民航飞行员的婚后生活_范文大全

民航飞行员的婚后生活

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【专家解析】民航飞行员的婚后生活

【优秀范文】民航飞行员的婚后生活

范文一:揭秘民航飞行员的神秘生活 投稿:高塚塛

从神秘消失的马航MH370,到最近迫降香港的马航客机,在飞行安全再次成为全球人关注焦点的同时,在飞行中飞行员“神秘”的工作和生活方式,也勾起了人们的好奇心。

  神秘拉杆箱

  飞行员第一个神秘特征便是他们手中的那只黑色的拉杆箱。

  拉杆箱不大,但里面的物品却不容小觑。国内某大型航空公司的一位飞行员告诉记者,飞行员个人的三证是标配:飞行员执照、体检合格证、登机牌,三证一个都不能少。

  从学员时期便如影相随的经历记录本,则是一个飞行员的档案,记载着飞行员的每一次航班任务。除此之外,拉杆箱里面通常还装有大量的航图文件,如出发地及目的地机场的天气报告图、机场图以及飞行员的特殊装备:手电、计算机、耳机、墨镜、反光背心等。

  对暗号以防劫机者

  相比于仅仅借助飞机出行的乘客,飞行员的登舱之路可谓漫长且艰辛。体质和心理健康当然是每年的必查项目。

  据飞行员介绍,飞行前一天,他们就必须执行严格的禁酒令,大的情绪波动也须及时报备,必要时还可能因此被临时换下飞机。如果这些都没问题,飞行员就可以参加飞行前的准备会了。

  除了熟悉本次航班的基本情况,会议还包括一个不可省略的必要程序――对暗号。这是专门为劫机等突发事件所准备的。当空乘人员不方便说出“劫机者”的相关信息时,就用暗号代替提示其他工作人员,比如“苹果”代表男人、“橘子”代表女人等。每次暗号都会因人而异,有所不同。

  三个求救号码全球通用

  飞机上的通信设备通常也是两套,包括人们所熟知的机载二次雷达。在空难新闻中被常常提及的机载二次雷达有着自己独特的四位数“身份证”号。据白丙辰介绍,不论航班的应答机号为多少,有三个应答机号码是全球通用的:当飞机在空中被劫持时,飞行员可悄悄地将代码修改为7500来发出求救信号;当飞机的无线通信系统失灵无法与地面进行对话时,飞行员会将代码调至7600告知地面工作人员;而当地面接收到航班发出的7700信号时便会知晓,这个航班遇到了常规的紧急情况。

  常规的紧急情况

  常规的紧急情况,包括发动机撞鸟、起落架放下失败以及仪表失灵等,但这些在正常飞行中极少遇到。

  发动机撞鸟是指鸟类被卷入发动机当中,导致发动机单发失效甚至起火。此类紧急情况通常发生于飞机的起飞阶段。单发失效后,飞行员会执行应急程序措施。同时,现在的机场多采用驱鸟车或播放鸟类天敌声音的录音等方式驱鸟,以保证飞机安全起降。

  而飞机下降过程中由液压驱动的起落架如果放下失败,飞行员通常会利用人工拉锁打开机械锁定结构,使起落架在重力作用下自由落下。如果依旧失败,飞行员的操作手册中还提供了一个部分起落架或全部起落架收上着陆程序,以保证飞机的安全着陆。摘自《中国经济周刊》

范文二:如可报考民航飞行员 投稿:萧諌諍

塑考 资 望

报考飞行 员 是 很 多 向往 蓝 天 的 同学 的 志 向和 理 想 目

类 似 于 艺 术 体育 类 专 业 的 招 生 飞 行技

术 专 业 的 招 生 也 分 前 期 的选 拔 和 高考 后 录 取 这 两 个 阶段

前 在 我 国 能完

成理 论 培训 和

飞 行训 练 即能

般 在 高 考 前 半年 就 开 始 了 考 生 可 对照招 飞 自荐 标 准 自愿 报名 学 生 所 在 学 校 也 可 组 织 考 生 对 照 招 飞 报名 条

前期 的 选 拔

件 对 学 生 报 名 的 资格 进 行 审 查

如果 考 生

全 程培养 民航

飞 行 员 的唯

一 一

身 高不 足

17 0

厘 米或 超 过

187

厘 米 或者 有

明显 生 理 缺 陷或疾 病 的 是 不 能报考 的

所 院校是 中

合报考标 准 的考 生 可 在 民 航 飞 行 学 院 招 生

国民用航空 飞 行学 院( 以下 简 称 民航 飞 行学

信息 网 上 获 取 报 名 表填 写 后 邮 寄 或 网 上 报

名 也 可 由学 校 组 织 统

报名

对 于 报名 的考生

般在高考前几 个

院 ) 这 所位于

月 民 航 飞 行学 院 会在指 定 的 时 间 和 地 点集

四川省 广汉 市

中进 行 初 检 审查 考 生 在 年 龄 身 体 政治

、 、

的普通 高校是

文 化 等方 面 是 否 符 合招 飞 标 准 明 显 不 合 格

直属 中国 民航

局 的有 着

53

者在 这

阶段 就会被 淘 汰

初 检 合 格 的 考 生 是 必 须 按 时 按 要 求参

加体检 的

历史 的 民航专

民航招 飞 体检标准严格 按 《 用 民

业 院校 全 民 航

执 航 空 招 收 飞 行学 生 体格 检查 鉴 定规 范 》 行 分 眼 科 五 官科 外科 内科 神经 精神科

、 、

90% 以 上

的飞

行员都从这 里 起飞

学校拥 有

5

个 功能完

和 辅助检查 项 目 要 对学 生进 行 三 轮 10 0 余

备 的训 练 机 场 2 3 0 多 架 训 练 飞 机 其 办 学 规 模 和 训 练 能 力 在 全 球 航 空 院校 中都 是 首

项 的全 面 检 查 招 飞 选 拔 的标 准

般基 于 满

足 功 能 及 保 障安 全 制定 跟 平 日体检 所 执 行

指 的 国 内另 有 其 他 几 所 院校 也 能 进 行

。 ,

的健 康 医 学标 准 不

飞 体检 鉴 定

样 故招 飞 体检必 须 由

飞 行 理 论 培 训 但 飞 行 训 练 则须 在 民 航 飞 行

具 有 航 空 体检 医 师 资 格 的 专科 医 生 执 行 招

学 院 或 国外 其他航 校 完成

般 的 医 院或 医 生 是 没法 做 招

培 养 飞 行 员 的 专 业 叫 飞 行 技 术专 业 飞

飞 体检 的

招 飞 筛 选 执行单 项 淘 汰 制 即 只

行技 术专 业 又 可 细 分 为 运 输 机 驾 驶 通 用 机

要有

准 试

项 不 符合

都认 定 为 不 符 合 招 飞 标

驾 驶 和 旋翼 机 ( 直 升 机 ) 驾 驶 三 个 方 向

常说 的 招 飞 就 是 指 招 收 运 输 机 驾 驶 方 向 的

飞 行技 术专 业 学 生

按 要 求 在 体 检 的 同时 还 须进 行 心 理 测

也 就 是 俗话 说 的 学 开

大飞 机 的

如 果 民 航 飞 行 学 院在各 省 ( 直 辖 市 自

治区 ) 投放 了飞 行技术专业 的招 生 计 划 只

体 检 合 格 的学 生 将按 中 国 民 用 航 空 局 民 《 用 航 空 背景 调 查 规 定 》 行 背 景 调 查 确 进 保学 生 本 人 及 直 系 亲 属 没 有 违 法 犯 罪 记 录

要 参 加 普 通 高等 学 校 招 生 全 国 统

考试 的

没 有 吸 毒赌 博等 违 法 行 为 没 有 参 加 过 非 法

同学 都 有 机 会 和 资 格 报 考 飞 行 员

但根据

组 织 没 有 精 神 病 史 表 现 良好 品 行 端 正

、 、

民 航 飞 行 学 院 的招 飞 安 排

般 不 招 收女

生 而 且 在 录 取 进 校 时 考 生 年 龄 不 能超 过

拿 到体 检

背景 调 查 合 格 通 知 书 的 学

20

周岁

生 必 须 参 加 高 考 其 中外 语 限 考 英 语 高 考

2009 4

嘲 鬃囊瑟囊飘

空 中乘 务 专 业 对 于 大 多 数 年 轻 人 来 讲 是 陌 生 的 有 人 投 以 艳 羡 的 目光 也 有 人 认

2

3 17 2 c

m

性 别 :以 女 生 为 主 招 收 少 量 男 生

身高 : 男 ( 1 7 2

)

182 e

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) ; 女 ( 16 2

2e

m

-

为 无 非 就 是 端 茶 送 水 的 服 务 员 本 文 将 为广

下 身 长 应 超过 上 身 长

0 5

以上

大 考 生 解 析 空 中乘 务 专 业 的基 本情 况

4

视 力 :女 生 单 眼 矫 正 视 力 均 不 低 于

C

在 我 国 高 考 招 生 专 业 中 空 中乘 务 专 业 属 于 专 科 层 次 的 培 养 定 位 由于 空 中乘 务 专

字视力表

0 7

男 生 单 眼裸 视力

C

字 视 力表

( 含 ) 以上

眼 球 大小 适 中 对 称 目光 有

业 特 殊 的 身体 要 求 大 多数 学 院把 空 中乘 务

专 业 安 排 在 专科提 前 批 招 生 以 便 在 高考

“ ,

神 无 色 盲 色弱 5 五 官端 正 肤 色好 ; 明 显 疤 痕 斑 点 无

前 安排 面 试 和 体 检 初 步确定 条件 合 格 的考

等 ;牙 齿排 列 整 齐 无 明显 异 色 无 狐 臭

, ,

生 并 颁 发 面 试 合 格 证 最 后 根 据 专 科 提前

6

面 部 表 情 自然 微 笑 甜 美 ;善 于 表 达

中按 照 志 愿 考 生 的分 数 高低 进行 录 取

富有朝 气 ;口 齿 清 楚 中英 文 发 音 基 本 准 确

也 有 院校安排 在 普 通 类 专科 招 生 先 是 经

吃 舌 短 现 象 ;听 力 正 常 ;性 格 开 朗 大

、 、

过 高考 录取 后 再 行 面 试 和 体检 最 后 确定

, ,

方 心 理 素 质好 富 有 合作 精神

招生学生名单

两 种情况 相 比 考 生 报考提

, “

7 X

形 体匀称

步 态 自如

动作协 调 无

前 批 招 生 的院 校 更 为 有 利 选 择 更 为 多 样 保 险

形腿

8

0

形腿

无 精神病 史 澳抗 阴性 肝 功 能 正 常

, ,

空 中乘 务 专 业 的 面 试 和 体 检

般根 据

无 各类 慢性 疾 病

民 用 航 空 行 业 中关 于 空 中乘 务 员 的 基 本 要

这 是 空 中乘 务 专 业 招 生 面 试 和 体检 中

求 进行 具 体 有 如 下 几 项 :

的基 本 要 求 当然 更加 详 细 的情 况 还 需 要 参

1

年 龄 :不 超 过

20

周岁

考 实 际 体 检 报告

鉴于 航空 公 司招 聘要 求

周 左 右 还 得 接 受 招 飞 院校 组 织 的 身 体

高 考 生 之 间依 然 存 在 激 烈 竞 争 所 以 各 位

, ,

复查

同学 仍 要 努 力学 习 不 可 掉 以 轻 心

飞 行技 术 专业

般 属 于 本科 层 次 在提

被 录 取 的 飞 行 技术 专 业 新 生 还 不 能 马

上 取 得学 籍 按 照 规定 新 生 人 校 后 必 须 参

前批录取 不 过其录取分数线却是由民航单

独 划线 不 是 通 常的

本 分 数线 除

加 进 校 后 的复查

只 有 复查 合 格 的新 生 才

了 总 分 有 最 低 控制线外 对 英 语 单科 成 绩 也

能注册 取 得学籍

复 查 不 合 格 者 由学 校 区

, ,

有 要 求 近 年 来 的录取 分数线 多在

400

分上

别 情 况 予 以 处 理 甚 至 取 消入 学 资格

顺 利完 成 了 以 上 步 骤 你就 是

下 英 语 单科成 绩 不 超 过 1 0 0 分

由于 遵 循

名光荣

择 优 录 取 的原 则

别 看 最 低 控制 分 数 线 不

的 民 航 飞 行学员 了

2009 4

艇蠹 蠹 蠹 孺

范文三:民航飞行员概念 投稿:邹竮端

航空领域包括三大部分即:航空制造业、军用航空和民用航空。

航空制造业是航空事业的基础。它拥有大批各类优秀人才,使用最先进的科学技术,制造出各式各样的航空器供给军事航空和民用航空使用。

军事航空是执行空中军事活动任务的航空活动,它是组成一个国家国防力量的重要部分。航空制造业许多最新的技术发明和进展大多首先用于军事航空。军事航空技术的发展对整体航空业的发展起着很大的作用。

民用航空是指与人民生活息息相关的各种航空活动,它是一个庞大的行业,包括航空运输与通用航空两大部分。

先说航空运输,它又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业,提供航空服务可获得可观利润,所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分,对国民经济的发展起很大作用。

其次再说说通用航空。它是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫,海上石油钻井平台,空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动,用途很多,在发达国家中已是大众飞行的领域,在我国还处于发展阶段。 民航飞行员概念:

民航飞行员,是指从事民用航空事业的飞行员.

从业资格:中国民航空勤登机证等

从业要求:纪守法积极向上无不良犯罪记录

眼科检查:分别有明室和暗室进行

内科检查:外、眼、耳鼻喉科一般检查后进行。

民航飞行员必备的心理品质:

有较强的兴趣和愿望;心胸宽广,性格开朗;大胆果断,意志坚强;情绪稳定,控制力强;理解、记忆等智力水平较高;思维敏捷,反应灵活,四肢协调,方位判断准,模仿能力强。

飞行员从业要求:

遵纪守法、积极向上、无不良犯罪记录、为人忠诚、有志于航空事业发展; 男性身高169-185CM,体重不低于50KG; 女性身高160-185CM,体重不低于45KG; 学历:高中(含)以上,专业不限;

英语水平良好;

无晕车、晕船;

无骨与关节疾病或畸形;

无口吃;无明显的"O"型或"X"型腿;

矫正视力高于C字表0.5(相当于无散光E字表4.6以上);

无久治不愈的皮肤病,如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等;

无肾炎或血尿,蛋白尿;无慢性肠胃道疾病;

无肺结核;

无较重的沙眼或倒睫;无肝炎或肝脾肿大;

无耳朵流脓,听力差,经常耳鸣症状;

无精神病家族史,癫痫病史;

无颜面五官明显不对称;

无高血压、心脏病史。

怎样成为一名飞行员

具备了航空器和飞行环境,还需要有人去驾驶这些航空器。通用航空领域的一个重要部分是驾驶员培训,培养有志者成为飞机驾驶员。在以往一般人的心目中,想成为飞行员,那是一件花费昂贵要求极高的事情。但随着航空活动的普及,实现当一名飞机驾驶员的梦想将不会太困难。

国际上通常把飞机驾驶员分成五个等级即:飞行驾驶学员、初级驾驶员、商业飞行驾驶员、飞行教员、航线飞行驾驶员。每升高一个等级对驾驶员的知识、

技能、身体及心理素质都有更高的要求。这些要求的标准在我国民航条例第61部(ccAR61)中都有详细规定。由此可见,想成为一名在航空公司工作、飞航班的飞机驾驶员是很不容易的。除了对身体健康和心理素质有极严格的要求外,学习者还必须逐级通过考核,积累起高超的操作技能和飞行经验。前后大约需要认真学习10年左右。因为在空中执行航班任务的驾驶员,他的技术水平和经验是直接关系到旅客能否得到安全飞行的重要保证。

与航线驾驶员相比,学习做一名通用航空的初级驾驶员就简单多了。可以先到某个飞行学校的培训部门去报名,申请的目的就是接受初级驾驶员培训。学校对初级驾驶员学习者有四方面的要求:

第一项是对学员身体和心理健康水平的检查和测试,除了例行检查外,特别对平衡能力、视力等有较高标准,如学员不能是色盲色弱,且矫正视力必须达到

1.2等。在心理方面要测试记忆力、反应能力、感知的判断力等。体格检查每两年还要复查一次,心理素质也要经过训练不断提高。总之一般健康人大多能达到这一级的基本要求。

第二项是对基本知识的要求。学员在培训部要学习航空基本知识、气象基本知识、空气动力学的基本理论、飞行原理,掌握目视飞行规则、民用航空条例规程的有关部分内容。

第三项是技能部分。要能对即将使用的航空器完成各项飞行前的检查,能在机场和飞行区的航线飞行,对地面障碍物的规避飞行,不同情况下的起飞着陆,城市上空飞行,紧急情况处理等。

第四项是飞行经验。学员在培训期间,至少要接受20小时有教练陪同的带飞训练,还要有20小时的单独飞行经验才行。

这些飞行学校在培训初级驾驶员时,所安排的课程及训练科目不一定完全雷同,培训时间大约为25—40周。但结业后必须通过民航当局指定机构的考试,学员才能拿到初级飞行驾驶执照。他只限于驾驶小型的通用航空器,从事个体飞行作业,不能搭载乘客。学员如果有志于进一步发展提高自己的飞行技能,就必须参加高一级的商业飞行员培训。通过这一等级的执照考试后,就可以驾驶能搭载乘客且吨位较大的飞机做较长时间的仪表飞行了。这段学习时间大约耗时3~4年。在商业飞行员的基础上,如能进入航空公司工作,再接受数年的专业培训并取得足够的飞行经验,通过理论及技术的严格考核并取得驾驶执照后,学员就

能成为一名航线飞行员。航线上飞行的飞机吨位都较大,一般飞行学校都没有能力培训这样的学员,所以航线飞行员都是由航空公司自己组织培训的。

从学习飞行到成为一名航线飞行员,要求的水平逐步升级。因此淘汰率很高,在我国可达15%一25%。此外培养一名航线驾驶员的花费是非常大的。近些年来培训技术和培训时间受到科学技术发展水平提高的影响,都有了较大的改变。 在飞行培训的时间方面,由于引入了飞行模拟器,从而大大减少了学员空中飞行培训的时间及金钱消耗。飞行模拟器是一个与驾驶舱一模一样的装置,一切操纵开关及仪表等与真飞机丝毫不差。学员眼前能看到的景色是用电子计算机控制的显示图像。他只要操纵模拟机就可以重复地学习飞行中的各个过程,此时也可以设定各种飞行状况,如夜航、故障、跑道结冰、雷暴雨等等,并且还能切身感受到飞机在各种运动状态下,驾驶舱内的振动及声响等。模拟机制造出各式各样类似真实的飞行环境,学员就不必再开着真飞机耗费大量燃油到天上去练习飞行技术了,也不必为了等待好天气而延误培训计划,更不必到空中冒险去获得某些特殊条件下的飞行经验。模拟机不仅大大降低了飞行培训的成本,而且使学员的培训质量有相当大提高。即便如此,模拟机也不能完全取代真实的飞行培训。为什么呢?因为学员在操纵模拟机时心理上承受的压力比真实在天空中时要小得多。真实状态下的飞行员肩负着安全运送旅客和货物的责任,责任心必须很强才行;而在模拟机上,学员看到的任何状况都不过是屏幕上的一个画面而已。这两者对于飞行员在心理感受上的刺激程度是大不相同的。

近20年来,在培养驾驶员工作中,航空生理学及航空心理学的引入,大大推动和提高了培训质量。根据航空生理学的知识,对驾驶员的身体健康要求就有了科学的标准和依据。了解了人受外界环境作用后可能出现的各种生理变化,就有能力想方设法去提前预防和应付这些改变了的环境,因此,现在对驾驶员的选材面就比过去宽多了,但准确性却提高了。

航空心理学被引入后所起的作用更大。过去检查一名驾驶员的心理健康状况是很困难的。一般只能靠观察者细心地观察驾驶员在生活和工作时的表现,分析他的心理特征,既费时又不准确,缺乏客观标准。现在由心理学家和航空培训机构共同开发出种种心理测试手段。在考核学员和驾驶员时,根据本人提供的真实材料,在很短时间内就能得出较准确的心理健康方面的结论。国外从20世纪80

年代后,由于使用了上述方法,使飞行员培训的淘汰率由过去的15%下降到不足5%,有的培训机构甚至声称:培训一名就成材一名,使淘汰率变为零。

范文四:揭秘民航飞行员生活:素质高薪酬高却难找老婆 投稿:谢鯲鯳

你所不了解的飞行员

●飞行头一晚,必须通过所飞机型的考试。

●党组织的特殊作用是让飞行员把情绪和问题放在地下,轻装上天。 ●闹离婚的飞行员不能驾驶飞机,必须停飞直到把矛盾解决。

●发现同事情绪不对,可以向上级“打小报告”,以便解决问题。 ●结婚前必须把对象的详细资料报告给党组织。

●飞前8小时,不能喝任何带含酒精饮料,度数再低也不行。

●月飞行时间不得超过100小时,每年必须要有一个月疗养时间。

南航自费飞行员的招飞工作仍在继续,虽然学费高达71万元,报名情况却依然火爆,截至昨天下午4时,已有2767人报名,其中过半是高中生。在常人眼中,飞行员头顶“金领”的光环在高空翱翔,这个职业高素质高薪酬令人向往。但揭开神秘的面纱,记者走近这个群体方知,特殊的工作必定伴随着特殊的纪律和规矩,不平凡的生活背后亦有着不为人知的艰辛。

飞行前先上网考试

为了揭秘飞行员的工作和生活,记者来到位于白云区机场路一侧的南航飞行部,不时有飞行员拖着箱子在这里进进出出。“又飞啦?”“是啊,飞阿姆(斯特丹)。”两个大个子男人在一楼楼道里闲聊。二楼右转走到底,是一个大房间,里面3张大会议桌,中间8台电脑围成一圈。

这里是准备室,飞行员最熟悉的地方。

成长为机长要付出十年的努力,在强度很大的学习和工作中,刘岚很难抽出时间陪伴家

人。

飞行员刘岚在准备室作飞行前的准备。

飞行员考试答对为止

“机组飞之前需要开会作些准备,就在这里。”南航飞行部有关负责人介绍道,通常飞国际航线的时间比较长,如飞美国洛杉矶或荷兰阿姆斯特丹等地,飞行时间长达十几个小时,因此飞机上需要两套机组人员轮流工作,准备室就是为这些机组之间协调沟通工作做提前准备的。“那么电脑是做什么用的?”记者看着飞行员正轮流使用电脑,不解地问道。“做功课用的。”这名负责人诙谐地表示,经验再丰富的飞行员,每次出发之前,还是必须要温习所飞机型的资料。比如明天要飞空客A320机型,飞行员今晚就必须要在网上通过A320机型的考试,答中所有随机抽中的问题,第二天才能够顺利飞行。如果答案不对,那就抱歉了,继续答,全部答对为止。“飞行员就是这样,时刻在学习、培训的状态。”南航A320机队机长刘岚说道。

机长一大早去机场准备

网上“功课”只是开始,出发前机长还要跑去白云机场做飞行的备份工作。不少机长清晨6时不到就起床去机场了,飞行前他们要做的事情很多,比如检查飞机状态,看看机油情况和容量,检测机上仪器。最后是在飞机上等候乘客们进入机舱。

飞行时坐下就难起来

“飞的时候精神高度集中,连聊天都很少。”刘岚告诉记者,飞行员开飞机不像开车那么闲适,“忙着与地面联系,观察地形及天气变化呢。”刘岚解释道,比如从广州飞北京,短短3个小时要经过5个空管区域:广州、长沙、武汉、郑州、北京。每到一个空管区域飞行员都必须与空管联系,了解航路情况和天气情况。仪表上每个微小的变化都要引起注意。所以很多飞行员在整个飞行过程中除了伸伸懒腰,极少能离开座位活动筋骨的。

据刘岚介绍,飞行员的飞行时间有严格限制,他每个月飞行90小时左右,通常每天飞两个时间在3小时以内的航班。飞一段时间后会休息两天。南航777机队副驾驶李思达飞国际航班,飞一个航班必须在当地休息48小时以上,才能继续下一个任务。

四大铁规须遵守

1.闹离婚不能驾机上天

目前在很多企业,工会或党支部已经不像过去那样在职工生活中起很大作用。然而,在航空公司,尤其是飞行部,党支部团组织依然起着特殊的作用。“党组织的作用就要让飞行员把情绪和问题都放在地下,轻装上天。”南航广州飞行部党委书记李韶彬向记者解释道,飞行员带着不良情绪上天,精神不集中,这对乘客是不负责任的,也容易出事故。该部门规定,闹离婚的飞行员不可以驾驶飞机,必须停飞直到把矛盾解决。

李韶彬告诉记者,飞行部曾有名飞行员技术很出色,做副驾驶很长时间了,按资历早该升为机长。但是,飞行部迟迟不敢将整个飞机托付给他。原因是这名飞行员的家庭矛盾很大,他与自己的父母关系闹得很僵。“我们后来了解到,原来是因为他的父母与亲家之间有罅隙,结婚后这名飞行员对岳父岳母言听计从,搞得父母很生气,常常吵架。”鉴于这种情况,飞行部认为“机长在飞机上是一个管理者,不仅管理着上亿资产,还要统领上百人的团队,家庭都搞不好,如何搞好领导工作?”经过近两年的协调,这名飞行员的家庭矛盾终于缓解了,他也才终于被升为机长。

2.找对象要向组织汇报

为了第一时间了解飞行员的情绪变化,南航飞行部的党组织经常与飞行员聊天,或聊自己的问题,或聊别人的情况。据悉,在飞行部,每个人发现同事有情绪不对的地方都可以向上级反映,以便上级领导及时与情绪不稳定的同事沟通,解决可能存在的问题。这种类似“打小报告”的做法在这个特殊群体里是默许的。 令人意外的是,飞行员找对象也需要经过党组织这一关。“以前谈恋爱是需要政审的。”南航747机队的机师教员何捷笑道,如今的年轻人很难想象,在上世纪90年代前,飞行员找对象可不仅仅是个感情问题,还是一个政治任务。飞行员在结婚前必须把对象的详细资料报告给党组织,经过党组织的政治审查,没有问题才能结合。李韶彬笑道:“如今飞行员找对象就没有这么多条条款款限制了,但是依然要走一下程序,飞行员还是必须向党组织报告对象的情况。”

3.飞前八小时不能沾酒

“你们平时有没有出去玩的限制?”听到记者提出的这个问题,所有的飞行员都笑了。“飞行员又不是苦行僧!”李思达说,在没有飞行任务的日子,这些大男人和普通人一样,喜欢呼朋引伴去打球、聚餐、泡吧等。不少飞行员喜欢喝上几杯。

不过,如果明天有飞行任务,飞行员就必须克制自己,做到滴酒不沾。刘岚告诉记者,按规定,在飞行前八小时,飞行员不可以喝任何带有酒精的饮料,即使是度数再低的酒精饮料也不行。这项硬规定难倒了一些好饮的飞行员。据了解,前段时间西南地区有名飞行员没能挡住美酒的诱惑,在朋友的“力劝”下喝了酒,第二天临飞前被检测到口气含酒精,该飞行员立即被停飞半年,并在全国通报批评。

4.每月飞行不超100小时

除了不能喝酒这条硬规定外,飞行员在执行任务前还必须保证足够的休息时间。民航法规规定飞行员每个月的飞行时间不得超过100小时,每年必须有一个月的疗养时间。记者还了解到,为了保证飞行员的休息,以前曾有过一个令人啼笑皆非的规定。“20年前,飞行员在执行任务前是不可以与妻子同房的,这种限制现在当然不再有了。”李韶彬向记者透露,这条可笑的规定早在上世纪80年代就取消了。目前飞行员的私人生活完全由飞行员自主掌握,只要不影响飞行任务就行。据悉,航空公司现在都相当理解飞行员的个人需求,尤其是异地夫妻,一旦飞行员在休息时间表示要回家与妻子相聚,飞行部都会大开绿灯。 四大苦衷谁人知

压力大:近半被停飞者皆因压力太大

记者从有关部门获悉,尽管飞行员紧缺,但每年都会有飞行员被停飞,有的甚至终身停飞。有调查显示,1979~1999年间,被停飞的民航飞行员近半是因为精神压力过大,而无法继续执行飞行任务。

“在地面上工作的人很难理解飞行员的压力。”南航飞行部党委书记李韶彬向记者表示,很多人以为飞行员有压力,只是因为飞行员在飞行过程中掌握着上百人的性命,所以才会紧张。原因并非这么简单。每一次飞行,对飞行员来说都可能是新的:新的航线、新降落的机场、新的乘客、新的天气情况。即使每天都在飞同一条航线,但可能今天的天气不一样,航路上或许会遇到乱流,也许会因为雷雨天气备降其它机场,但飞行员碰巧不熟悉那个新机场„„甚至可能因为航班延误遭到一些情绪激动的乘客辱骂„„种种情况都构成让飞行员血流加速的原因。

据悉,目前国内航空公司还没有成立相应的心理培训机构,帮助这些飞行员缓解压力。“更多的是靠自己调节。”李思达认为,作为飞行员最重要的一项就是学习不断调节自己的心情,避免将不良情绪带上飞机。即使刚与女朋友吵完架,上了飞机也得将一切都抛掉,全神贯注开飞机。“其实在飞机上你也没有空闲想别的,精神一直绷得很紧。”

据介绍,南航除了每年通过健康检查跟踪飞行员的健康状态外,还会举办一些培训课帮助飞行员学习调节人际关系,缓解心理压力。另外,飞行部党支部有时也会充当心理咨询师的作用,与飞行员进行心理沟通。

难顾家:双飞家庭不少孩子没人照管

据李韶彬介绍,飞行部年龄在40岁左右的飞行员不少都是双飞家庭,即丈夫是飞行员,妻子是乘务员。造成这种情况的主要原因是“圈子太小了,平时碰到乘务员的机会比外人多得多”。据了解,不少飞行员在工作时间之外也难得出去玩,认识了女孩子却很难有时间和条件去培养感情,反倒是工作中认识的乘务员还比较好谈一些。一来二去,不少飞行员与乘务员便结成夫妻。

但是,像这样的双飞家庭问题很多,比如孩子便没人照顾。李韶彬透露,曾有名飞行员带着儿子过来倾诉苦闷,说着说着就痛哭起来。原来那名飞行员休息时,老婆刚刚出差外地,第二天飞行员还要继续工作,老婆仍在出差回不来,儿子小小年纪没人管,让父亲如何能不心疼。

朋友少:休息时间不定难与朋友聚会

记者在采访中了解到,飞行员的交际圈子实际上比较窄,找个合适的老婆还真是不容易。据了解,很多飞行员都是从上高中就被选中进行培养的,圈子里除了以前的同学,来来去去大多是跟航空相关的人员。

“我们的生活是三点一线,每天从家里到(南航)综合楼,再到飞机,回程则是从飞机到综合楼,再回家。”刘岚向记者描述了他的工作日是如何度过的。每天,刘岚要飞两个航班,如果是8时多的早班机,那么6时就必须到机场去做准备工作。天还没亮,刘岚就摸黑出门去机场,飞完两个航班,回到家时通常已经是晚上九十点钟了。这还是在航班正常的情况下,如果碰上航班不正常,比如因为天气延误,刘岚的飞机晚点了,回到家往往已经过了12点。这种情况下,别说有交际生活,就连跟儿子说说话都难。

轮到休息的时候,刘岚往往要先顾及家人的感受,然后再与“狐朋狗友”们联络感情。相比之下,尚在单身阶段的李思达空闲较多。但李思达也常常遭遇尴尬。“我们的工作是不固定的,休息也跟别人不一样,不都在周末,所以常常是我休息时反而找不到人陪。”

结婚晚:圈子窄任务重没空谈情说爱

据李韶彬透露,现在年轻的飞行员看到老一辈的吃了这么多苦头,大多不愿意再找乘务员了,但合适的对象很难找,找到了也没时间维系感情。

对大多数飞行员来说,成长为机长往往需要付出十年的努力,在这之前,飞行员在强度很大的学习和工作中努力着,很难分心出来谈情说爱。因此,不少飞行员都是30多岁后才结婚。

华南师范大学新闻系04级女生黄音的男友小何即将成为一名飞行员。说起自己与准飞行员的恋爱史,黄音十分苦涩。

回想起来,黄音觉得最辛苦的是2005年元旦男友离开中国到澳大利亚去培训的日子。“一年半的时间,大概550多天吧,我们一次也没见过面,他们不能

请假,连回家探亲的时间也没有。”虽然那些日子已经过去了,但黄音仍觉得难受。“有时候两三个星期都听不到他的声音,感觉他好像消失了。”

范文五:北航民航飞行员招生简章定稿20110830 投稿:周鯥鯦

北京航航空天大教学育培中心 训北京空航航大天学育培教训心 中民航行飞职员选拔业班 民航行员飞业选职拔班职业选 拔黄

职金业

一、 背景介绍 飞行,员个一充神满秘、梦感想,而“且金多”的职。业在我国航空 快业发速的展今,天个职这后业备人的才缺稀和性行进人储才备的困难程度已经 越凸显。本科毕业生发为作秀知识优年青体群其,合综素质发和展潜完全力合各大符航企 业的空要,并且求已经为民成航飞员行业职募的重招群点体一。之几年近,各大空航企业都要 招数收名百科本毕生业进行培,养进而为正成民航式飞行员(商飞行业员—以下简称:—商飞 从)业。者

绣前锦程

本科

业毕做飞生行员—一—并不遥个的远行梦飞! 科毕业生本做飞员——一个并行不远的遥飞行梦! ——!一并个遥远不飞行梦 !的

京航空航天北大学绍 北京介空航天航学大以(下称简航北)属隶工业和信息化于,部是家“国11 2程工和“9”58工 ”建设的程点高校重。校学作为空航航天域领屈一首的指高学府,等为国航家航空天事业 养培数了万计以人的才。助自借身及航空在航天域领内富丰的资,北京源空航天航大学自1 993年 起与南,航方公司空共同创飞行办学。迄今院为止,航北经招收已培并飞养学行近 员0 2,年为我 国航培民合养飞格员上千人。行 北教航培训育心中教育 训中培民心飞航行员职业拔选项目简介 二、 北班教育航培中训心航飞民行职员业拔选项目班介 简航教北育培中心训根中国民据航输运企实际业用需求人办举民航飞员职业选拔班,在全 国行围、针对范本毕科生业(包大四括在生校、届往业毕)生选拔飞行员凡达到。招收条的件 员,接受学包以含(不限于以下)内容的下训集航空知识及:行理论培训飞飞行员职、生业涯 简、飞行学介员外国行飞训简练及注介事意、飞行项专业语课英程训培,通过北并航组织考试, 的即由可北航教培育中心训及关单位推荐到相包中国国际航括空集、团国南方航中空集、团中 东国航方空团集、国海南中航空集团奥凯及空航公、司东航海空司公国内等流一航民运企业进输 行试选面。拔过通面试选拔的员即与相应航学空企业订签“行飞技培训术议协或”“正劳动 通式过试选拔面的学即与员相应空航业企订“飞行技术签培训议协 ”通过试选拔面的学即与相员航应企空业签 合同”【进订步一航空企由组业织约学签进员价值为 80 万元行飞行驾驶公费培的,最训获取终合同” 一步进由航空业企组签织约学员进价值为 。 行万元的飞行驾驶费公训,培组 签约织员学公费培训 商 飞业行执照】商 飞业行

执照

、三项目优势 业专训练化培养北:教航培育中心训负签约责前的程培养全 行飞技培术费用全部由训空航司出公资退款 保:学证未员通过能航企空面业试拔签选成为约行飞员由,航教北育训培中退心还 全学部费四 、项 参与目流 程为有志作于投中身民国事业航的青,年你需了解要下内以:容

培训

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做商飞行员业个基三条本件: 基本件 B条 .做业飞行员商个基本三条:件政治

合: 拥格护的党领、路纲、方针线政、,策爱祖热,国品德优,无秀犯记罪 背景录调查合《民符航用背空调景规查定相关》求要综合素 过硬质: 男,性年不龄过超 5 岁(2198 6年1 月 1(日)含以后生) 出应届、往国家届招高统校日全制大学本科(含)上学历以人员包含,年本度校大在学

年四学生级性 开格朗积极、上向并有较强具团的协队作和中英文、通能沟。 英力水平达语(标达到一其可即) :大学 语英级(四EC-T4)245 分()含以上 福托7 0分( 含以) 上托 650 业(分)含以 上思雅 .60(含以)上

商业做飞行员身体的件条身 体条:件C . 商业做飞员行的体条件:

身格检体按照查航民总 局200 6 1年 0 16月 发布日的 HM/ T071—30206《用民航空收飞招行学 体格生查检鉴规定》范行执 以。为体下检简身体要测自条件: 以下为体检要简身自测体条件:1 70C≤M身高≤178CM52;G≤K体 每眼重裸力“视字 ≥表.50约等(于“ 力视表≥08). 无斜视、;盲色色、弱;无较每眼 视力“C”字裸表≥0.(5等于约“”视力E≥0.8)表 重沙眼或倒的;睫未过激做光术 手颜五官无面明不对显称口 清楚齿无口, 吃无耳病史,疾力听好无耳鸣, 无显四明环牙素,齿、及龋颗以上两的、断牙 无久缺治愈不皮肤的,病如癣头湿、疹牛、癣、慢皮性荨麻疹等无慢性肠胃 疾病道;无肝炎或脾肿肝大;肾炎无或血尿血蛋,白无肺结核;;晕无、车 晕船象现骨与 关无节病疾畸形;无明或显的“O型”或“”型腿 X无心血管系疾病统 9 mmHg≤血0压缩压收≤401 mmH;g0 mm6H≤血压g舒张压9≤ 0mmg H五、本班培训学 费: 训学培费 学费 :北京体费:检100 5元; 训培:费59080元 实费训:00100 元 如被未航空公司取退录学及实训费

费六

、作商为业行飞员应该你道的

空公司将安航签排订协飞议行员参学加国内在、外飞训练机构进行行飞技行培训术,培 训与前航空公签订司项培训协议; 整个飞专技行术培训期(约间 1年半 ,)训培用费航由空司负担公工资以,其及福它利遇待 参飞照行员在职培训学的资工及以利待福遇管办理执行; 以现法段国阶内空公航飞行员司的薪酬

水平计,算飞 行员前年的工资十收为 5入0 0元左右万, 职生涯业收总入 3000在 元万以上 :4 2执岁行商业航飞班,成行为飞行学员,收月在入 01000 左右元。 2 5成为初级岁驾驶,副收入月20 00 0元。 27 岁成为级高驾驶,月副入 3收000 元。 30 岁0左右成为机,月收入 5长000 0以元上 。33 成为岁初飞行级员教月收入,700 0 元以上0 。38 成为高级岁飞教员行,航或公司空级高理人员管年薪百万以上。 ,因业发展企要需,空航公会司培养一名每飞员行成为长机教、员。 整飞个生行累计收入 3涯000 左万。右正 签式劳订合动同后受国家享规定养的保险老医疗、保险失业、险保、伤保险及工住房 积公金遇待同时还享受休假、健,疗养康、住房贴、免补费票等机种各福待利。遇报名 址及方式地: 、 七报名地及方址式 :、1名电报:话0015-7417118 745178018 2137871值班 电:话1325411166 2、地4:北京航址航空大学天续教继学育院北,航实大厦唯5 层 512 负责室师老王老: 师北京海淀区学院路 37市 ,邮号:编10101 9、北3航网址htt::/p/eec.uaabe.u.cnd邮 箱F:AAb@aa.ued.ucn

国内

拟聘航招公司: 空、八国内拟 招聘空公司航:

范文六:从行李搬运工到民航飞行员 投稿:韦茝茞

2016年4月,亚航CEO在进行全球巡回演讲时,专门提到了亚航内部的一个叫苦根的普通飞行员,号召所有人向他学习。在亚航内部,苦根的名字已被每个人所熟知,关于他的故事也在公司广为流传。一个普通的飞行员,何以能引起公司所有员工乃至CEO的交口称赞呢?这源于苦根为实现梦想的强大的信念和坚持。

  故事要从23年前说起,那时苦根8岁。因为爸爸要出差,苦根送爸爸第一次来到了马来西亚的机场,那一天,他第一次看到飞机,也就是从那一天起,他立下了要当民航飞行员的志向。然而,他的家庭并不富裕,要学飞行,谈何容易。在马来西亚学习商业飞行大概需要18万马来西亚令吉,折合27万元人民币。即使在他长大之后,他家里还是负担不起他学飞行驾驶的费用。无奈之下,他考上大学之后报了酒店管理专业。

  毕业之后,苦根一直在酒店行业里,换了几次工作,却还是在几个不同的酒店之间辗转。2006年的一天,一个朋友兴奋地跑来告诉苦根:“你不是很想当飞行员吗?最近亚航正在招人,你要不要试一下?”朋友的话让苦根心里埋藏已久的要做飞行员的梦想又一次被点燃了!虽然毕业后一直在酒店工作,但苦根从来没有忘记过心中的梦想,他一直利用业余时间自学,这下终于有接近梦想的机会了!

  苦根立刻递交了成为亚航飞行员的申请书,不过遗憾的是几轮面试下来,他没有被选中。不过,亚航给了他一个行李搬运的工作机会。“行李搬运?那太不值了,还不如在酒店工作呢!”朋友们纷纷摇着头说。“虽然没有达到目标,但最起码离梦想更近了一步,不是吗?”苦根不顾朋友们的劝阻,决定接受这份工作。而当苦根知道,亚航内部有一个政策,整个集团内部的人可以在各个部门之间申请调动,可以申请的甚至包括飞行部时,他兴奋地跳了起来――这简直就是为他而准备的!

  

  加入亚航后没多久,苦根就通过了成为飞行学员的基础考试,不过他想申请调动部门时才发现,公司政策规定,必须要在一个部门干满2年以上,才能申请转部门。而且如果要转到飞行部,还有更多的考试要考。

  “我已经如此接近梦想了,即使再艰难,我也要努力去实现。”苦根一边准备考试,一边继续做行李搬运工。这一做,就是7年。其间,苦根向公司递交了11次转到飞行部的申请,参加了4次资格考试。2013年,苦根终于申请成功,进入了亚航的飞行员训练计划,正式加入航校接受训练。毕业后,成了一名正式飞行员。2014年8月,苦根正式执飞航线。到2016年4月,苦根已经飞过10多个不同的目的地,积累了700多飞行小时。

  在亚航内部的一次演讲中,苦根微笑着说:“从行李搬运工到民航飞行员,看起来很难、很不可思议是吗?但其实很简单,首先你要有一个梦,然后再坚持一步步去靠近它。也许时间会很长,但总比没有梦想还安于现状要好得多。七年实现一个梦,我觉得很值!”

范文七:2013年飞行技术专业(民航飞行学员)招生简章 投稿:钱揸揹

2013年飞行技术专业(民航飞行学员)招生简章

一、学校概况

南京航空航天大学(以下简称“南航大”)创建于1952年,是一所以工科为主,工、管、理、经、文、法、哲、教等多学科门类协调发展,具有航空、航天、民航特色的全国重点大学,是国家“211工程”、“985工程”优势学科创新平台重点建设以及全国56所设有研究生院的高校之一,现隶属于工业和信息化部。现建有明故宫和将军路两个校区,占地面积近3500亩,现有全日制在校学生24000余人。

学校现设有航空宇航学院、民航/飞行学院等14个学院。其中民航/飞行学院是民航高层次人才培养和高水平科学研究的重要基地,学院具有“交通运输工程”一级学科博士学位授权点和博士后流动站,博士、硕士、学士完整的人才培养和学科体系,其中“交通运输”本科专业为国家级特色专业建设点;“飞行技术”本科专业为省级特色专业建设点。十年来,学校先后为上航、东航、海航、厦航、川航、首航、国航、南航等十余家航空公司招收和培养了具有本科学历的民航飞行学员(亦称“飞行学生”或“学员”)2600余名。

二、专业介绍

(一)培养目标

本专业运用国内外先进的飞行理论与技术标准,培养适应社会主义现代化建设需要和21世纪民用航空事业需求的政治思想素质过硬、知识结构合理、理论基础扎实、飞行技术精湛、飞行作风优良、具备民用航空飞行技术应用及管理能力、拥有国际竞争实力的高级技术应用型人才。

(二)培养模式(“2+2”大改驾模式)

“2+2”大改驾模式是指在全国普通高校本科在校生中选拔符合条件的学生转学到南航大飞行技术专业(本科)三年级定向培养。全部培养进程分为三个阶段:第一阶段,学生转学到南航大飞行技术专业,进行为期1年左右的飞行基础理论课程学习;第二阶段,公费派送学员至中国民航局CCAR-141部审定或认可的境外飞行训练机构进行为期1年左右的飞行驾驶训练;第三阶段,学员完成飞行训练后回校进行本科毕业设计(论文)及答辩,参加并通过中国民航飞行人员相关证照的理论培训及考试。

学员须在规定的修读年限内修满飞行技术专业培养方案规定的学分数(含飞行驾驶技术训练),达到毕业条件者,由南航大颁发“飞行技术”专业大学本科毕业证书;符合学士学位授予条件的颁发学士学位证书。

(三)在校管理

学员在籍期间必须遵守学校、委托培养单位、飞行训练机构的各项规定和要求。 学校设置飞行大队,坚持“自我教育、自我约束、自我管理、自我服务”的原则,对学员实行准军事化管理;学校专设空勤食堂,学员在校期间享受一定的空勤伙食补助;学校设有勤工助学岗位,用以资助家庭经济困难学员,学员还可根据自己的实际情况申请国家助学贷款;在学期间可参加国家级、市级、校级、院级等各类优秀学员奖(助)学金以及荣誉称号的评选。

学员在籍期间须按国家规定的相关政策参加社会保险,飞行驾驶训练期间的医疗保险、人身意外伤害保险由飞行训练机构负责。

(四)就业政策

本专业采用订单式合作,为公共航空运输企业或其他航空机构定向培养飞行员,学员入校后与委托培养单位签署委托培养协议,毕业后进入签约单位从事飞机驾驶工作。

(五)淘汰机制

学员在籍期间,如由于身体、技术等原因被停飞,我校将其转入民航学院相关本科专业学习;如由于纪律原因被停飞,根据学校违纪处分办法和学籍管理有关规定对学员进行处理,直至退学处理。

查费用,学生本人自理食宿、交通费用以及个别学生须加做体检项目的费用。

3.报名的学生在招生过程中,出现任何虚假或舞弊行为,一切责任和后果自负,学生须向学校赔偿损失,同时学校还将保留进一步追究的权利。

4.本专业只在全国部分省、市招生,详细情况请网上查询当年招生计划。

(五)招飞办联系方式

咨询电话:025-52112751 传真:025-52112753 招飞网址:

zf.nuaa.edu.cn

地址:南京市江宁区将军大道29号 邮编:211106

四、监督机制

南航大纪检监察部门将按照《南京航空航天大学招生监督工作暂行办法》对飞行技术专业招生进行全过程监督,监督电话:025-84891546。

五、本简章由南京航空航天大学招生办公室负责解释。

范文八:2013年飞行技术专业(民航飞行学员)招生简章 投稿:贺訹診

2013年飞行技术专业(民航飞行学员)招生简章

一、学校概况

南京航空航天大学(以下简称“南航大”)创建于1952年,是一所以工科为主,工、管、理、经、文、法、哲、教等多学科门类协调发展,具有航空、航天、民航特色的全国重点大学,是国家“211工程”、“985工程”优势学科创新平台重点建设以及全国56所设有研究生院的高校之一,现隶属于工业和信息化部。现建有明故宫和将军路两个校区,占地面积近3500亩,现有全日制在校学生24000余人。

学校现设有航空宇航学院、民航/飞行学院等14个学院。其中民航/飞行学院是民航高层次人才培养和高水平科学研究的重要基地,学院具有“交通运输工程”一级学科博士学位授权点和博士后流动站,博士、硕士、学士完整的人才培养和学科体系,其中“交通运输”本科专业为国家级特色专业建设点;“飞行技术”本科专业为省级特色专业建设点。十年来,学校先后为上航、东航、海航、厦航、川航、首航、国航、南航等十余家航空公司招收和培养了具有本科学历的民航飞行学员(亦称“飞行学生”或“学员”)2600余名。

二、专业介绍

(一)培养目标

本专业运用国内外先进的飞行理论与技术标准,培养适应社会主义现代化建设需要和21世纪民用航空事业需求的政治思想素质过硬、知识结构合理、理论基础扎实、飞行技术精湛、飞行作风优良、具备民用航空飞行技术应用及管理能力、拥有国际竞争实力的高级技术应用型人才。

(二)培养模式(“2+2”大改驾模式)

“2+2”大改驾模式是指在全国普通高校本科在校生中选拔符合条件的学生转学到南航大飞行技术专业(本科)三年级定向培养。全部培养进程分为三个阶段:第一阶段,学生转学到南航大飞行技术专业,进行为期1年左右的飞行基础理论课程学习;第二阶段,公费派送学员至中国民航局CCAR-141部审定或认可的境外飞行训练机构进行为期1年左右的飞行驾驶训练;第三阶段,学员完成飞行训练后回校进行本科毕业设计(论文)及答辩,参加并通过中国民航飞行人员相关证照的理论培训及考试。 学员须在规定的修读年限内修满飞行技术专业培养方案规定的学分数(含飞行驾驶技术训练),达到毕业条件者,由南航大颁发“飞行技术”专业大学本科毕业证书;符合学士学位授予条件的颁发学士学位证书。

(三)在校管理

学员在籍期间必须遵守学校、委托培养单位、飞行训练机构的各项规定和要求。

学校设置飞行大队,坚持“自我教育、自我约束、自我管理、自我服务”的原则,对学员实行准军事化管理;学校专设空勤食堂,学员在校期间享受一定的空勤伙食补助;学校设有勤工助学岗位,用以资助家庭经济困难学员,学员还可根据自己的实际情况申请国家助学贷款;在学期间可参加国家级、市级、校级、院级等各类优秀学员奖(助)学金以及荣誉称号的评选。

学员在籍期间须按国家规定的相关政策参加社会保险,飞行驾驶训练期间的医疗保险、人身意外伤害保险由飞行训练机构负责。

(四)就业政策

本专业采用订单式合作,为公共航空运输企业或其他航空机构定向培养飞行员,学员入校后与委托培养单位签署委托培养协议,毕业后进入签约单位从事飞机驾驶工作。

(五)淘汰机制

学员在籍期间,如由于身体、技术等原因被停飞,我校将其转入民航学院相关本科专业学习;如由于纪律原因被停飞,根据学校违纪处分办法和学籍管理有关规定对学员进行处理,直至退学处理。

(六)收费标准

飞行学员在籍期间的学费和住宿费均和南航大其他普通本科专业学生一致。学费按照《江苏省高等学校学分制收费管理暂行办法》和《南京航空航天大学本科生学分制收费管理暂行办法实施细则》实行学分制收费,住宿费为1500元/年。

三、招生选拔

(一)选拔对象

全日制普通高校本科统招二年级学生(国防生、专升本、艺术类、体育类除外);男性;年龄不超过23岁(即1989年1月1日后出生);外语语种为英语;原则上理工类专业,非理工类专业的学生须修完高等数学、大学物理等课程。

理食宿、交通费用以及个别学生须加做体检项目的费用。

3.报名的学生在招生过程中,出现任何虚假或舞弊行为,一切责任和后果自负,学生须向学校赔偿损失,同时学校还将保留进一步追究的权利。

4.本专业只在全国部分省、市招生,详细情况请网上查询当年招生计划。

(五)招飞办联系方式

咨询电话:025-52112751 传真:025-52112753 招飞网址:zf.nuaa.edu.cn

地址:南京市江宁区将军大道29号 邮编:211106

四、监督机制

南航大纪检监察部门将按照《南京航空航天大学招生监督工作暂行办法》对飞行技术专业招生进行全过程监督,监督电话:025-84891546。

五、本简章由南京航空航天大学招生办公室负责解释。

范文九:民航飞行员航班飞行流程 投稿:余邯邰

民航飞行员航班飞行流程

机组如何进行航班飞行

飞行前地面准备

飞行前一日准备

在接到飞行任务后,机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序,并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。

取得放行许可

清晨,机长按照航班时刻,提前1小时来到飞机上,副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearance, 其中应包括:目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码,如有必要还应该包括:起始高度、离场频率、特殊要求等。

地面活动和起飞(塔台)

推出开车

得到放行许可后,飞机开始做起飞前准备,包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作,包括在飞行管理计算机(FMS)里输入今日飞行的主要数据,等待机长进行检查;乘务员们也来到飞机上,机上共有8名乘务员,她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备;大约在起飞前25分钟时,旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号,设置了飞机停留刹车,开始对飞行管理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信

息,飞行员仅需要输入相应代码即可,计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客,飞机的起飞重量为102吨,副驾驶根据舱单(客货装载表)在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光(左红、右绿、尾白),皮托管开关、防冰开关(如需要)等。数分钟后,机长确认了准备工作已完成,在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好,乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后,机组要请求推出许可,在得到许可后,方可启动发动机,叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车,同意后飞机在五分钟后启动好发动机。

地面滑行

飞机由停机位推出开车后,开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可,滑行许可中应包括:使用滑行道,将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定,如:“CCA197,经过滑行道Z3,Z2,L,36L,在 L 稍等。”在得到同意后开始滑行,这时乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范,逐一检查旅客系安全带的情况。

进入跑道

当滑行到跑道外时,应该在跑道外标记的等待位置等待,待得到进入跑道的放行许可后,方可进入跑道,严格禁止没有允许进入跑道!进入跑道许可中的指令有固定含义,如:“跑道外等待”应该将飞机停止在跑道联络道以外。“进跑道等待”则为允许进入跑道,但需要在跑道内等待,不得起飞;而“进跑道,地面风XX度XX米/秒,可以起飞跑道XX”则为进入跑道可以直接起飞。

允许起飞

飞机已经滑行到跑道上,当塔台管制员发给允许进入跑道的放行许可后,飞机可以进入跑道等待起飞指令,在得到起飞许可并复诵起飞许可后(包括可以起飞,修正海压,如指令中包括其他特殊规定,也应复诵,但可以不复诵地面风)可以起飞离地。自动刹车开关在“RTO”(中断起飞)位置,机组将襟翼放到规定度数,并向客舱发出了起飞的信号。按照准备时的约定,这个起飞动作由副驾驶完成,机长把飞机对正跑道后将飞机交给副驾驶操纵。起飞是一个直线加速运动,是飞机功率最大和机组操作最繁忙的时候,它分两个阶段,首先以最大功率在地面滑跑,在起始阶段由于速度不大,方向舵不起作用,飞行员控制着前轮方向,以保持飞机直线前进;当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机,但在达到决断速度Vl以前,驾驶员的手绝对不离油门杆,以便在发生突然情况时中止起飞。超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞,因为这时的速度太大,再中断起飞,飞机会冲出跑道造成事故。飞机开始在跑道上滑跑,副驾驶全神贯注地操纵着飞机,当飞机速度加速到80海里时,机长按程序发口令“80海里”,副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。“V1”(决断速度)、“抬轮”,副驾驶按口令将飞机前轮抬起,这时飞机速度大约为150-160节。几秒种后,飞机离地开始上升。两

台马力强劲的喷气式(英制罗罗)发动机使飞机以约3000英尺/分的爬升率冲向云霄。

离场(进近)

联系离场

飞机离地后,约在1000英尺建立积极爬升姿态后,机长配合副驾驶将飞机起落架和用于增加升力的襟翼收回以减少上升阻力,副驾驶则接通了3部自动驾驶仪中的1部,让飞机处于自动驾驶状态。如是程序管制,应报告飞机已经离地;如为雷达管制,等待管制员发给联系离场(进近)部门的换频许可。联系离场(进近)后,根据管制员发出的指令上升到规定高度,并按照管制员给予的标准离场程序SID进行离场飞行。当达到过渡高度3000米时(各机场TA、TL有所不同), 将高度表拨正值从QNH调到QNE.

巡航(区调)

联系区调

当飞机由进近或塔台移交给区调,并被告知换频许可后,应立刻主动联系XX区调,并报告自己的高度,位置以及应答机编码,区调进行确认后发出新的指令,然后按照区调给予的指令进行巡航飞行。15分钟后,飞机开始在1万米左右的高空平飞。飞行计算机显示,此时的高空风向为西风,速度为130公里/小时,所以飞机由于顺风的缘故,地速达到了980公里/小时。飞机的航向正飞向航线上的一个航路点,此时的飞机由安装在飞机上的GPS或惯性基准系统并参考地面VOR台来定位。飞越了一个航路点后,飞机自动转弯并飞向下一点,副驾驶向区域管制员报告了位置、高度和时间,管制员在雷达上进行了识别。机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示仪,它们显示着飞机各个系统的运转情况。与此同时,客舱内显得十分舒适。空调系统自动将环境温度调节到适宜的程度,舱顶上的液晶显示器将飞机的现在位置标在地图上。飞机达到预定高度后,保持水平匀速飞行状态,这时如果没有天气变化的影响,飞行员可以依靠自动驾驶仪按照选定的航线以一定速度和姿态稳定飞行,几乎不需要操纵, 一般只需进行必要的监控,该阶段的飞行事故率最低。

联系同一管制区的不同扇区

当在同一个管制区内分为多个扇区时,管制员会发出“联系XX xxx.xx”,这时虽然是要求换频联系下一个管制单位,但是呼叫还应保持原来的呼号,如:北京2扇向5扇区移交,那么当频率换到133.2后,仍需呼叫“北京(区调)”,而不是“郑州(区调)”,更不是“前方(区调)”。

联系下一个管制区

当飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前,管制员会发出“联系XX(区调)(频率)xxx.xx”这时向本区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个区调的管制员,并进行位置、高度和时间位置报告(在雷达管制区域中可省略)、所开应答机编码。飞行了数个小时,副驾驶已经和上海区域管制员建立了联系,机长则从无线电里收听浦东机场的最新情报通播ATIS,以便得到最新的天气和跑道情况。客舱的显示屏上已经显示了预达时间,乘务员们开始进行着陆前的准备工作。为了安全,机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用,“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。

脱离巡航高度开始下降(区调)

下降高度

当飞机即将到达浦东机场一定距离时,根据区调指挥的高度将飞机下降到规定高度,为飞机的进场做好准备,此时机组只是复诵管制员指令,并按照指令进行操作即可。飞机开始下降,自动驾驶仪将油门收至慢车位,机头下俯,如无冲突用经济、舒适的下降率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航迹进入机场的空中走廊,在6000米高度时通过了VMB走廊口,此时距机场约100公里。

联系进近

对不设进近的机场,由区调指挥下降到进场高度时移交给塔台引导飞机进场,并按要求根据指令使用雷达或标准进场程序STAR进场即可(国内繁忙机场有时会临时调配);如果机场设置了进近,当飞机按照规定下降到进场高度后,飞至机场走廊口或飞临进近管制区边界时区调管制员会告知飞行员换频联系进近,由进近引导飞机进场,可使用雷达管制和程序管制。

进场(进近)

起始进近

在进场阶段应该严格按照空管发出的指令进行操作,并复诵管制员指令,严守高度、速度;如为程序管制的机场,进近一般采用标准进近方式引导,会告知飞行员使用哪个STAR(国内繁忙机场有时会临时调配),飞行员复诵后,自行按照机场的标准进场图、仪表进近图进行自主领航,并按照图上标记的报告点进行信息报告。如果为雷达管制,空管一般会进行雷达引导,在雷达引导进入最后进近阶段或切入航向道后,自己就可以自主调速了(国内繁忙机场有时会有速度限制),飞行员不必按照标准仪表进近图标记的报告点进行信息的报告,只需在管制员要求的报告点报告。 在穿越过渡高度层3600米时, 将高度表拨正值从QNE调到浦东机场的QNH [ZSSS,ZSPD起降时,900米(不含)以上统一使用ZSPD的QNH, 900米(含)以下使用起降场的QNH], 机长继续操纵飞机实施进近程序,在距离机场25公里时开始减速。

准备降落

当管制员在最后进近阶段对速度有限制时,应严格遵照执行,如果遇到管制员要求保持大表速进近时,应该保持至少180节以上的速度飞行,直到管制员解除速度限制;当管制员发出„把进近速度减至最小时”,飞行员应该调速至失速速度以上的最低安全速度飞行。减速主要通过减小油门、放襟翼、减速板等手段来实现的。进入最后进近阶段或切入航向道后(HIS上的航向信号开始移动),一般进近开始将飞机移交给塔台,得到进近发出的换频联系塔台的指令后,飞行员应迅速、主动联系塔台,报告自己建立航道的跑道号。

注:3个信标台的典型配置情况(其位置在“仪表进近图”上一般都有标明):

外指点标(outer marker,缩写OM)通过OM上空时,座舱中的OM灯亮,摩尔斯电码声音为“长,长,长”。

OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置,通过OM上空时,座舱中的GS指针应在中央位置。典型情况下,此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL,OM距离跑道入口大约7-10海里。

中指点标(middle marker ,缩写MM)通过MM上空时,座舱中的MM灯亮,摩尔斯电码声音为“短,长,短,长”。MM建在离跑道入口3500英尺(1067米)处,由于GS一般都是3度的,可以计算出此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺(61米)

内指点标(inner marker ,缩写IM)通过IM上空时,座舱中的IM灯亮,摩尔斯电码声音为“短,短,短,短”。并不是每条跑道都建有IM的,IM离跑道入口

很近,如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近,那么飞机应该在到达IM上空时,所处高度位置“决断高度”,即DA(精密进近为“决断高”DH),一般为200英尺,如不能目视跑道就要复飞。

机场降落(截获航向道后)

降落阶段

当飞行员与塔台管制员建立联系后,按照管制员给出的指令要求开始进近飞行;当机场条件可以落地时,管制员会发出落地许可,其中应包括:航班号,可以落地,地面风,重要天气,修正海压,特殊情况等内容。飞行员应复诵:航班号,可以落地,修正海压和特殊情况等内容。机长发出口令让副驾驶放出襟翼,在塔台指挥下,飞机进近到跑道的延长线外15公里,放下起落架。机载ILS接收到了下滑道GP信号(HIS上的下滑信号开始移动),同时机组据规定减速及放匹配的襟翼度数,以确保“下滑好”(始终在中间位置)。自动刹车开关设在适当挡位。

注:关于盲降ILS(由航向台、下滑台和信标台组成)

航向台LLZ信号范围左右±35°,距跑道25海里开始信号可靠

下滑台GP 信号范围上下±1.4°,距跑道10海里开始信号可靠(下滑角一般3°)

落地

当跑道内没有活动障碍时,如跑道上飞机脱离或航道前方没有进近飞机时,管制员会发出继续进近指令,收到此指令时,飞机应该继续沿航道下滑进近,同时观察PAPI的指示,并注意无线电高度表指示的真高/场压高,直到得到降落许可;当飞行员由于某些原因不能继续降落要求复飞时(如飞机到达决断高度还没有得到降落许可时),应该先进行复飞操作,应保持航向复飞,并在上升期间尽快联系塔台,并告知复飞原因后,要求提供引导。无线电高度表指示高约60英尺时断开自动驾驶,改为手动操作;当飞机下降到离地面7-8米高时,要把机头拉起;到1米高左右把飞机拉平,以平行地面姿态下降,一般称为平飘(以防重着陆),先是两个主轮平衡着地,前轮仍然离地,以一定迎角滑跑一段距离以增加阻力,然后前推驾驶杆使前轮着地,飞机平稳地降落在跑道上。

脱离跑道

飞机接地后,自动放出减速板减速,发动机也使用了反喷装置,加上自动刹车,速度很快减小到了滑行速度。原则上应该在滑行速度低于80节以下关闭反推装置、减速板及襟翼,在速度低于30节后关闭自动刹车,以较高的速度从脱离跑道,之后立刻向塔台报告“XX(塔台),(航班号)跑道xx脱离了”。然后由塔台移交给地面管制(如果有地面管制),由地面管制通知停机位和滑行路线,复诵后机长操纵飞机按照指定路线滑行,副驾驶启动了辅助动力装置APU使飞机在发动机熄火后仍提供足够的电力和空调供应。

到位停车

飞机停在指定停机位/廊桥口,再次联系塔台或地面告知已到位。机长关闭了发动机,示意乘务员可以安排旅客下机了。旅客离机后,地面服务人员开始登机进行卫生清洁、餐食补给; 机外,数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物。而驾驶舱里,机长和副驾驶一起,又开始对下一个航班进行充分的准备工作……

范文十:中国民航飞行员航班飞行流程 投稿:崔凛凜

中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc

让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班,来揭开飞行那神秘的面纱。

飞行前地面准备

飞行前一日准备

在接到飞行任务后,机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序,并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。

取得放行许可

清晨,机长按照航班时刻,提前1小时来到飞机上,副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearance, 其中应包括:目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码,如有必要还应该包括:起始高度、离场频率、特殊要求等。

地面活动和起飞(塔台)

推出开车

得到放行许可后,飞机开始做起飞前准备,包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作,包括在飞行管理计算机(FMS)里输入今日飞行的主要数据,等待机长进行检查;乘务员们也来到飞机上,机上共有8名乘务员,她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备;大约在起飞前25分钟时,旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号,设置了飞机停留刹车,开始对飞行管理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息,飞行员仅需要输入相应代码即可,计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客,飞机的起飞重量为102吨,副驾驶根据舱单(客货装载表)在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光(左红、右绿、尾白),皮托管开关、防冰开关(如需要)等。数分钟后,机长确认了准备工作已完成,在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好,乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后,机组要请求推出许可,在得到许可后,方可启动发动机,叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车,同意后飞机在五分钟后启动好发动机。 地面滑行

飞机由停机位推出开车后,开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可,滑行许可中应包括:使用滑行道,将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定,如:“CCA197,经过滑行道Z3,Z2,L,36L,在 L 稍等。”在得到同意后开始滑行,这时乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范,逐一检查旅客系安全带的情况。

进入跑道

当滑行到跑道外时,应该在跑道外标记的等待位置等待,待得到进入跑道的放行许可后,方可进入跑道,严格禁止没有允许进入跑道!进入跑道许可中的指令有固定含义,如:“跑道外等待”应该将飞机停止在跑道联络道以外。“进跑道等待”则为允许进入跑道,但需要在

跑道内等待,不得起飞;而“进跑道,地面风XX度XX米/秒,可以起飞跑道XX”则为进入跑道可以直接起飞。

允许起飞

飞机已经滑行到跑道上,当塔台管制员发给允许进入跑道的放行许可后,飞机可以进入跑道等待起飞指令,在得到起飞许可并复诵起飞许可后(包括可以起飞,修正海压,如指令中包括其他特殊规定,也应复诵,但可以不复诵地面风)可以起飞离地。自动刹车开关在“RTO”(中断起飞)位置,机组将襟翼放到规定度数,并向客舱发出了起飞的信号。按照准备时的约定,这个起飞动作由副驾驶完成,机长把飞机对正跑道后将飞机交给副驾驶操纵。起飞是一个直线加速运动,是飞机功率最大和机组操作最繁忙的时候,它分两个阶段,首先以最大功率在地面滑跑,在起始阶段由于速度不大,方向舵不起作用,飞行员控制着前轮方向,以保持飞机直线前进;当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机,但在达到决断速度Vl以前,驾驶员的手绝对不离油门杆,以便在发生突然情况时中止起飞。超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞,因为这时的速度太大,再中断起飞,飞机会冲出跑道造成事故。飞机开始在跑道上滑跑,副驾驶全神贯注地操纵着飞机,当飞机速度加速到80海里时,机长按程序发口令“80海里”,副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。“V1”(决断速度)、“抬轮”,副驾驶按口令将飞机前轮抬起,这时飞机速度大约为150-160节。几秒种后,飞机离地开始上升。两台马力强劲的喷气式(英制罗罗)发动机使飞机以约3000英尺/分的爬升率冲向云霄。

离场(进近)

联系离场

飞机离地后,约在1000英尺建立积极爬升姿态后,机长配合副驾驶将飞机起落架和用于增加升力的襟翼收回以减少上升阻力,副驾驶则接通了3部自动驾驶仪中的1部,让飞机处于自动驾驶状态。如是程序管制,应报告飞机已经离地;如为雷达管制,等待管制员发给联系离场(进近)部门的换频许可。联系离场(进近)后,根据管制员发出的指令上升到规定高度,并按照管制员给予的标准离场程序SID进行离场飞行。当达到过渡高度3000米时(各机场TA、TL有所不同), 将高度表拨正值从QNH调到QNE.

巡航(区调)

联系区调

当飞机由进近或塔台移交给区调,并被告知换频许可后,应立刻主动联系XX区调,并报告自己的高度,位置以及应答机编码,区调进行确认后发出新的指令,然后按照区调给予的指令进行巡航飞行。15分钟后,飞机开始在1万米左右的高空平飞。飞行计算机显示,此时的高空风向为西风,速度为130公里/小时,所以飞机由于顺风的缘故,地速达到了980公里/小时。飞机的航向正飞向航线上的一个航路点,此时的飞机由安装在飞机上的GPS或惯性基准系统并参考地面VOR台来定位。飞越了一个航路点后,飞机自动转弯并飞向下一点,副驾驶向区域管制员报告了位置、高度和时间,管制员在雷达上进行了识别。机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示仪,它们显示着飞机各个系统的运转情况。与此同时,客舱内显得十分舒适。空调系统自动将环境温度调节到适宜的程度,舱顶上的液晶显示器将飞机的现在位置标在地图上。飞机达到预定高度后,保持水平匀速飞行状态,这时如果没有天气变化的影响,飞行员可以依靠自动驾驶仪按照选定的航线以一定

速度和姿态稳定飞行,几乎不需要操纵, 一般只需进行必要的监控,该阶段的飞行事故率最低。

联系同一管制区的不同扇区

当在同一个管制区内分为多个扇区时,管制员会发出“联系XX xxx.xx”,这时虽然是要求换频联系下一个管制单位,但是呼叫还应保持原来的呼号,如:北京2扇向5扇区移交,那么当频率换到133.2后,仍需呼叫“北京(区调)”,而不是“郑州(区调)”,更不是“前方(区调)”。

联系下一个管制区

当飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前,管制员会发出“联系XX(区调)(频率)xxx.xx”这时向本区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个区调的管制员,并进行位置、高度和时间位置报告(在雷达管制区域中可省略)、所开应答机编码。飞行了数个小时,副驾驶已经和上海区域管制员建立了联系,机长则从无线电里收听浦东机场的最新情报通播ATIS,以便得到最新的天气和跑道情况。客舱的显示屏上已经显示了预达时间,乘务员们开始进行着陆前的准备工作。为了安全,机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用,“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。

脱离巡航高度开始下降(区调)

下降高度

当飞机即将到达浦东机场一定距离时,根据区调指挥的高度将飞机下降到规定高度,为飞机的进场做好准备,此时机组只是复诵管制员指令,并按照指令进行操作即可。飞机开始下降,自动驾驶仪将油门收至慢车位,机头下俯,如无冲突用经济、舒适的下降率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航迹进入机场的空中走廊,在6000米高度时通过了VMB走廊口,此时距机场约100公里。

联系进近

对不设进近的机场,由区调指挥下降到进场高度时移交给塔台引导飞机进场,并按要求根据指令使用雷达或标准进场程序STAR进场即可(国内繁忙机场有时会临时调配);如果机场设置了进近,当飞机按照规定下降到进场高度后,飞至机场走廊口或飞临进近管制区边界时区调管制员会告知飞行员换频联系进近,由进近引导飞机进场,可使用雷达管制和程序管制。

进场(进近)

起始进近

在进场阶段应该严格按照空管发出的指令进行操作,并复诵管制员指令,严守高度、速度;如为程序管制的机场,进近一般采用标准进近方式引导,会告知飞行员使用哪个STAR(国内繁忙机场有时会临时调配),飞行员复诵后,自行按照机场的标准进场图、仪表进近图进行自主领航,并按照图上标记的报告点进行信息报告。如果为雷达管制,空管一般会进行雷达引导,在雷达引导进入最后进近阶段或切入航向道后,自己就可以自主调速了(国内繁忙机场有时会有速度限制),飞行员不必按照标准仪表进近图标记的报告点进行信息的报告,只需在管制员要求的报告点报告。 在穿越过渡高度层3600米时, 将高度表拨正值从

QNE调到浦东机场的QNH [ZSSS,ZSPD起降时,900米(不含)以上统一使用ZSPD的QNH, 900米(含)以下使用起降场的QNH], 机长继续操纵飞机实施进近程序,在距离机场25公里时开始减速。

准备降落

当管制员在最后进近阶段对速度有限制时,应严格遵照执行,如果遇到管制员要求保持大表速进近时,应该保持至少180节以上的速度飞行,直到管制员解除速度限制;当管制员发出„把进近速度减至最小时”,飞行员应该调速至失速速度以上的最低安全速度飞行。减速主要通过减小油门、放襟翼、减速板等手段来实现的。进入最后进近阶段或切入航向道后(HIS上的航向信号开始移动),一般进近开始将飞机移交给塔台,得到进近发出的换频联系塔台的指令后,飞行员应迅速、主动联系塔台,报告自己建立航道的跑道号。 注:3个信标台的典型配置情况(其位置在“仪表进近图”上一般都有标明):

外指点标(outer marker,缩写OM)通过OM上空时,座舱中的OM灯亮,摩尔斯电码声音为“长,长,长”。

OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置,通过OM上空时,座舱中的GS指针应在中央位置。典型情况下,此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL,OM距离跑道入口大约7-10海里。

中指点标(middle marker ,缩写MM)通过MM上空时,座舱中的MM灯亮,摩尔斯电码声音为“短,长,短,长”。MM建在离跑道入口3500英尺(1067米)处,由于GS一般都是3度的,可以计算出此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺(61米) 内指点标(inner marker ,缩写IM)通过IM上空时,座舱中的IM灯亮,摩尔斯电码声音为“短,短,短,短”。并不是每条跑道都建有IM的,IM离跑道入口很近,如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近,那么飞机应该在到达IM上空时,所处高度位置“决断高度”,即DA(精密进近为“决断高”DH),一般为200英尺,如不能目视跑道就要复飞。

机场降落(截获航向道后)

降落阶段

当飞行员与塔台管制员建立联系后,按照管制员给出的指令要求开始进近飞行;当机场条件可以落地时,管制员会发出落地许可,其中应包括:航班号,可以落地,地面风,重要天气,修正海压,特殊情况等内容。飞行员应复诵:航班号,可以落地,修正海压和特殊情况等内容。机长发出口令让副驾驶放出襟翼,在塔台指挥下,飞机进近到跑道的延长线外15公里,放下起落架。机载ILS接收到了下滑道GP信号(HIS上的下滑信号开始移动),同时机组据规定减速及放匹配的襟翼度数,以确保“下滑好”(始终在中间位置)。自动刹车开关设在适当挡位。

注:关于盲降ILS(由航向台、下滑台和信标台组成)

航向台LLZ信号范围左右±35°,距跑道25海里开始信号可靠

下滑台GP 信号范围上下±1.4°,距跑道10海里开始信号可靠(下滑角一般3°) 落地

当跑道内没有活动障碍时,如跑道上飞机脱离或航道前方没有进近飞机时,管制员会发出继续进近指令,收到此指令时,飞机应该继续沿航道下滑进近,同时观察PAPI的指示,并注意无线电高度表指示的真高/场压高,直到得到降落许可;当飞行员由于某些原因不能继续降落要求复飞时(如飞机到达决断高度还没有得到降落许可时),应该先进行复飞操作,应保持航向复飞,并在上升期间尽快联系塔台,并告知复飞原因后,要求提供引导。无线电高度表指示高约60英尺时断开自动驾驶,改为手动操作;当飞机下降到离地面7-8米高时,要把机头拉起;到1米高左右把飞机拉平,以平行地面姿态下降,一般称为平飘(以防重着陆),先是两个主轮平衡着地,前轮仍然离地,以一定迎角滑跑一段距离以增加阻力,然后前推驾驶杆使前轮着地,飞机平稳地降落在跑道上。

脱离跑道

飞机接地后,自动放出减速板减速,发动机也使用了反喷装置,加上自动刹车,速度很快减小到了滑行速度。原则上应该在滑行速度低于80节以下关闭反推装置、减速板及襟翼,在速度低于30节后关闭自动刹车,以较高的速度从脱离跑道,之后立刻向塔台报告“XX(塔台),(航班号)跑道xx脱离了”。然后由塔台移交给地面管制(如果有地面管制),由地面管制通知停机位和滑行路线,复诵后机长操纵飞机按照指定路线滑行,副驾驶启动了辅助动力装置APU使飞机在发动机熄火后仍提供足够的电力和空调供应。

到位停车

飞机停在指定停机位/廊桥口,再次联系塔台或地面告知已到位。机长关闭了发动机,示意乘务员可以安排旅客下机了。旅客离机后,地面服务人员开始登机进行卫生清洁、餐食补给; 机外,数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物。而驾驶舱里,机长和副驾驶一起,又开始对下一个航班进行充分的准备工作……

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