国际贸易中,由于85%~90%的货物是通过海运完成的,故海运在国际多式联运中占据主导地位。而国际多式联运的货物,既可适用集装箱装运,又可适用成组托盘装运,也适用于一般散杂货运输。其中采用集装箱装运的效果最好,所以国际多式联运的货物,大多数采用集装箱运输。

国际多式联运的业务程序,一般业务程序,主要包括以下环节 : 1、接受托运申请,订立多式联运合同;

2、空箱的发放、提取;

3、出口报关;

4、货物装箱及交接;

5、订舱及安排货物运送;

6、办理货物运送保险;

7、签发多式联运提单,组织完成货物的全程运输;

8、货物运输过程中的海关业务;

9、货物到达交付。

二、世界开展国际多式联运的概况

由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性,因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前,有代表性的国家多式联运主要有远东/欧洲,远东/北美等海陆空联运。下面简单介绍一下这些地区的国际多式联运开展情况。

在欧美发达国家,国际多式联运系统被认为是一次革命,这次革命以集装箱化为基础,主要表现在运输系统的组织与管理方面。

在北美,美国与亚太地区的贸易增长导致了美国西海岸与美中、美东内陆运输走廊的形成。然而贸易的不平衡性,导致了运输量的不平衡,即大量货物由西

海岸运往美国东部和中部地区,而回程货运量非常小。为解决这个矛盾,双层集装箱铁路运输服务(Double-Stack Container Rail Service)在提供由美东往美西调拨空箱服务的同时,将这一内陆运输走廊的效率提高了20%-40%。

多式联运系统在欧美的发展表明,政府需要进一步开放运输行业,其意义主要表现在打破行业内的垄断,鼓励竞争机制的建立和消除行业间的分离。北美在多式联运技术方面的世界领先地位,从某种程度上,可以归结为美国政府的各种鼓励措施和在“Deregulation”方面的努力,这些措施主要通过立法来进行实施。

然而,在欧洲,由于历史的原因,各个国家对于发展运输业存在着不同的态度,因而导致了一个整个欧洲范围内的分散的运输系统,包括不同的技术标准、运价系统等。在其它发展中国家,多式联运系统的发展更是受到多方面因素的制约,包括运输系统中不足的基本建设,例如码头、公路、铁路等;落后的电子通信方式;还有管理中存在的瓶颈效应,例如在通关、检疫等方面繁琐的操作规程和落后的运作方式。随着国际分工的进一步明细,国际贸易往往在发达国家和发展中国家进行,但是发展中国家中的运输企业往往缺乏为整个运输链服务的角色意识。UNCTAD指出,当运输中出现货损、延误等纠纷时,可能会在法律责任方面出现混乱,特别是在一些发展中国家,法律对运输责任的规定和划分不严格,对多式联运在这些国家的推广起着阻碍作用。

三、我国开展国际多式联运的概况

3.1 我国多式联运发展的特点

1.多式联运规模迅速扩张

随着我国货运需求的不断增长,我国货代业和国际联运路线也得以迅速发展。2008 年,我国货代企业数量高达1.35 万家,我国80%的进出口贸易货物运输和中转业务、90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。同时,我国135 个水运口岸、66 个陆路口岸、57 个航空口岸已经开通了主要包括内地经海运往返于日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等的联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返于西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

2.我国多式联运以协作式联运为主

目前,我国多式联运业务还以协作式为主,在这种形式下,每个承运人完成自己区段的实际运输与相关货运衔接组织工作,然后根据相关合同或协议承担风险并分配利益。而在衔接式多式联运形式下,多式联运经营人为全程承运人,与托运人签订合同并承担承运人责任。比较来看,衔接式多式联运更符合多式联运的定义,它实现了运输组织与运输生产的相互分离,不但方便了货主和实际承运

人,也有利于运输衔接工作。

3. 公海联运是我国多式联运的主要运输方式

从我国实际的运作情况来看,公海联运仍然是我国多式联运主要的运输方式。受铁路管理体制和运力的限制,我国与铁路相关的联运形式均呈现出不断萎缩的趋势,特别是海铁联运方面的巨大潜力难以发挥,只能依靠公路将港口的大量集装箱运往内陆地区,效率难以令人满意。

4. 大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色

我国进行大陆桥运输具有天然的优势,三条大陆桥运输线分别经满洲里、二连浩特和阿拉山口等三大陆路口岸连接俄罗斯、蒙古及欧洲各国,运量每年维持在1 万标准箱左右。运距的缩短加上运速的加快,不仅使运输时间大为缩短,还使运输费用节省20%-30%左右,巨大的优势使我国各陆路口岸吞吐量大增。但由于陆桥运输需要在多个国家报关过境,加之欧洲与亚洲铁轨标准不一致,使得陆桥运输的优势大为削弱。

3.2 我国多式联运发展存在的问题

1.相互交叉重叠,缺乏系统性和可操作性

2.服务意识差、手续繁杂

有关管理部门的服务意识差、手续繁杂,一些相关部门仍靠收费补贴行政开支,收费名目繁多致使航运企业负担过重。

3.不同运输方式的竞争

尽管各个运输之间没有必然的联系,但随着我国铁路运输网络的完善、大范围的提速和服务的改善,以及我国高速公路的快速发展与在合理的运输半径内的绝对优势,使水路集装箱短途运输将面临强有力的竞争。

4.码头基础设施、技术装备落后,各种必要的设施不配套

我国沿海中小港口以及内河港口基本上是以多用途码头、杂货码头装卸集装箱,码头基础设施、技术装备落后。内河航道等级总体上较低,不能适应集装箱机动驳船快速化和深水化的要求;联结内陆铁路、中转站、货场和集卡等设备不足,综合运输服务能力较差。另外,码头、公路、桥梁,隧道、起重设备不配套,使得大部分集装箱货物不能真正实现“门到门”的运输,迫使其在卸货港拆箱,然后再转运,造成货损货差反而比普通件杂货的运输比例还大。

5.信息管理手段运用不足

我国集装箱运输管理中先进的信息管理手段运用不足,大多数港口还是采用原始的手工数据处理方式,运输单证与信息不标准,流转慢,各环节衔接不顺。

四、我国国际多式联运的应对策略

1. 积极培育大型国际多式联运经营人,构建国际联运网络

多式联运成功运作的关键在于要有一批国际化、规模化的多式联运经营企业。目前,我国联运市场散、乱、差,联运企业多、小、弱,鲜有能够承担国际联运业务的大型企业。为促进我国国际多式联运的发展,应对跨国物流巨头的竞争,应积极培育大型的国际多式联运经营人,并支持其构建国际化的多式联运网络。具体来讲,应加强业内的兼并重组,组建类似于联合包裹服务公司的跨国多式联运经营主体。同时,各方面应加强对多式联运组织内部条件、组建方式、运行机制的研究,为多式联运发展提供组织保障。

2.理顺管理体制,消除发展的制度性障碍

不同运输方式之间的无缝、高效衔接是多式联运的根本特征。这种衔接不仅指硬件标准的国际化,更体现在制度的衔接与各部门的配合上。具体来讲,在进行交通基础设施规划和建设的同时,就应充分考虑不同运输基础设施之间的衔接,满足国际集装箱多式联运发展的需求。特别要改革目前的多式联运管理制度,构建综合交通管理体制,避免多头管理,简化各部门间的联运手续,真正实现不同运输方式之间的无缝衔接。此外,面对我国多式联运相关法律法规政出多门的局面,还应进一步健全和完善我国集装箱多式联运法律法规,并加强执行力度。 3. 以海铁联运为突破口,推进海陆联运网络发展

从国际集装箱发展的趋势看,大力推进海铁联运、水水联运不仅是我国集装箱运输进一步发展的必由之路,也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输具有适宜距离较长和成本较低的特殊优势,但受铁路管理体制的制约,其优势难以发挥。与此相对应的是,随着我国港口的迅速发展,集装箱吞吐量连续六年排名世界第一。因此,一要改革铁路政企不分的计划管理体制,实现路网分离的运营方式;二要以港口的迅速发展为契机,努力推进并形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络,从以公路联运为主转向以更具潜力的铁路联运及内河联运为主,以期建立多通路、多方向、多种运输方式的联运网络。

4. 加快先进信息技术在国际多式联运业务中的应用

信息技术在多式联运领域的广泛应用是必然趋势,先进信息技术的应用不仅能缩短通关时间,提高衔接效率,还能使人们获得更多在途运输过程及枢纽站运营方面的数据,甚至帮助供应链企业做出多式联运交通方式选择、设计等方面的管理决策,提供最优的多式联运解决方案。我国多式联运系统信息化建设已经初

步展开,一些港口和枢纽场站已经建立了实用的电子数据交换系统(EDI),并取得了一定的效益。但总体来看,还未能与世界接轨,应进一步加强信息技术在国际多式联运业务中的应用,促进信息共享。

五、总结

目前我国的国际多式联运已经有了很大的发展,虽然仍旧存在很多问题,但是随着我国贸易以及技术的发展,我国的国际多式联运会有更好更快的发展。

范文三:国际多式联运的特征1 投稿:徐桖桗

国际多式联运的特征

一、国际多式联运概述

(一)概念

根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》(简称“多式联运公约”)以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义,国际多式联运是指“按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。

国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元,将不同的运输方式有机地组合在一起,构成连续的,综合性的一体化货物运输。通过一次托运,一次计费,一份单证,一次保险,由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输,即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而,它又不同于传统的单一运输方式。

(二)特征

根据国际多式联运定义,结合国际上的实际做法,可以得出,构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件。

(1)必须订立有一个多式联运合同,明确规定多式联运经营人与托运人之间的权利、义务、责任、豁免的合同关系和多式联运的性质,也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。

(2)必须使用一份全程多式联运单据,该单证应满足不同运输方式的需要,并证明多式联运合同及证明多式联运经营人已接管货物并负责按照合同条款交付货物所签发的单据。

(3)必须是至少两种不同运输方式的连续运输。这是确定一票货运是否属于多式联运的最重要的特征。

(4)必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输,主要是涉及国际运输法规的适用问题。可见,即使采用两种以上不同运输工具完成的国内货物运输亦不属于国际多式联运的范畴。

(5)必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人,也是多式联运单证的签发人。当然,在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时,可将全部或部分运输委托他人(分承运人)完成,并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。

(6)必须对货主实现全程单一运费费率。

由此可见,国际多式联运的主要特点是,由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输,实行运输全程一次托运,一单到底,一次收费,统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。

(三)国际货物运输的特点

国际货物运输具有线长面广、环节多、时间性强、情况复杂、风险较大等特点。

(1)线长面广

我国已经同一百七十多个国家和地区有贸易经济关系,进出口货物在运输过程中需要同国内外货主、交通部门、商检机关、保险公司、银行、海关和各种中

间商打交道,涉及面很广。

(2)环节多

在国际货物运输中,一般运距较长,少则数千里,多则上万里。另外,在国际运输中,往往需要使用多种运输工具,变换不同的运数方式,经由不同的国家和地区,中途还要经过多次装卸搬运,中间环节多。

(3)时间性强

国际贸易中的商品买卖竞争激烈,市场行情多变,如货物不能及时运达目的地,往往会给进出口商造成巨大的经济损失。因此无论是在主观上还是客观上,都要求运输工作要争时间抢速度,安全、准确迅速地完成运输任务。

(4)情况复杂

国际货物运输不可控的因素很多,既有自然方面的因素,如大风、暴雪;又有政局、经济、政治方面的因素,这些因素综合起来,就形成一种错综复杂的情况。

(5)风险较大

国际间货物的运输要经过五洲四海,越过千山万水,风险较大,运涉重洋,沿途经过各种不同制度和环境的国家和地区,国际形势的变化,社会的动乱,各种自然灾害和意外事故的发生以及战争、海盗等活动的影响。所以国际货物运输风险很大。

(四)国际多式联运的优点

同传统货运方式相比,具有以下优点:

(1)提高了装卸效率,加速了船舶的周转。

在国际多式联运方式下,各个运输环节和各种运输工具之间配合密切,衔接紧凑,货物所到之处中转迅速及时,大大减少货物的在途停留时间,从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地,因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。

(2)有利于提高运输质量,减少货损货差。

多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输,尽管货运途中须经多次转换,但由于使用专业机械装卸,且不涉及糟内货物,因而货损货差事故大为减少,从而在很大程度上提高了货物的运输质量。

(3)节省各项费用,降低运货成本。

由于多式联运可实行门到门运输,因此对货主来说,在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证,并据以结汇,从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转,而且可以减少利息的支出。此外,由于货物是在集装箱内进行输的,因此从某种意义上来看,可相应地节省货物的包装,理货和保险等费用的支出。

(4)简化货运手续,便利货物运输。

托运人只需办理一次托运,订立一份运输合同,一次支付费用,一次保险,从而省去托运人办理托运手续的许多不便。

(5)把传统单一运输串联成连贯的成组运输,从而促进了国际多式联运的发展。

国际多式联运则是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输的方式,它一般以集装箱为媒介,把海、陆、空各种单一的传统运输方式有机地结合起来,组成一种国际的连贯的运输,它是实现“门到门”运输的有

效途径,既简化了手续,减少了中间环节,又加快了货运速度,降低了运输成本,并提高了货运质量。

(五)国际多式联运与一般国际货物运输的主要不同点

1.多式联运提单与一般海运提单、运单的不同

在提单业务上,有三种提单表面上很相似,实际上是有区别的。

①转船提单(Transshipment B/L),是指货物须经中途转船才能到达目的港而由承运人在装运港签发的全程提单。转船提单上注有“在某港转船”的宇样,承运人只对第一程运输负责。

②联运提单(Through B/L),是指须经两种或两种以上运输方式(海陆、海河、海空、海海等)联运的货物,由第一承运人收取全程运费后,在起运地签发到目的港的全程运输提单。联运提单虽然包括全程运输,但签发提单的承运人只对自己运输的一段航程中所发生的货损负责,这种提单与转船提单性质相同。

上述两类提单统称为联运提单,它主要适用于海—陆、海—陆—海、海—空等以海运为第一程运输的多种运输方式。主要用于非成组化的杂货件的运输。其主要特点是:

签发人必须是货物的承运人或其代理人。即由第一承运人作为总承运人,签发包括全程运输的提单,并负责对下程承运人办理托运并代付运费。

运输采用分段责任制。即货物承运人只负责它所承运区段内的运输风险,其余各段的运输风险由各段世纪承运人或货主自己负责。

在海—海运输方式下的联运提单与转船提单性质基本相同。

③多式联运单据(Multimodal Transportation Documents,MTD),也称多式联运提单MT B/L,指货物由海上、内河、铁路、公路、航空等两种或多种运输方式进行联合运输而签发的适用于全程运输的提单。它适用于运送成组化货物,特别是集装箱的多式联运。

2.多式联运提单与其它单证的不同

①提单的签发人不同:多式联运单据由多式联运经营人签发,而且可以是完全不掌握运输工具的“无船承运人”,全程运输均安排各分承运人负责。联运提单由承运人或其代理人签发。多式联运提单上的收货人和发货人则是真正的,实际的收货人和发货人、通知方则是目的港或最终交货地点的收货人或该收货人的代理人。

②签发人的责任不同:多式联运单据的签发人对全程运输负责。而联运提单的签发人仅对第一程运输负责。

③运输方式不同:多式联运提单的运输既可用于海运与其他方式的联运,也可用于不包括海运的其他运输方式的联运。联运提单的运输限于海运与其他运输方式的联合运输。

④已装船证明不同:多式联运提单可以不表明货物已装船,也无须载明具体的运输工具。联运提单必须是已装船提单。

⑤单证性质不同:多式联运提单具有一般海运提单的可转让性,而其他运输方式下的运单不可转让。

3.信用证上的条款不同

根据多式联运的需要,信用证上的条款应有以下三点变动:

(1)向银行议付时不能使用船公司签发的已装船清洁提单,而应凭多式联运经营人签发的多式联运提单,同时应注明该提单的抬头如何制作,以明确可否

转让。

(2)多式联运一般采用集装箱运输(特殊情况除外),因此,应在信用证上增加指定采用集装箱运输条款。

(3)如不由银行转单,以便收货人或代理人能尽早取得货运单证,加快在目的港(地)提货的速度,则应在信用证上加列“装船单据由发货人或由多式联运直接寄收货人或其代理”之条款。如由多式联运经营人寄单,发货人出于议付结汇的需要应由多式联运经营人出具一份“收到货运单据已寄出”的证明。

4.海关验放的手续不同

一般国际货物运输交货地点大都在装货港,目的地大多在卸货港,因而办理报关和通关手续都是在货物进出境的港口。而国际多式联运货物的起运地大都在内陆城市。因此,内陆海关只对货物办理转关监管手续,由出境地的海关进行查验放行。进口货物的最终目的地如为内陆城市,进境港口的海关一般不进行查验,只办理转关监管手续,待货物到达最终目的地时由当地海关查验放行。

范文四:国际多式联运过程分析 投稿:叶叀叁

国际多式联运过程分析

摘要:国际多式联运作为一种高效的运输组织形式,通过整合各种运输方式,充分发挥各方式的优点,实现了无缝衔接和提高运输效率和质量,满足了运输个性化的需求。本文通过对国际多式联运的一般过程分析,将多式联运过程细化,根据其特性细化。

关键词:国际多式联运 无缝衔接 技术政策应用

1国际多式联运简介

国际多式联运(MultimodaI Transport)是一种主要以集装箱为运输单元,以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式,将不同的运输方式有机地组合在一起,构成连续的,综合性的一体化货物运输。通过一次托运,一次计费,一份单证,一次保险,由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输,即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。

依据定义,可以得出国际多式联运包括以下主要部分:

(1)必须具有一份多式联运合同。

(2)必须使用一份全程多式联运单证。

(3)必须是至少两种不同运输方式的连续运输。

(4)必须是国际间的货物运输。

(5)必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。

2 国际多式联运现状

2.1多式联运组织过程,方式

国际多式联运组织过程虽然比较复杂,但多式联运总体主要依靠各承运人,货运代理人,托运人相互间外包来完成的,将多式联运过程简化后主要包括以下步骤:

国际多式联运有多种组织方式,主要包括海陆空间的相互衔接运输,而由于多式联运能够比较好的体现各种运输方式的优势,因此,多式联运在世界各地得到了广泛的推广和应用。其中多式联运有代表性的主要有远东——欧洲,远东——北美等。其组织形式主要包括:

(1)海陆联运

海陆联运是多式联运的主要组织形式。目前组织和经营远东——欧洲海陆联运业务的主要有轮班公会的三联集团,丹麦的马士基和冠航等国际航运公司,非轮班公会的中远洋,台湾长荣航运和德国那亚航运公司等。

(2)陆桥运输

在国际多式联运中,我们通常把横贯大陆的铁路和公路作为中间“桥梁”,使用桥梁使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式称为陆桥运输。目前全球陆桥运输线主要有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。

一:西伯利亚大陆桥

西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司(SOJUZTRANSIT)担当总经营人,它拥有签发货物过境许可证的权利,并签发统一的全程联运提单,承担全程运输责任。

二:北美大陆桥

北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运

范文五:国际多式联运责任划分 投稿:程饍饎

国际多式联运责任划分

(一)多式联运经营人的责任形式

由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限,也从根本上改变了多式联运经营人的承运责任范围。因此,原有的有关承运人的责任形式已不能满足其要求,随之新的责任形式不断形成,在目前的国际多式联运业务中,多式联运经营人的责任形式主要有:

1.统一责任制

统一责任制(又称同一责任制)就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任,也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责。即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任,无论事故责任是明显的还是隐蔽的;是发生在海运段,还是发生在内陆运输段,均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失损坏,经营人则可免责。

统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重,因此目前在世界范围内采用还不够广泛。

2.网状责任制

网状责任制(又称混合责任制)就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内,也就是由经营人对全程运输负责,而对货物的损害赔偿与统一责任制不同,它是按造成该货损的实际运输区段的责任限制予以赔偿,在各运输分段中作为依据的法律有:

1)公路运输----根据《国际公路货运公约》或国内法;

2)铁路运输----根据《国际铁路货运公约》或国内法;

3)海上运输----根据《海牙规则》、国际公约或国内法

4)航空运输----根据《华沙运输公约》或国内法。

网状责任制是介于全程运输负责制和分段负责制这两种负责制之间的一种责任制,故又称混合责任制。也就是该责任制在责任范围方面与统一责任制相同,而在赔偿限额方面则与区段运输形式下的分段负责制相同。

目前国际上多采用的就是网状责任制。我国自“国际集装箱运输系统(多式联运)工业性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。

我国发展和采用网状责任制有以下有利之处:

与国际商会1975年修订的《联合运输单证统一规则》有关精神相一致,也与大多数航运发达国家采用的责任形式相同;

我国各运输区段如海上、公路、铁路等均有成熟的运输管理法规可以遵循,采用网状责任制,各运输区段所适用的法规可保持不变;

相对于统一责任制而言,网状责任制减轻了多式联运经营人的风险责任,对保护刚刚起步的我国多式联运经营人的积极性,保证我国多式联运业务顺利、健康的发展具有积极意义。

但是从国际多式联运发展来考虑,网状责任制并不理想,容易在责任轻重、赔偿限额高低等方面产生分歧。因此,随着我国国际多式联运的不断发展与完善,统一责任将更为符合多式联运的要求。

(二)多式联运经营人的责任期限

责任期限是指多式联运经营人对货物负责的时间或期限,自《海牙规则》制

订以来,承运的责任期限随着运输的变化也在不断发展着。《海牙规则》对承运人关于货物的责任期限规定为“自货物装上船舶时起卸下船舶时止”的一段时间,也就是说货物的灭失、损害发生在该期间才适用《海牙规则》。《汉堡规则》则扩大了承运人的这一期限,规定承运人对货物负责的期间包括在装船港、运输途中和卸船港由承运人掌管的整个期间,也就是说,从接管货物时起至交付货物时止。《汉堡规则》的这一规定突破了《海牙规则》对承运人的最低责任期限,向货物装卸前后两个方面发展,在一定程度上加重了承运人的责任。

联合国国际货物多式联运公约根据集装箱运输下,货物在货主仓库、工厂以及集装箱货运站、码头堆场进行交接的特点,仿照《汉堡规则》,对多式联运经营人规定的责任期间是“多式联运经营人对于货物的责任期间,自其接管货物之时起至交付货物时止”。

依照多式联运公约条款的规定,多式联运经营人接管货物有两种形式:

1.托运人或其代表处接管货物,这是最常用、最普遍的规定方式;

2.根据接管货物地点适用的法律或规章,货物必须交给其运输的管理当局或其他第三方,这是一种特殊的规定。

在第二种接管货物的方式中,有一点应予以注意,即使用多式联运公约规定多式联运经营人的责任从接管货物时开始,但在从港口当局手中接受货物的情况下,如货物的灭失或损坏系在当局保管期间发生的,多式联运经营可以不负责任。

多式联运公约对交付货物规定的形式有三种:

1.将货物交给收货人;

2.如果收货人不向多式联运经营人提取货物,则按多式联运的合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例,将货物置于收货人支配之下;

3.将货物交给根据交货地点适用法律或规章必须向交付的当局或其他第三方。

在收货人不向多式联运经营人提取货物的情况下,多式联运经营可按上述第

二、三种交货形式交货,责任即告终止。在实践中,经常会发生这种情况,如收货人并不急需该批货物,为了节省仓储费用;又如市场价格下跌,在运费到付的情况下,都有可能造成收货人延迟提货。因此,多式联运公约的这种规定不仅是必要的,也是合理的。

(三)多式联运经营人的赔偿责任限制

1.赔偿责任限制基础

对承运人赔偿责任的基础,目前,各单一运输公约的规定不一,但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。多式联运公约对多式联运经营人规定的赔偿责任基础包括:

(1)多式联运经营人对于货物的灭失、损害、或延迟交货所引起的损失,如果该损失发生在货物由多式联运经营人掌管期间,则应负赔偿责任。除非多式联运经营人能证明其本人、受雇人、代理人,或其他有关人为避免事故的发生及其后果已采取了一切能符合要求的措施。

(2)如果货物未在议定的时间内交货,或者如无此种协议,未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付,即构成延迟交货。

(3)如果货物未在按照上述条款确定的交货日期届满后连续90日内交付,索赔人即可认为这批货物业已灭失。

从上述规定中可以看出,《多式联运公约》对多式联运经营人所规定的赔偿责任基础仿照了《汉堡规则》。

《多式联运公约》采用的是完全过失责任制,即除对由于多式联运经营人本人所引起的损害负责赔偿外,对于他的受雇人或代理人的过失也负有赔偿责任。

在国际货物运输中,一般的国际货物公约对延迟交货责任一般都有明确的规定,只是有的规定明确,有的则相反。如海上货物运输,由于影响运输的原因较多,很难确定在什么情况下构成延迟交货,因此,《海牙规则》中对延迟交货未作任何规定。相形之下,多式联运公约的规定是明确的。

《多式联运公约》对在延迟交货下,多式联运经营人的赔偿责任规定有两种情况:

(1)未能在明确规定的时间内交货;

(2)未能在合理时间内交货。

在运输实务中,延迟交货情况一旦发生,收货人通常会采取以下处理方法:

(1)接收货物,再提出由于延迟交货而引起的损失赔偿;

(2)拒收货物,并提出全部赔偿要求。

2.赔偿责任限制

赔偿责任限制系指多式联运经营人对每一件或每一货损单位负责赔偿的最高限额。《海牙规则》对每一件或每一货损单位的赔偿最高限额为100英镑;《维斯比规则》则为10 000金法郎,或毛重每公斤30金法郎,两者以较高者计。此外,《维斯比规则》对集装箱、托盘或类似的装运工具在集装运输时也作了规定。如在提单上载明这种运输工具中的件数或单位数,则按载明的件数或单位数负责赔偿。《汉堡垒规则》则定每一件或每一货损单位则为835个特别提款权(国际货币基金组织规定的记账单位),或按毛重每公斤2.5个特别提款权,两者以较高者为主。《汉堡规则》对货物用集装箱、托盘或类似的其他载运工具在集装时所造成的损害赔偿也作了与《维斯比规则》相似的规定。对于延迟交货的责任限制,《汉堡规则》作了相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍,但不超过运输合同中规定的应付运费的总额。关于货物延迟交付的赔偿限额,各国际公约均有不同的规定,如表6.2-1所列。

表各国际公约关于货物延迟交付的赔偿责任限额的规定

一货损单位计,不得超过920个特别提款权,或毛重每公斤2.75个特别提款权,两者以较高者计。如果货物系用集装箱、托盘,或类似的装运工具运输,赔偿则按多式联运单证中已载明的该种装运工具中的件数或包数计算,否则,这种装运工具的货物应视为一个货运单位。

表2国际货物运输公约有关赔偿责任限额的规定

运的运费基数是由各种货物,各运输区段的运费作为总的赔偿基数,可列式为:

X=a+b+c

式中:X——为运费总数

a、b、c——为各段的运费

表6.2-2是《国际货物运输公约》对每一件或每一货损单位,或每千克毛重赔偿限额的规定。

从表中可以看出,多式联运中不论是否包括海运或内河运输,多式联运经营人赔偿责任限额比《海牙规则》高出5倍以上,比《维斯比规则》高出35%,与铁路、公路、华沙货运公约相比较,多式联运经营人的赔偿责任限额显得较低,只有公路承运人赔偿限额的1/3,航运承运人的1/6。

3.赔偿责任限制权力的丧失

为了防止多式联运经营人利用赔偿责任限制的规定,从而对货物的安全掉以轻心,致使货物所有人遭受不必要的损失,从而影响国际贸易与国际运输业的发展,多式联运公约明确规定在下列情况下,多式联运经营人将丧失赔偿责任限制:

(1)如经证明货物的灭失、损害,或延迟交货是由于多式联运经营人有意造成,或明知有可能造成而又毫不在意的行为或不作为所引起,多式联运经营人则无权享受赔偿责任限制的权益。

(2)如经证明货物的灭失、损害,或延迟交货是由于多式联运经营人的受雇人或代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人有意造成或明知可能造成而又毫不在意的行为或不行为所引起,则该受雇人、代理人或其他人无权享受有关赔偿责任限制的规定。

但在实际业务中,作为明智的多式联运经营人,在有赔偿责任限制的保护下,故意造成货物灭失、损害而失去责任限制,这是不现实的。所谓毫不在意的行为或不行为,即多式联运经营人已经意识到这种做法有可能引起损失,但他仍然采取了不当的措施,或没有及时采取任何措施,即为明知而又毫不在意。

(四)发货人的赔偿责任

在多式联运过程中,如果多式联运经营人所遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽,或者是由于他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的疏忽或过失所造成,发货人对这种损失应负赔偿责任。

发货人在将货物交给多式联运经营人时应保证:

1.所申述的货物内容准确、完整;

2.集装箱铅封牢固,能适合多种方式运输;

3.标志、标签准确、完整;

4.如系危险货,说明其特性和应采取的预防措施;

5.自行负责由于装箱不当、积载不妥引起的损失;

6.对由于自己或其雇员、代理人的过失对第三者造成的生命、财产负责;

7.在货运单证上订有“货物检查权”的情况下,海关和承运人对集装箱内的货物有权进行检查,其损失和费用由发货人自行负责。

(五)索赔与诉讼

在国际货运公约中,一般都有规定了货物的索赔与诉讼条款。如《海牙规则》和各国船公司对普通货运提单的索赔与诉讼规定为,收货人应在收到货物3天之内,将有关货物的灭失、损害情况以书面的形式通知被索赔人,如货物的状况在交货时已由双方证明,则不需要书面的索赔通知。收货人提出的诉讼时间是从货物交付之日或应交付之日起1年内,否则,承运人将在任何情况下都免除对货物灭失或损害所负的一切责任。

一般的国际货运公约对货损提出的诉讼时效通常为1年,但自《汉堡规则》制订以后,诉讼时效有所延长。由于集装箱运输的特殊性,因此,有的集装箱提单规定在3天或7天内以书面通知承运人说明有关货损的情况。至于诉讼时效,有的集装箱提单规定为1年,有的规定为9个月,如属全损,有的集装箱提单仅规定为2个月。

多式联运公约规定货物受损人在收到货2年之内没有提起诉讼或交付仲裁,即失去时效。如果货物在交付之日后6个月内,或于货物未交付后6个月之内没有提出书面通知,说明索赔性质和主要事项,则在期满后失去诉讼时效。但要使一个索赔案成立,作为提出索赔的人必须是:

(1)提出索赔的人具有正当的索赔权;

(2)货物的灭失、损害具有赔偿事实;

(3)被索赔人负有实际赔偿责任;

(4)货物的灭失、损害系在多式联运经营人掌管期间;

(5)索赔、诉讼的提出在规定的有效期内。

范文六:国际多式联运过程分析 投稿:程茉茊

摘要:国际多式联运作为一种高效的运输组织形式,通过整合各种运输方式,充分发挥各方式的优点,实现了无缝衔接和提高运输效率和质量,满足了运输个性化的需求。本文通过对国际多式联运的一般过程分析,将多式联运过程细化,根据其特性细化。  关键词:国际多式联运 无缝衔接 技术政策应用  1国际多式联运简介  国际多式联运(MultimodaI Transport)是一种主要以集装箱为运输单元,以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式,将不同的运输方式有机地组合在一起,构成连续的,综合性的一体化货物运输。通过一次托运,一次计费,一份单证,一次保险,由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输,即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。  依据定义,可以得出国际多式联运包括以下主要部分:  (1)必须具有一份多式联运合同。  (2)必须使用一份全程多式联运单证。  (3)必须是至少两种不同运输方式的连续运输。  (4)必须是国际间的货物运输。  (5)必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。  2 国际多式联运现状  2.1多式联运组织过程,方式  国际多式联运组织过程虽然比较复杂,但多式联运总体主要依靠各承运人,货运代理人,托运人相互间外包来完成的,将多式联运过程简化后主要包括以下步骤:  国际多式联运有多种组织方式,主要包括海陆空间的相互衔接运输,而由于多式联运能够比较好的体现各种运输方式的优势,因此,多式联运在世界各地得到了广泛的推广和应用。其中多式联运有代表性的主要有远东——欧洲,远东——北美等。其组织形式主要包括:  (1)海陆联运  海陆联运是多式联运的主要组织形式。目前组织和经营远东——欧洲海陆联运业务的主要有轮班公会的三联集团,丹麦的马士基和冠航等国际航运公司,非轮班公会的中远洋,台湾长荣航运和德国那亚航运公司等。  (2)陆桥运输  在国际多式联运中,我们通常把横贯大陆的铁路和公路作为中间“桥梁”,使用桥梁使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式称为陆桥运输。目前全球陆桥运输线主要有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。  一:西伯利亚大陆桥  西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司(SOJUZTRANSIT)担当总经营人,它拥有签发货物过境许可证的权利,并签发统一的全程联运提单,承担全程运输责任。  二:北美大陆桥  北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。  目前,主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份,签发多式联运单证,对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似,由船公司把货物海运至温哥华,经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯,再与大西洋海运相接。  (3)海空运输  海空联运又被称为空桥运输。在运输组织方式上,空桥运输与陆桥运输有所不同:陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱,不用换装,而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。  海空联运方式始于60年代,但到80年代才得以较大的发展。采用这种运输方式,运输时间比全程海运少,运输费用比全程空运便宜。目前全球市场采用海空联运的主要包括加拿大航空,美国大陆航空,俄罗斯航空公司等大型航空公司。  2.2多式联运技术及政策应用  (1):我国现阶段技术及政策应用  现阶段我国国际多式联运从技术和政策上讲,仍不成熟。主要表现在以下方面:  一:信息化建设尚待提高,信息共享不足。  二:物流装备标准化建设不够完善。  三:各种运输方式衔接不够,运价构成不合理,短途运价过高。  四:政府政策,法规体系建设相对滞后  简而言之,由于目前我国各方面建设相对滞后,如国内涉及远洋贸易的公司,由于一直是国家控股,导致国内远洋公司在国际海运上一直没有定价权。而信息化建设的滞后和国际多式联运两端掌控欠缺,使得企业对商品流程的全程掌握不足,丢货,串货时有发生。因此,我国应该加快信息化,标准化建设,加快多式联运流程的整合。  (2):发达国家现阶段技术及政策  发达国家在多式联运上面临新兴经济体的挑战,同时由于自身体系,配套建设完善的需要,进而采取了多方面的有效改革。  日本,美国,加拿大,韩国等为在全球竞争中取得先机,分别采取了积极的政策和技术革新,通过使用新技术,不仅节约了大量时间成本,还对运价整体成本产生了深远影响。  如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转;而日本在上世纪90年代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船;美,加铁路通过使用双层集装箱运输后,铁路运力增加了35%——40%,运输成本降低了25%——40%。这些新技术的应用不仅提高了联运效率,而且降低了整体成本。    参考文献:  [1]张帅.美,加集装箱多式联运发展经验及启示[M].集装箱化,2009,11-220.  [2]李愈,李美彦,赵军.基于运费结构的多式联运方式选择研究.铁道运输与经济,32-11.  [3]杨乐如.转型中国多式联运将走向何方.truck&logistics.2010.

范文七:国际多式联运的组织形式 投稿:王譴譵

国际多式联运的组织形式

国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是:海陆,陆空,海空等。这与一般的海海,陆陆,空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运,但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知,各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说,水路运输具有运量大,成本低的优点;公路运输则具有机动灵活,便于实现货物门到门运输的特点,铁路运输的主要优点是不受气候影响,可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输;而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运,因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点,充分体现社会化大生产大交通的特点。

由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性,因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前,有代表性的国家多式联运主要有远东/欧洲,远东/北美等海陆空联运,其组织形式包括:

1.海陆联运

海陆联运是国际多式联运的主要组织形式,也是远东/欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东/欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司,以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体,签发联运提单,与航线两端的内陆运输部门开展联运业务,与大陆桥运输展开竞争。

当前,世界上规模最大的三条主要集装箱航线是:当前,世界上规模最大的三条主要集装箱航线是:远东——北美航线(太平洋航线)、远东——欧洲、地中海航线和北美——欧洲、地中海航线(大西洋航线)。

2.陆桥运输

陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车,把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”,使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲,陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位,故在此将其单独作为一种运输组织形式。在国际多式联运中,陆桥运输(Land Bridge Service)起着非常重要的作用。它是远东/欧洲国际多式联运的主要形式。目前,远东/欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。

3.海空联运

海空联运又被称为空桥运输(Air-bridge Service)。在运输组织方式上,空桥运输与陆桥运输有所不同,陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱,不用换装,而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。这种联运组织形式是以海运为主,只是最终交货运输区段由空运承担。目前,国际海空联运线主要有:

(1)远东一欧洲:远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矾为中转地,也有以香港、曼谷、海参嵌为中转地。还有以旧金山、新加坡为中转地。

(2)远东一中南美:近年来,远东至中南美的海空联运发展较快,因为此处港口和内陆运输不稳定,所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中转地。

(3)远东一中近东、非洲、澳洲:这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情况下,还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线,但这些线路货运量较小。

范文八:从国际多式联运看我国的多式联运发展现状。 投稿:白嚞嚟

从国际多式联运看我国的多式联运发展现状

论文摘要:国际多式联运作为一种高效的运输组织形式,通过整合各种运输方式,充分发挥各方式的优点,实现了无缝衔接和提高运输效率和质量,满足了运输个性化的需求。集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快,我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。

关键词:多式联运;无缝衔接;集装箱多式联运

一、国际多式联运的发展现状

多式联运的市场规模和网络覆盖范围将进一步扩张目前我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区:长三角、珠三角以及环渤海地区,大多数为外贸货物。由于这类货物的货源地大多分布在沿海地区,因此,公路运输成为港口大量集疏运的主要方式,而多式联运与分段运输相比,在成本上的优势体现得并不十分明显。随着对外开放区域向内地的不断扩展和制造业向中西部逐步转移,沿海港口腹地正在向内陆不断拓展,此外,运距的增加使多式联运充分发挥各种运输方式组合效率的优势逐步凸显,因此可以预见,未来我国多式联运的市场规模将会有快速的增长,网络覆盖范围也将从环渤海、长三角、珠三角等沿海发达地区向中西部的主要城市扩展。2.海铁联运、江海联运将成为中国未来发展最快的两种联运方式计划经济时期我国的联运大多以公铁联运为主,在全球化趋势愈演愈烈、国家对外开放程度不断加深的时代背景下,多式联运大多数与海运方式相配合,而且以集装箱运输为主。与目前世界上集装箱吞吐量规模位居前列的港口相比,我国港口的海铁联运比例明显偏低,这一方面不利于综合运输整体优势的发挥,长此以往也必将制约港口吞吐规模的进一步提升。

二、国际多式联运与我国多式联运的比较

现阶段我国国际多式联运从技术和政策上讲,仍不成熟。信息化建设尚待提高,信息共享不足。物流装备标准化建设不够完善。各种运输方式衔接不够,运价构成不合理,短途运价过高。政府政策,法规体系建设相对滞后。

简而言之,由于目前我国各方面建设相对滞后,如国内涉及远洋贸易的公司,由于一直是国家控股,导致国内远洋公司在国际海运上一直没有定价权。而信息化建设的滞后和国际多式联运两端掌控欠缺,使得企业对商品流程的全程掌握不足,丢货,串货时有发生。因此,我国应该加快信息化,标准化建设,加快多式联运流程的整合。

发达国家在多式联运上面临新兴经济体的挑战,同时由于自身体系,配套建设完善的需要,进而采取了多方面的有效改革。日本,美国,加拿大,韩国等为在全球竞争中取得先机,分别采取了积极的政策和技术革新,通过使用新技术,不仅节约了大量时间成本,还对运价整体成本产生了深远影响。

如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转;而日本在上世纪90年代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船;美,加铁路通过使用双层集装箱运输后,铁路运力增加了35%——40%,运输成本降低了25%——40%。这些新技术的应用不仅提高了联运效率,而且降低了整体成本。

三、我国多式联运的发展现状

集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%,如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%,荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%,多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状,有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究,借鉴国外多式联运发展的先进经验,提出我国发展

多式联运的措施。

随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快,我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界,还是实业界,都对多式联运的发展进行了各种探讨,并取得了很好的效果。

早在1962年,我国就提出了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后,我又相继提出了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月,我国进行了由交通部主持,交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统(多式联运)工业性试验”,为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后,我国加大了与国际多式联运的合作,先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系,开展多式联运的合作与交流,为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。其中,与加拿大的项目,可谓意义深远,我国政府先后从各省市、各研究机构、各企业派出加拿大学习人员达十多期,为我国的多式联运发展培养了大批的人才,也为我国多式联运的发展提供了更新的思路。 近年来,为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要,我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前,我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快,目前每年维持在10000标准箱左右,我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁/铁(Transrail)。铁/海(Transea)、铁/卡(Tracons)三种方式。 除上述已开展的运输路线外,新的联运线路正不断发展,其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥(Eurasia Bridge)。 1990年9月12日,随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨,连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港,西至荷兰鹿特丹,途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国,全长10900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际信道。远东至西欧,经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线,缩短运距8000km;比通过巴拿马运河缩短运距11000km。远东至中亚、中近东,经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥,缩短运距2700km~3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。

新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线,全长4131km。它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连,具有广阔的腹地。新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此,亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥,出中国西部边境站阿拉山口后,进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装,经独联体铁路运至其边境站、港,再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物,则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装,经中国铁路运至连云港后,再转船继续运输至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。

尤其值得一提的是,中加合作项目,为我国的内陆多联运奠定了坚实的基础:甘肃省、青海省、陕西省、云南省等省市从2001年开始接受中加多式联运的培训,取得了一系列的成果: 在甘肃省,利用兰州位于西北地区中心的区位优势,积极筹建了兰州集装箱结点站。省经贸委与甘肃省地税局还联合下发了《关于全国联运行业货运统一发票管理问题的通知》,并且将所有经批准使用联运发票的企业名单全部上网,在政策与制度上进一步规范了货运代理业的经营,推动了多式联运的发展。在青海省,积极配合中国内陆地区多式联运项目的开展,同步成立了促进集装箱运输及多式联运工作领导小组,由省经贸委交通联运办公室负责组织,分设铁路、民航、公路和联运四个促进集装箱运输及多式联运工作办公室,全面开展集装箱多式联运,促进物流业发展。在陕西省,积极推动多式联运特别是集装箱多式联运工作,

加强与各地市经贸委联系,研究多式联运市场动态,及时解决联运发展中存在的问题。在贵州省,积极、大力推进和发展集装箱多式联运事业,加大资金投入,引进信息系统,提高效率,缩短物流时间,促进运输高效化。在云南省,昆明铁路局加快了第二期集装箱货运站工程的建设进度,改善集装箱运输的基础条件。同时制定了昆明铁路车站集装箱货场的管理办法。云南烟草储运公司也加快了与中国海运集团合作步伐,成立了昆明中宇集装箱运输有限公司,采用海铁联运、海陆联运等方式,通过铁路或公路运输,将集装箱运到广州黄埔港装船。昆明的货物已覆盖了沈阳、哈尔滨、大连、营口、长春、天津、河北、上海等城市。

四、我国多式联运发展中的问题

1、缺乏多式联运法规建设涉及集装箱运输的现行法规

主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进出口业务流程规定等。但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。

2、多式联运基础设施的不足

涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁路和公路。我国水运内河航道基本处于自然状态,高等级深水航道比重小,目前能通过300吨级以上船舶的五级航道里程仅为12 3%,港口除部分新建的专业化泊位外,大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码头泊位能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。目前,我国民航主要空港客货运输设施不足,空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化仍然较低,列车运输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后,货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低,混合交通严重,通行能力较差,抗灾能力薄弱,三级及以下标准的公路达90%,其中等外公路高达20%,而且我国公路网密度也较小。当然,我国的国际集装箱多式联运系统已初具规模。已建成内陆中转站200多座,专用集装箱卡车1 5万余台,2万余箱位;铁路中转站128座,专门用于国际办理集装箱运输。开通铁路集装箱专列13条。但是随着经济的发展和集装箱化的提高,从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱,特别是后备能力不足,不能适应运输需求大幅度增长的需求。

3、多式联运系统的协调不够

与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的,而在这种组合中,除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运,其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中,没有形成统一的多式联运经营人网络,联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合,在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善,货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按时返回,影响装卸效率。

4、信息系统的不完善

随着无纸化贸易形式的发展,EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基础设施,它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力 及时间上的耗费,并在有关作业上保证其准确性,具有快速、准确、安全、简便等特点。90年代,我国开始运用EDI系统进行航运操作,但是只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统,并且发展比较缓慢。虽然从1993年起,交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团(四线一点)之间开展了EDI系统的运作和示范工程,标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换,但是我

国的EDI系统还处于发展的初级阶段,尚未形成多式联运各方(如海关、动植检)联网的统一信息网络,与发达国家相比,还有待于进一步开发利用。

5、经济发展水平较低

目前,广大内陆地区的经济发展水平还比较低,运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主,适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低,用集装箱进行运输成本较高,对集装箱运输的需求尚不迫切。同时,由于经济发展的极不平衡,造成在我国国内货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿海对区向内陆地区,乃至西部地区延伸的货物运输量较大,而由西部地区延伸到东南沿海地区货物运输量相对很少,使得运输环节的空驶率较大,使得运输成本一直居高不下。

6、政策管制过紧

在我国,对运输的管制政策并不宽松,一些具体的运输政策与发展多式联运还不相适应,如运价定价权和管理权的相对集中,导致了运价与市场供求的不一致性;铁路自备车的存在;造成价格双轨制和运输组织管理的困难;公路经营性运输和自营性运输管理费征收的不平等;阻碍了第三方物流的形成,这些问题都亟待解决。

7、观念落后

国有企业长期以来形成的“大而全;小而全”的经营观念没有彻底改变,企业的经营者和管理者对现代物流认识不足,生产企业更喜欢把物流和运输业务留给自己来做,第三方物流和运输的外协比例不高,未能建立起专业化、规模化的经营体制。

总之,这种在运作水平上的差距将通过正确的政策引导,改革操作程序和在最需要的领域内实施投资而迅速缩短。借鉴国外多式联运的成功经验,摸清我国的现状并提出切实可行的发展战略,对于促进缩小我国与世界先进水平的差距进而与国际运输模式接轨,具有非常现实的意义。

参考文献:

【1】王文洁,. 简论我国国际集装箱多式联运的现状与发展[J]. 企业家天地下半月刊(理论版),2007,(10).

【2】薛贵明,. 集装箱运输与国际多式联运[J]. 科技资讯,2007,(35).

【3】汪锐,. 国际多式联运的运输组织形式[J]. 大陆桥视野,2010,(8).

范文九:国际物流-多式联运流程 投稿:杨醹醺

国际多式联运流程

目 录

一、多式联运含义 ............................................................................................................................ 1

二、业务范围 .................................................................................................................................... 2

三、一般操作流程 ............................................................................................................................ 2

1、代理人接受托运人的委托 ....................................................................................................... 2

2、制作《国际铁路货物联运大票》 ........................................................................................... 2

3、准备相关单据/报关单证3

4、当地报关/口岸报关3

5、发车/口岸交接3

6、后续工作3

,国际多式联运是指:

1

2;

注意:同一种运输方式的中转运输或联运不应视为多式联运。如天津海运到洛杉矶在釜山中转,虽然集装箱会在釜山从头程船上卸下,换装上另一艘不同的船后再继续运往洛杉矶。因为都是海运,运输方式一样,所以不是多式联运。

国际多式联运流程

二、业务范围

1、我国常见的多式联运业务

从中国内陆运往中国周边国家比如朝鲜、俄罗斯、蒙古、越南、泰国、中亚五国(哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦)以及欧洲包括北欧、东欧、南欧诸国。每趟运行时间一般为6-18天。

2、主要的进出境口岸

内蒙古的满洲里、二连浩特,的凭祥等。

三、一般操作流程

1

发货人/目的国和目的地、货物的希望的出运时间、收货人名称、

2、制作《国际铁路货物联运大票》

在发货当地购买《国际铁路货物联运大票》,由多式联运代理人填写好样单后扫描或传真给当地分公司或代理由相关人员填写正式《国际铁路货物联运大票》。

国际多式联运流程

3、准备相关单据/报关单证

相关单据要尽早准备好,最好不要晚于送货时间,报关单据要尽早发给报关行,尤其是有监管条件的货物,提前核对和确认,以免影响正常出运,导致不必要的额外费用。所需单据一般包括《代理报关委托书》、《代理报检委托书》、报关单、报检单、合同箱单发票以及其他进出口所需文件如许可证、产地证等。

4、当地报关/口岸报关

发货人/收件人,岸报关——内蒙古满洲里、霍尔果斯,广西凭祥等边境口岸。此种报关方式在发车时,5

报关单据和关封等随车到达出境口岸办理相应转关手续,待货物换装到外方火车出运后,代理公司将出境口岸该货物的换装情况、外方车号等信息告知发货人。

6、后续工作

包括退单、给国外清关文件、退税等。

范文十:关于国际多式联运的研究 投稿:黄蘂蘃

关于国际多式联运的研究

摘要:在当前国际贸易竞争激烈的形势下,货物运输要求速度快、损失少、费用低,而国际多式联运适应了这些要求。因此,在国际上越来越多地采用多式联运。可以说,国际多式联运是当前国际货物运输的发展方向。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快,我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。本文通过对国际多式联运的概念、含义的阐述及其优越性、所需的条件的分析,并指出其中存在的一些问题,同时从我国多式联运发展现状出发,为提供高效率,方便合理,用户满意的运输环境提出了一些建议与思考。 关键词:国际多式联运;优越性;条件;问题;建议

一、国际多式联运的概况

1.国际多式联运的含义与特征

一般而言,国际多式联运,是指根据一个多式联运合同,采用两种或两种以上的运输方式,由多式联运经营人把货物从一国境内接管货物地点运到另一国境内指定交付货物地点的行为。上述定义反映了国际多式联运具有以下特点:由国际多式联运经营人承担或组织完成全程运输工作;签订一个运输合同,对货物运输的全程负责;采用两种或两种以上不同运输方式来完成运输工作;采用一次托运、一次付费、一票到底、统一理赔、全程负责的运输业务;可实现“门到门”运输。

2.国际多式联运的业务程序

(1)接受托运申请,订立多式联运合同;(2)空箱的发放、提取;(3)出口报关;(4)货物装箱及交接;(5)订舱及安排货物运送;(6)办理货物运送保险;

(7)签发多式联运提单,组织完成货物的全程运输;(8)货物运输过程中的海关业务;(9)货物到达交付。

3.国际多式联运的基本条件

(1)必须具有一份多式联运合同。国际多式联运中,由多式联运经营人与托运人订立多式联运合同。该合同的成立须具备以下条件:①至少使用两种以上不同的运输方式;②承担国际货物运输;③接受货物运输,对合同中的货物负有运输、保管之责任;④属于一种承揽、有偿的合同。

(2)必须使用一份全程多式联运单证。

(3)必须是至少两种不同运输方式的连续运输。包括铁路、公路、航空、海运等任何两种或两种以上运输方式的联合运输在内。

(4)必须是国际间的货物运输。这是区别于国内货物运输的条件之一,主要涉及国际运输法规的适用问题。

(5)必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。国际多式联运的主要特点是:由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同,统一组织全程运输,实行运输全程一次托运,一单到底,一次收费,统一理赔和全程负责。

二、国际多式联运的优越性

(1)简化托运、结算及理赔手续,节省人力、物力和有关费用。在国际多式联运方式下所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需面向多式联运经营人,一次性办理托运,订立运输合同,支付费用以及保险等业务。同时,由于多式联运采用一份货运单证,统一计费,简化制单和结算手续,节省人力和物力。此外,一旦运输过程发生货损货差,由多式联运经营人对全程运输负责,也可以简化理赔手续,减少理赔费用。

(2)缩短货物运输时间,减少库存,降低货损货差事故,提高货运质量。由于各个运输环节和各种运输工具之间配合密切,衔接紧凑,货物中转速度及时,大大减少货物的在途停留时间,从而保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地,因而相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时,多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输,用专业机械装卸,货损货差事故大为减少,提高了货物的运输质量。

(3)降低运输成本,节省各种支出。由于多式联运可实行门到门运输,因此对货主来说,在将货物交由多式联运经营人后即可取得货运单证,并据以结汇,从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转,而且可以减少利息的支出。

(4)提高运输管理水平,实现运输合理化。多式联运由不同的运输经营人共同参与,经营的范围可以大大扩展,同时可以最大限度地发挥其现有设备的作用,选择最佳运输线路组织合理化运输,实现运输资源的优化配置。

(5)其他作用:有利于加强政府部门对整个货物运输链的监督与管理;保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入分配比例;有助于引进新的先进运输技术;减少外汇支出;改善本国基础设施的利用状况;通过国家宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式,达到保护本国生态环境和促进交通运输可持续发展的目的。

三、世界各国及我国的开展国际多式联运概况

1.世界开展国际多式联运的概况

由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性,因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。在欧美发达国家,国际多式联运系统被认为是一次革命,这次革命以集装箱化为基础,主要表现在运输系统的组织与管理方面。在北美,美国与亚太地区的贸易增长导致了美国西海岸与美中、美东内陆运输走廊的形成。然而贸易的不平衡性,导致了运输量的不平衡,即大量货物由西海岸运往美国东部和中部地区,而回程货运量非常小。为解决这个矛盾,双层集装箱铁路运输服务,在提供由美东往美西调拨空箱服务的同时,将这一内陆运输走廊的效率提高了20%-40%。然而,在欧洲,由于历史的原因,各个国家对于发展运输业存在着不同的态度,因而导致了一个整个欧洲范围内的分散的运输系统,包括不同的技术标准、运价系统等。在其它发展中国家,多式联运系统的发展更是受到多方面因素的制约,包括运输系统中不足的基本建设,例如码头、公路、铁路等;落后的电子通信方式;还有管理中存在的瓶颈效应,例如在通关、检疫等方面繁琐的操作规程和落后的运作方式。随着国际分工的进一步明细,国际贸易往往在发达国家和发展中国家进行,但是发展中国家中的运输企业往往缺乏为整个运输链服务的角色意识。当运输中出现货损、延误等纠纷时,可能会在法律责任方面出现混乱,特别是在一些发展中国家,法律对运输责任的规定和划分不严格,对多式联运在这些国家的推广起着阻碍作用。

2.我国开展国际多式联运的概况

我国多式联运发展的特点

(1)多式联运规模迅速扩张。随着我国货运需求的不断增长,我国货代业和国际联运路线也得以迅速发展。2008 年,我国货代企业数量高达1.35 万家,我

国80%的进出口贸易货物运输和中转业务、90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。同时,我国135 个水运口岸、66 个陆路口岸、57 个航空口岸已经开通了主要包括内地经海运往返于日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等的联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返于西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

(2)我国多式联运以协作式联运为主。目前,我国多式联运业务还以协作式为主,在这种形式下,每个承运人完成自己区段的实际运输与相关货运衔接组织工作,然后根据相关合同或协议承担风险并分配利益。而在衔接式多式联运形式下,多式联运经营人为全程承运人,与托运人签订合同并承担承运人责任。比较来看,衔接式多式联运更符合多式联运的定义,它实现了运输组织与运输生产的相互分离,不但方便了货主和实际承运人,也有利于运输衔接工作。

(3)公海联运是我国多式联运的主要运输方式。从我国实际的运作情况来看,公海联运仍然是我国多式联运主要的运输方式。受铁路管理体制和运力的限制,我国与铁路相关的联运形式均呈现出不断萎缩的趋势,特别是海铁联运方面的巨大潜力难以发挥,只能依靠公路将港口的大量集装箱运往内陆地区,效率难以令人满意。

(4) 大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色。我国进行大陆桥运输具有天然的优势,三条大陆桥运输线分别经满洲里、二连浩特和阿拉山口等三大陆路口岸连接俄罗斯、蒙古及欧洲各国,运量每年维持在1 万标准箱左右。运距的缩短加上运速的加快,不仅使运输时间大为缩短,还使运输费用节省20%-30%左右,巨大的优势使我国各陆路口岸吞吐量大增。但由于陆桥运输需要在多个国家报关过境,加之欧洲与亚洲铁轨标准不一致,使得陆桥运输的优势大为削弱。

四、我国多式联运存在的问题及发展的建议

1.我国多式联运中存在的问题:

(1)相互交叉重叠,缺乏系统性和可操作性。(2)服务意识差、手续繁杂。有关管理部门的服务意识差、手续繁杂,一些相关部门仍靠收费补贴行政开支,收费名目繁多致使航运企业负担过重。(3)不同运输方式的竞争。尽管各个运输之间没有必然的联系,但随着我国铁路运输网络的完善、大范围的提速和服务的改

善,以及我国高速公路的快速发展与在合理的运输半径内的绝对优势,使水路集装箱短途运输将面临强有力的竞争。(4)码头基础设施、技术装备落后,各种必要的设施不配套。我国沿海中小港口以及内河港口基本上是以多用途码头、杂货码头装卸集装箱,码头基础设施、技术装备落后。内河航道等级总体上较低,不能适应集装箱机动驳船快速化和深水化的要求;联结内陆铁路、中转站、货场和集卡等设备不足,综合运输服务能力较差。另外,码头、公路、桥梁,隧道、起重设备不配套,使得大部分集装箱货物不能真正实现“门到门”的运输,迫使其在卸货港拆箱,然后再转运,造成货损货差反而比普通件杂货的运输比例还大。

(5)信息管理手段运用不足。我国集装箱运输管理中先进的信息管理手段运用不足,大多数港口还是采用原始的手工数据处理方式,运输单证与信息不标准,流转慢,各环节衔接不顺。

2.发展我国多式联运的建议

(1)规范多式联运市场,发展多式联运经营人。规范运输代理业,大力发展多式联运经营人。运输代理业从经营上推动了集装箱多式联运的发展,但是,运输代理市场的不规范行为,如层层代理、多次分包、价格混乱等问题则会阻碍多式联运的可持续发展。因此,进一步规范运输代理业,大力发展专业的多式联运经营人,有利于减少运输环节,降低运输成本,促进多式联运的健康发展。 具体来讲,建议船公司、铁路、港口、公路、贸易等相关企业携手联 盟,成立经济联合体——多式联运经营人,集合各方资源,发挥各自 优势,形成规模运作。

(2)建立多式联运管理信息系统,实现多式联运参与者的信息共享。通过电子信息的采集、电子数据的传输和电子数据的交换,不仅把多式联运经营人、集装箱班轮公司、船代、卡车公司、铁路运输公司、集装箱码头公司、货代公司和内陆集装箱货运站经营人等运输部门互相联结在一起,而且把发货人和收货人以“一关三检”、银行和保险等外贸部门、监管查验和服务部门相互联结在一起,从而实现了整个集装箱多式联运系统信息的快速流动,从而提高了整个多式联 运的效率。

(3)调整各种运输方式运价。目前我国的多式联运中,短途运输费用过高,占到了总运费的25%~40%,影响了多式联运与其他方式的竞争能力。应该充分运用 运中转站的集货功能,整合小批量货流,通过规模效应的产生,以降低短途运费。在多式联运中,还存在各种运输方式的利益分配不够合理,如铁路运价过低的问

题。铁路运价过低,不能反映运输价值,制约了铁路自身的发展。现在西方国家大都放松了对铁路的管制,我国也应借鉴西方国家的经验,让市场这只看不见的手发挥更大的作用,对各种运输方式的运价进行综合协调。此外,鉴于多式联运的高效率所带来的社会和经济效益,应该考虑使用价格杠杆来对多式联运进行 支持。

(4)充分发挥政府职能,引导多式联运的发展。在多式联运的发展过程中,政府应当起到协调、引导和促进的作用,主要应体现在下列几个方面:第一,建议国家出台综合运输政策,鼓励和支持集装箱多式联运的发展;第二,建议国家对中西部地区海铁联运实施补贴制度,将这项制度列为中央开发中西部的政策措施;第三,铁道部应调整铁路集装箱运价形成机制和货运运价结构,提高集装箱海铁联运的市场竞争力;第四,交通部应大力加强对公路运输的监管力度,严格限制公路超载现象,避免市场的不规范竞争。

参考文献:

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