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范文一:sa中国民航报CAAC 投稿:郭縼總

《中国民航报》CAAC JOURNAL PROFILE

■中国民航报社直属于中国民航总局,是一家立足民航系统,全面服务于民航从业人员和飞机乘客以及社会高端受众的综合媒体单位。中国民航报社下属媒体单位包括:《中国民航报》、《中国民航》杂志、《今日民航》杂志、中国民航新闻网(www.caacnews.com.cn)和中国民航电教中心等。2001年1月,中国民航报社与中国民航出版社联合,成为一个机构、两块牌子的企业化管理的事业单位。 ■《中国民航报》是中国民航总局主管的一份面向国内外公开发行的综合性经济管理类大报,是中国民航总局唯一指定的机上配发报纸。

■《中国民航报》发行于世界五大洲33个国家、276条国际及地区航线、1000条国内航线及国内各大机场及国家领导人专机。每年1亿4千万以上民航乘客(平均日客流量近40万人次)和20多万中国民航系统从业人员为其主要读者,同时面向国务院各部委、新闻单位、旅游部门、航空航天企业、民航客货代理公司、外国驻华使馆、商社、外国航空企业驻华办事机构、中国民航各航空公司驻外办事处等机构发行,每份平均传阅率为4.8人。

■《中国民航报》每期发行量180000份,周四刊,彩色印刷,其中每周一、三、五为机上版,在报道民航新闻、反映民航动态和信息的同时,还深入报道国内外新闻焦点,及时传播财经、文体、娱乐资讯,为旅客提供丰富有益、轻松耐读的阅读内容。办有《IT周刊》和《汽车·生活》等独具特色的“报中报”。每周二出版行业地面版,主要在民航系统内各机关、企事业单位发行。

■《中国民航报》每日面对40万中外各界的商务人士、党政机关领导、中外企业中高层人士、演艺明星等最具购买力的人群和高端用户,独特的发行渠道,良好的传播效果,最具购买力的高端用户群体,必将给您带来超乎想象的价值回报。

■CAAC Journal is directly under Civil Aviation Administration of China(CAAC).Its readership includes staffs who are engaged with Chinese civil aviation industry ,in-flight passengers and social high end customers. It is mainly composed of CAAC Journal, the magazine of “China Civil Aviation” and “Aviation Today”, CAAC News website (www.caacnews.com.cn) and China Civil Aviation audio-visual center. CAAC Journal is merged with China Civil Aviation Publishing House in January of 2001.

■CAAC Journal is the only in-flight comprehensive economic management newspaper authorized by CAAC for all flights home and abroad.

■CAAC Journal is circulated to 276 international and regional routes in 33 countries of 5 continents and 1000 domestic routes, Chinese main airports and national leaders’ chartered flights. Its main readers are 140,000,000 in-flight passengers (Daily volumn of passenger traffic is 400,000) and 200,000 staffs who are engaged with Chinese civil aviation industry. It is also distributed to government organs under State Council, media groups, tourism boards and agencies aviation companies, aerospace enterprises, passenger traffic and cargo transport agents, business agencies, Chinese offices of foreign airlines and foreign offices of Chinese airlines.

■The number of its circulation is 180,000 copies and released four times every week. Its in-flight version is released every

Monday, Wednesday and Friday, which not only gives broad news coverage of civil aviation industry but also updates information on finance, culture, sports and entertainment. CAAC Journal also delivers two newsweeklies that are IT weekly and Automobile & Life. Its industry version is released every Tuesday and targeted at civil aviation government organs at different levels and related companies. Its average reading rate of every issue is 4.8 people.

■CAAC Journal is circulated to 400,000 readers including businessmen, government officials, senior managers in Chinese and

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范文二:中国民航飞行学院学报 投稿:赖礒礓

Vol.15No.5 Journal of Civil Aviation Flight University of China 3航班延误的法律问题研究

贺富永

(南京航空航天大学)

摘 要:航班延误是一个世界性的难题,虽然相关的国际条约和国内立法对延误有相关的规定,但对延误的性质仍争论不休。笔者认为:在航空运输延误中,根据航班延误的原因,将其分为合理延误和不合理延误。在合理延误的情况下,承运人的勤勉义务并没有解除;在不合理延误的情形下,承运人应当对其所造成的损失承担赔偿责任。

关 键 词:民航 航班 延误 范围 法律责任 中图分类号: D923 文献标识码:A 一、航班延误的界定与判断 关于航空运输延误的界定,学者们主要是从理论上对1929年《华沙公约》第19条规定的延误进行争论。对此曾作出三种不同的界定:第一,指仅限于飞机在空中飞行中未能按约定时间将旅客、行李或货物运抵目的地;第二,指航空运输未能按约定时间将货物运抵目的地;第三,指整个航空运输未能按约定时间将旅客、行李或货物运抵目的地。在这三种界定中,第一种关于延误的界定很明显的就可以排除,因为飞行中只包括门到门即航空器装载完毕后,其外部各门均已关闭时起到为卸载而打开任何一扇门时止的任何时间,排除了旅客下航空器到机场安全地带的时间,也排除了行李或货物从航空器卸载后至交付给旅客或收货人这一段时间,不能全部涵盖整个航空运输期间的延误;有人认为,第二种

界定是合理的,即在航空运输中的延误应指在航空运输期间的延误;也有人认为应当是第三种界定,原因是第三种界定在时间上涵盖了承运人应该照料或掌管旅客、行李或货物的全部期间,同时在航空运输对象上涵盖了旅客、行李或货物等全部对象,所以航空运输上所指的延误应该是第三种。但是,笔者认为,在一般的司法实践中,法院的判决是按第三种界定处理,同时在必要时兼用第二种的部分论点,目的是排除在机场外的陆、海、水运引起的延误因素。

由于延误引起的责任,情况相当复杂,要根据具体情况作出合理的判断。

二、合理延误与不合理延误范围的界定

对合理延误和不合理延误的范围,笔者认为应当做以下界定:

首先,合理延误和不合理

延误所发生的时间段是相同的,即二者都是发生在“航空运输中”。“航空运输中”和“航空运输期间”这两个概念的外延是有差别的,“航空运输中”包括旅客、行李和货物“应该”处于承运人掌管、照料的期间和“实际”处于承运人掌管、照料的期间,包括应然的时间段和实然的时间段;而“航空运输期间”仅指旅客、行李和货物实际处于承运人掌管、照料的时间段;故“航空运输中”应当包含“航空运输期间”,“航空运输期间”是“航空运输中”的一部分。所以,我们认为延误是指旅客、行李和货物“应该”处于承运人掌管、照料的期间和“实际”处于承运人掌管、照料的期间。

其次,从时间上看承运人完成该运输所花费的时间是否是合同约定的时间,在无约定时间的情况下,要看其所花费

Vol.15No.5 Journal of Civil Aviation Flight University of China 4的时间是否超过一般情况下完成该运输所需要的合理时间。这种情况比较复杂,具体案例的适用,一般由国内法加以确认。虽然国际航协(IATA)在1972年第2756号决议(《客票—合同条件》)第9条和1979年第6006号决议(《航空货运单—合同条件》)第5条中都有关于“合理时间”的论述,但是由于客票、航空货运单本身的性质只是证明合同的存在,本身并不是合同;因此,关于“合理时间内”的争论一直未停止过,各国的判决也不尽相同。如1962年海牙法院的“黑菲尔诉荷兰皇家航空公司案”,判决航空公司不承担责任。瑞典和美国法院也有过类似的判决。而在1974年“热奥菲西基诉伊朗航空公司案”中,法院却做出了相反的判决。我国航空法对此无具体的规定,我们认为合理时间的 确定应当有一个明确的界限,否则,在具体的案件中缺乏可操作性。我国许多航空公司本身为了维护自己的品牌,也希望能有一个可供操作的合理时间,他们并不是不想赔偿,而是找不到赔偿的依据。

再次,承运人或者其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生,或者不可能采取此种措施。“一切必要措施”源于普通法的“应有谨慎”原则。如果承运人或者其受雇人、代理人尽了“应有谨慎”之义务,就是合

理延误,承运人不承担损失。否则,就是不合理延误,承运人就应当承担赔偿给旅客、货物和行李造成的损失。但是“一切必要措施”是一个伸缩性很大的灵活标准,如何证明承运人或者其受雇人、代理人采取了“一切必要措施”,各国法院有着不同的解释。尽管普通法系各国和大陆法系各国之间的解释不尽相同,但各国学者、法院在解释“一切必要措施”上,最起码有两点达成共识:第一,承运人不仅要对飞机起飞前确保适航,检查好机器,配备合格的机组人员,而且还要对航行中出现的各种情况迅速作出反应,采取相应行动;第二,因其他原因造成延误的情况下,是否合理妥善地对旅客、行李或者货物作出了安排。

最后,延误是否是由于不可抗力造成的。如果是不可抗力造成的,就属于合理延误,否则,就属于不合理延误。目前认为这些原因包括天气条件、航空器的机械故障、机组人员和机械人员的罢工、航空器的操作等。天气原因、流量控制、自然灾难和军管等,是航空公司所决定不了的,如果出现此情况,应当认为是合理延误,但是机务原因、机场原因、联检原因、航行保障等造成的延误,也归纳到合理延误中,就有所不妥了。从各国学者、法院所达成两点共识中,答案已经很明确了,此处就没

有必要作进一步的赘述了。

三、航班延误的法律适用 航班延误主要分为国内航班和国际航班的合理延误和不合理延误。在适用的法律上也有所区别。国际航班的延误所适用的法律一般是国际条约的相关规定,对于国内航班的延误,一般适用国内法的相关规定。

1.国际航班延误的法律适用 根据条约必须遵守的规则,在国际航班的延误方面,如果有国际条约的相关规定,应当适用国际条约的规定。在国际条约中,1929年《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、1971年《危地马拉议定书》和1999年的《蒙特利尔公约》都对国际航班的延误做出了规定。《中华人民共和国民用航空法》第184条规定:“中华人民共和国缔结或参加的国际条约与本法有不同规定的,适用国际条约的规定;但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和国际条约没有规定的,可以适用国际惯例。”可见,对于国际航班延误的法律适用,我国和相关国家参加或缔结的国际条约没有规定时,可以适用国际惯例。可是目前的情况是,对于国际航班延误的法律适用,即使国际条约没有规定,我国民航法对此也有相关的规定,只不过比较模糊罢了。而不象某些媒体所说的那样,民航总局正按照国际惯例

Vol.15 No.5 Journal of Civil Aviation Flight University of China 5

的规定进行相应的立法,对延误所造成的损失进行赔偿。

2.国内航班延误的法律适用 民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。服务交换是这种运输的经济内容,而航空运输合同则是这类服务交换所必须采取的法律形式。在民用航空运输活动中,航空公司向消费者提供并完成运送服务,而购买这种服务的消费者则向航空公司支付相应的价款。旅客航空运输合同是民事合同。《中华人民共和国合同法》第二百八十八条规定:“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点,旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同”。 航空运输合同是航空承运人与消费者(即旅客、货物托运人以及收货人、邮政组织)之间,依法就提供并完成以民用航空器运送服务达成的协议。乘客与航空公司之间存在一个航空运输合同,乘客应向航空公司支付票款,航空公司应将旅客安全、快速地送达目的地。那么,国内航班延误是由什么法律进行规范和调整呢?是适用《合同法》、《民用航空法》,还是《消费者权益保护法》?我们认为:调整民用航空活动包括航空运输合同关系的基本法律,该法第131条明确规定:“有关航空运输中发生的损失的诉讼,不论其根据如何,只能依照本法规定的条

件和赔偿责任限额提出”。这是关于特殊民事关系的规定为特别法,《消费者权益保护法》是适用于一切消费者的普通法,并且是规定一般民事关系的,而《民用航空法》是仅适用于乘坐飞机的消费者,并且是规定航空运输这一特殊的民事关系的。因此,在适用上按照特别法优于普通法的原则,国内航班延误适用《民用航空法》和民航总局在1996年2月28日修订的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》。

四、航班延误的法律责任 航班延误的法律责任,核心问题是法律责任的承担问题,即损害赔偿问题。1929年《华沙公约》第19条规定:承运人对旅客、行李或者货物在航空运输中由于延误所造成的损害应承担责任,第一次以国际条约的形式确定了航空运输延误的法律责任,也是航空运输延误的法律责任的基本框架,此后公约虽几经修补,但对延误的法律责任的规定大同小异。1929年的《华沙公约》和1955年《海牙议定书》对延误实行推定过错责任制度,1971年《危地马拉议定书》实行过错责任制,1999年的《蒙特利尔公约》又返回了原来的推定过错责任制。我国《民用航空法》的规定和国际条约的规定基本一致,对延误造成损失实行推定过失责任制度,但也有人主张实行主观责任制。

根据相关国际条约的规

定,合理延误给旅客、行李或者货物造成的实际经济损失,承运人只要采取了一切必要措施或者根本就不可能采取此种措施的,就不承担责任,这是国际上的一般通行的做法。但是,并不能够表明承运人就没有责任,在合理延误的情况下,由于承运人和旅客及托运人之间是一种合同关系,承运人应当履行必要的告知义务,为延误的旅客安排住宿、提供膳食,以及交通、通信条件,或者为旅客安排其他航空公司的航班等;对托运的货物和行李,也有妥善保管的义务。在合理延误的情况下,承运人对给旅客、行李或者货物造成的实际经济损失不承担赔偿责任,但是承运人的勤勉义务并没有解除,他仍有义务做好合理延误情形下的对旅客、行李或者货物的服务工作。因此,即使在合理延误的情形下,承运人未尽勤勉谨慎之义务,应当承担相应的法律责任。目前,更好地保护消费者的利益已成为现代航空运输法的发展方向。1999年《蒙特利尔公约》虽然与1929年的《华沙公约》全称相同,但是它改变了对1929年华沙公约的缝缝补补,经过精心的扬弃,使之成为一个全新的公约,其特点之一就是“强调保护消费者的利益”。我国的法律法规中对此也没有明确的规定,在实践中造成了诸多的不便。

在不合理延误的情形下,

Vol.15No.5 Journal of Civil Aviation Flight University of China 6承运人应当赔偿因此给旅客或托运人造成的实际经济损失。具体的赔偿应当包括以下几个方面:一是旅客在等待另一航班过程所支付的费用;二是旅客的单一客运合同,即是联程客票的下一航段的损失;三是旅客购买另一承运人机票而额外支出的损失;四是在托运的行李或者货物被运往行李票或航空货运单所载的目的地方向以外的地方,或者托运的行李或货物被超程运输,承运人应承担赔偿责任。对于间接损失是否赔偿的问题,有人认为不应当赔偿,笔者认为根据我国合同法的相关规定,旅客、托运人或收货人因不合理延误而丧失的本合同正常履行所应产生的预期收益应当予以赔偿。我国航空法对此没有明确规定,留待司法实践中加以解决。但欧美发达国家非常注重对旅客权益的保护,且制定了 相应的法律法规。如美国专门有个《反航班延误法》。欧盟的法规也规定,如取消航班和长时间延误,旅客有权获得航空公司的金额赔付:1500公里以内的航程支付250欧元,1500公里至3500公里为400欧元,3500公里及以上为600欧元。

根据华沙体制中航空运输延误赔偿责任限额制的规定,延误造成损失的赔偿是有限额的。对于限额的主张,除非有法定的理由,或者有当事人的特别约定,否则,法律不予支

持。1999年《蒙特利尔公约》第22条规定,在人员运输中因延误造成损失的,承运人对每名旅客的责任以4150特别提款权为限;在货物运输中造成延误的,承运人的责任以每公斤17特别提款权为限。

我国《民用航空法》第128条规定由民航总局制定航班延误情形下的承运人责任限额制度,但是目前为止这一规章仍未出台,这给司法实践的运用带来了困难,然而,民航总局始终没有制订相关的赔偿标准,他们认为:“航班延误有很多原因,包括可抗因素和不可抗因素造成航班延误,不可能采取同样的赔偿标准”,据说,民航总局近日向各运输航空公司发出通知,要求各航空公司在年内推出符合相应法规标准的“顾客服务承诺制”。我国已经加入WTO,为了与国际接轨,应尽快制定这方面的法规或规章。

五、小结

目前我国民用航空法已经颁布实施了9年的时间,然而对航空运输中延误的赔偿问题只是原则性的规定,缺乏可操作性。因此,我们认为,首先民航总局应当尽快制定相应的关于延误方面的规章制度,消除长期存在的航空公司对自己长时间的误机,按照自己的行业规定自己判定的情况,解决航空公司自己做自己的法官这一混乱的理论逻辑。其次,应

当将一些确因天气、自然灾难、军管等不可抗力原因造成的延误归为合理延误,但对航班因为机械故障、调配不当等其他原因导致的延误归为不合理延误,这样的划分才是比较科学的。第三,应尽快制定相关的条款保护消费者在航空运输中的合法利益,解决消费者在航空运输中因延误造成的损失却得不到消费者权益保护法保护的问题。

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范文三:2013年中国民航大学报录比 投稿:田瞫瞬

爱考机构www.aikao c.mo中国高端(保 过保录 线考研)第品一 年份牌20 13地 区 天 大学津中国民航 20 1 天3津 大 输工程 学国民航 中中交通空 2031 天 大学 津管学院理程 (专硕业 201 天3津大 学 国民航中2 03 1天津大学 中国民 2013航天 津 大学2 103 天 津学大 中国航民2 10 3天津大 学院 中国民 电航子信息 0231天 津学 工大学院 安程全科 学2130天 津大 院 中学国民 20航13 天津大学 院中 国航民201 3天津 学 大学院2013 天津 大学2 03 天1津 院学0 5238 2国中民航 空航工 大学程学 院 国民航中 空工程航 028500学 与术技( 业专 士)航硕空 工138104 3 .27%0 /航空 宇科航 71952 920.%5 /学与技 术812000与技术 算机科计计 算机学科 8624 35.29%/ 程工与学 0程5224 8)安全工 1士 8 63.33% 3/ 全科安学 专(硕 中业民航国与 程工 学83100 0 生物程医工学7 43.862 / 085%028 )电子士与 通工程 47 19 40.信3% / 4专业硕 与(工学 0程87003工程 程学工 安全院学科 安科学与 全5 271 23.6% 9 /国民中航电 子信息0 81000 工 机场学院 程802303划与管理 信 息通信 119与 4 3414.5% /机学场院082 03 1学化院程 道 路与铁道工 交程运通输规 2 49 7.530 /% 8312 3 .58% /1中 民国 航空自航动085 21 士0)制控 8工 252 30.94 % /802524 士安)全 1工 5 24.16% 7/(专业硕 机场学院 80222 士)5通运交1 4 535.7%1/ 学化 院学校 院 专业代学码 专业名 称023084 用程 (专工业 硕运载工具运1 4 5 3.517% /报名数 录人人数 取报录 比免人推数

国中民航 空自动航

考机爱 www.构iako.coa m国高中(端保 过录保线考)第研一牌品程 2 130天津 大 学 210 3津 大天 中国民学 航学理 院70010 0数学2 41 5483.3%/ 中 国民 法航学院030 01 法0 学4 123 352.9%/

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经济

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空中

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空中

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范文四:中国民航大学实习报告 投稿:蔡抑抒

中国民航大学空中交通管理学院

生 产 实 习 报 告

专业方向

班 级

学 号

姓 名

实习单位

实习日期

生产实习报告

一实习目的

本次实习的目的主要是熟悉空管工作岗位的工作情况,通过实习将个人在学校所学的知识联系实践,在实际的工作观摩中进一步扩张专业知识面,进一步加强专业知识的巩固。了解黄山机场的本场规则,观摩管制员的指挥工作,建立对黄山机场管制工作的整体概念和初步了解黄山机场报告室的业务情况。在实习结束后,总结出个人的实习感想心得。

1.1 实习时间

本次实习是由学校统一安排的,实际于2014年2月26日至3月21日,共计实际实习时间为23天。

1.2 实习地点和单位

本次我的实习地点是安徽机场集团公司黄山机场分公司, 实习期间,我主要是学习和参与调度室的各项具体工作。

1.3 实习单位简介

安徽机场集团公司黄山机场分公司座落于黄山市屯溪区,又称黄山屯溪机场,始建于1958年,飞行区等级指标为4D, 跑道长2600米,宽45米。主航方向设I类精密进近仪表着陆系统和助航灯光系统;停机坪面积为48800平方米,可同时停放5架B-737及3架B757。机场占地面积2581亩,国内侯机楼面积10000平方米,国际候机楼面积4600平方米,设计年旅客吞吐量为112万人次(其中国内92万人次,国际20万人次);新建航管楼和塔台面积为2200平方米.

二实习内容

实习期间,我主要是学习和参与调度室的各项具体工作。调度室隶属于机场航务部,其主要职责是贯彻执行国家和民航总局的有关民用航空空中交通管制法律.法规.规则和技术标准,确保空地飞行安全.正常.有序地进行,主要工作内容包括负责组织和实施机场管制区内的民航空中交通管制工作;了解和掌握飞行动态.保证飞行安全和航班正点.完成各项飞行保障任务;监督、检查、

协调各岗位的飞行组织与实施情况等。现调度室下设站调与塔台两部门.

(一)塔台

塔台顶层是管制员工作的地方,四面环绕着落地玻璃,对附近的所有一切一目了然,能见度好的时候更是能看到好几公里外的地方。汪助理给我做了有关塔台的简单介绍,并交待下了接下来两周的任务。在这两周内,我对塔台各个席位进行了解,观摩管制员的指挥工作,初步了解黄山机场的本场概况.黄山机场塔台的主要职责是对在塔台管制区内的航空器提供空中交通管制服务.飞行情报服务和告警服务,黄山塔台应用的是程序管制,采取塔进合一的模式.黄山塔台实行双岗制,一个塔台席,一个协调席。在岗的前辈们都能很好地发挥协作精神,使每天的航班有条有序地进场离场,体现协作精神在工作的协调和合作上的重要性。其工作的主要内容是安全、合理、有序地安排航空器起降,加速飞行流量;充分利用通信导航设备,掌握本区域内的飞行动态,保证航空器之间.航空器与障碍物之间符合间隔规定等。总的说来塔台的工作就是确保实时飞行安全有序的进行。塔台是机场飞行安全最前沿和核心的部门,也是我将来实际工作的地方,因此,在该部分的学习和工作上各位前辈和师父们都对我有意识地进行了强化。同样的,首先是对本部门的工作进行了理论上的学习。包括对民航有关方面的法律法规和相关规定以及对黄山机场使用细则、相关进离场程序、本场空域结构、本地天气特点等进行深入的学习和研究。结合实际之后,我对这些以前生涩和陌生的条款有了新的认识,包括对间隔规定、净空保护、流量控制等各方面的工作有了总体上的了解。

(二)站调

黄山机场站调事实上执行了飞行报告室和航行情报室两个功能,其主要职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制.飞行情报服务和告警服务以及保证各种航行资料.档案始终处于可用状态,并做好接收,发布,处理和提供航行通告工作。具体说来,站调的工作主要就是处理和发布飞行计划.监控实时飞行动态,以保证飞行工作能正常有序地运行,另外还对部分航空公司的航班提供上机服务。在站调,我首先是对已经整理成文的各项公司运行和管理资料,包括对各项规章制度进行仔细认真的理论学习。其中包括安徽机场集团的规章.制度.企业文化和背景,包括黄山机场的组织结构、运行管理、特情处置预案和专机保

障等。通过这部分的理论学习,让我对公司有了一个深入的了解,加深了做为一个安徽机场集团人的骄傲,同时在各项工作理论上做到了心中有数,从心理和思想上准备好了迎接接下来的实际工作。站调的实际工作主要是收.发和整理电报。在站调工作期间,我结合实际学习了包括FPL、ARR、DEP、ALN等各类电报的接收、分析和拍发以及向机场各部门统一通报的工作,并根据有关计划报学习了飞行计划的制作和审核,真切的感受到了机组人员的地面工作状况,这是很有利于以后与其进行的指挥和协调工作的。总体说来,通过在站调的学习与工作,让我对飞行情报、计划与电报拍发等工作有了一个真切的体会和认识,从理论和实际上为今后的工作奠定了一定基础。在这以前,我们脑中对空管的印象似乎只有塔台、进近和区调,并不是太了解报告室的职能与其重要性。这次报告室实习的目的就是建立对黄山机场管制工作的整体概念和初步了解黄山报告室的业务情况。

三实习体会和心得

短短三周的实习,令我受益匪浅。本以为个人的基础知识已经比较扎实,但通过对实践的观摩,才发现自己离有能力拿话筒这一步还遥远。在学校的塔台模拟管制和实际的管制虽有大同之处,但实际中的工作更需要的是工作经验的积累,更多的问题要在实践中才能提出和解决,知识运用于实践从而再得出更多的认识。

而事实上作为飞行安全的核心部门,站调的工作是辛苦和有压力的。在站调的这些日子里,师父们循循善诱的指导和循序渐进的安排让我始终能最大限度的在熟悉业务的情况下甩开包袱放松压力的去面对以后的工作,也让快加入管制队伍的我取得了最渴求的实际业务知识和一定的工作经验,为今后的实际工作打下了坚实的基础。总体说来,本次实习从我个人来说是收获巨大和成功的,业务的学习仅仅是我收获的一小部分,黄山机场的整个运管体制.班组建设.现代化办公方式以及人性化的管理等各方面均给我留下了深刻的印象。然而,收获最大的方面,是工作方法,是各位领导.前辈和师父们的人品,领导有方.干事有力,整个机场从上到下都流露出一种和谐高效,友善互助的气氛,对人的热情.对事的认真这些无一不在时刻的教育着我感动着我,这才是一生受用不尽的财富啊!当然,本次实习中我也凸现了自己例如经验的不足等各方面存在

的问题,作为一个管制新人,在将来的管制工作中我一定认真学习,吸取前辈们的经验,秉承各位师父的教诲,本着勤奋努力.谨慎细致.认真塌实的态度,争取能在这个岗位上将自己的所学所长发挥出来,不辜负各方面对自己的殷切期望,为祖国民航业的建设和发展奉献上自己微薄的力量。回想自己在这期间的工作情况,不尽如意。对此我思考过,学习经验自然是一个因素,然而 更重要的是心态的转变没有做到位。现在发现了这个不足之处,应该还算是及时吧,因为我明白了何谓工作。在接下来的日子里,我会朝这个方向努力,我相信自己能够把那些不该再存在的“特点”抹掉。感谢老师们在这段时间里对我的指导和教诲,我从中受益非浅。

除了以上的收获外,我也对机场的某些运作模式有些想法。机场作为一个改制的国企,在日常运作中,还遗留了很多传统国企的影子。还有一点体会是,机场里面的某些老员工,虽然对待新同事也照顾有加,但是有时沟通方式不够人性化。说话的口吻俨然一副领导的口气,布置任务时,有点居高临下的感觉。我想这种情况在国企中应该比较普遍的。在市场经济如此发达的今天,我认为国企也应该与时俱进,尤其是在运作模式和企业的软环境方面,比如企业文化,加大重视。

经过一个月的实习,我最直接的感受是,工作真的很辛苦。但是这是一个人走向社会必须承担的压力之一。所以这正是实习的意义所在。通过实习,我提前体验了社会,为毕业走向工作岗位打下了基础。成长是每个人的必经之路,无论憧憬也好,排斥也罢,我们都迟早要面对。所以我的建议是,与其逃避,不如勇敢面对。作为学生,要充分利用在校的课余时间,保证学业的同时,尽可能的多参加社会实践,为自己创造机会接触外面的社会。我始终坚信,做和不做是不一样的!付出总会有收获,并且一个小的成功是下一个成功的必要准备,机会总是垂青那些有准备的人。我们每个人所能做的,不是抱怨与成功人士的差距,而是争取机会奋起直追,成功的得来不是靠运气,而是凭借一朝一夕积累的能力。

范文五:中国民航飞行学院学报 投稿:夏榺榻

中 国 民 航 飞 行 学 院 学 报                             May 2003 6 Journal of China Civil Aviation Flying College Vol .14No .2

民航安全员处置劫机案的对策 

郭 林

(四川警官高等专科学校) 

 

 

摘      要:民航安全员肩负着处置突发事件、保卫飞行安全的重任。在处置劫机案中,要求做到:快速反应,安全第一;依法施策,点面结合;勇谋双全,力求智取;把握战机,瞬间制敌。 

关  键  词:民航安全员 劫机者 对策 中图分类号: G87           文献标识码:A 

 

反恐专家指出,20世纪80年代到90年代初,陆陆续续出现的劫机事件是中国恐怖活动的一个突出形式。劫机事件频繁发生的主要原因是台湾当局为劫机者提供庇护,甚至捧为“英雄”。在国际社会的压力下,台湾当局后来不得不改变这种做法,因此在90年代后,劫机事件逐渐减少。我们应对劫机事件的方式和理念在这个过程中也经历了一些变化。在早期,强调决不妥协原则,鼓励机组人员和乘客同劫机者作斗争。90年代发生广州“白云山机场事件”,造成3架飞机报废、130多人死亡后,有关部门确立了在反劫机中以保护乘客和飞机安全为第一要素的原则,不再鼓励机组人员和乘客同劫机者正面交锋。当前,国际恐怖势力猖獗,恐怖事件屡有发生,劫机已成为其突出的表现形式之一。“9.11”的负面影响也在怂恿着国内恐怖势

力和犯罪分子蠢蠢欲动。作为民航安全员(以下简称安全员),对此必须予以高度重视,认真研究,并制定出一套行之有效的对策,以防不测。 

国际国内有关法律规定,劫机是一种严重暴力犯罪,其后果严重,影响巨大。而劫机案件情况错综复杂,千差万别,处于瞬息万变的动态发展中;同时,飞机内部空间相对狭小封闭,飞机机动性强,飞机和乘客易被劫机者以武力相挟持,易守难攻,反劫机行动稍有不慎,即可导致机毁人亡,故对其处置活动具有风险大(高危性、复杂性)、难度大、随机性强、谋略性高、指挥要求高等特点。必须具体问题具体分析,灵活机动,因案施策,立足于抑制劫机目的、限制劫机行为、最大限度地避免和减少劫机危害后果的发生,降低劫机所造成的损失。笔者认为,可从以下四个方面

考虑: 

一、 快速反应,安全第一 快速反应,就处置劫机案而言,是指安全员对案件应做出的处置反应和应变能力。快速反应,先发制人贵速;主动攻击贵速;捕捉战机贵速。但这并不意味着对劫机案的速决。安全员如果具备了较强的快速反应能力,那么,在劫机案临战处置时,即能造成劫机者心理上的错觉、判断上的失误、认识上的偏差和准备上的不足,减少其反抗的机会,降低其反抗的能力;能提高安全员行动的机动性、安全性、防护性,特别有利于抓住最佳战机,急中制变,打破常规,增强防范、打击的力度和速度,以快制快,以快取胜。 

1.以意识为先导  技术、战术、意识,是构成安全员战斗力的有机整体。技、战术是意识的基础,意识高于技、战术而起着统率作用,是保证战

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斗行动成功的关键。安全员要有较强的临战意识、敌情意识、防卫意识和忧患意识,这对于安全员形成良好的职业习惯和高度的警惕性,坚定必胜的信心,从而达到快速反应,有着不可替代的作用。安全员要认真研究当前国际国内劫机案的新特点、新苗头,正确估计当前空中治安形式,准确掌握敌情动态,充分认识劫机犯罪的凶残性、顽固性、智能性、疯狂性,增强职业敏感性,提高危情分析和预见能力,使自己的相关意识,始终与当前的治安形式同步,甚至超前,以适应工作实战需要,支配制敌行动。 

2.以快速为特征  快速反应作为一种带军事性质的执法行为,其突出特征就在于“快”。一旦发生劫机案,安全员就应接警快、判断情况快、传递信息快、控制事态快、果断决策快、完成战术步骤和展开快,多头出击,形成全方位、立体的控制态势,各项措施、手段同步进行。谁抢在了时间的前面,谁就赢得了时间,赢得了主动。这体现了“时间”效应,即所谓的兵贵神速。 

3.以反应为核心  快速反应的核心、精髓在于“反应”,这种反应不是机械、教条式的反应,而是建立在高度思维、强烈的临战意识之上的能动反应,是安全员针对劫机案的征兆和态势,遵循一定规

律,依照相关规定而进行有意识、有目的、有方向的自觉行动,极富思想性、科学性和抉择性。这体现在一是头脑反应快,具有较强的应变能力,对劫机案能迅速做出正确反应并及时采取果断措施;二是动作反应快,能在劫机案的特定环境中,迅速完成相应的技、战术动作(如擒拿术),并使之形成动作定型。 

4.以能力为本质  快速反应从本质上讲,是一种能力,而这种能力是构成劫机案临战处置战斗力的要素之一。它包括情报反应能力、果断决策和指挥能力、充分准备能力、快速启动能力、快速机动能力。因此,要从战斗力素质上来理解快速反应,而不能仅仅看作是行为方式问题,它是能否掌握处置行动主动权的关键,而主动权则是取胜的闸门。 

5.以战法为形式  从形式上讲,快速反应也是一种做法。这要求安全员能够灵活多变地采取各种战术手段,运用多种作战方式予以处置,使之针对性强、实用性大、方式多、变化快,增强多渠道处置观念,使战法更得以顺畅贯彻实施。 

安全第一,即指在处置劫机案行动中,首先要考虑飞行安全和人质、乘客的生命安全。它是安全员处置劫机行动的根本任务和当然职责、出发点和归宿,是第一位的指导思想,它贯彻于始终,不能有任

何的懈怠。该原则制约着行动战术的设计和运用,控制着战术的使用范围和使用方向。处置劫机案面临着两个问题:一是如何保证飞行安全和人质、乘客的生命安全,二是如何制服劫机者。前者是目的,后者是手段,两者是紧密相联、相互制约的。手段的实施,必须围绕着目的的实现来进行。若不考虑前者,要制服劫机者是很容易的,但要在这一前提下实施该手段,那么,制敌的时间、地点、方式、方法,就会受到极大的限制。后者必须以前者为先决条件。这要求安全员必须树立和强化安全第一的意识,把其放在头等重要的位置来考虑,将良好的主观愿望同客观实际相结合,把胜利建立在有把握的基础之上,在“鼠”和“器”共存的条件下,不能为了击“鼠”而毁“器”,即不能为了制服劫机者而置飞行安全和人质、乘客安全于不顾,以危及后者安全为代价换取战斗胜利的蛮干。应力争通过优化策略、强化战术,增大飞行、人质、乘客的安全系数和处置行动的成功率,在确保飞行安全和人质、乘客的生命安全的前提下,再制服劫机者。如劫机者的犯罪心理已成定势,具有较强的防卫意识,具备相当的反抗能力和反抗手段,其行为稍有阻力、安全环境稍有威胁,即可能不计后果、铤而走险,轻者伤及无辜,重者机毁人亡。此

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时,安全员要力争缓解一触即发的态势,降低现场激烈冲突的气氛,防止劫机者情绪失控、心理恐慌、强化对抗手段,避免事态进一步恶化,使其向良性方面转化的同时,了解其劫机的动机、目的,其所持爆炸物品、凶器的虚实真假、种类、性能,注意观察其戒备状态及意向,再确定制敌方式。如果没有条件和战机迅速将其置于“无还手之机”的境地,则应与其形成空间上、时间上、心理上的缓冲,达到稳定其情绪和稳住其行动的双重目的。当然,如果牺牲小的利益来换取大的利益,那么,“无伤亡代价”的原则就应让位于“最小伤亡代价”的原则。 

二、 依法施策,点面结合 依法施策,即指处置劫机行动,从内容到形式都不允许超越法律的约束范围。虽然处置劫机行动的战术方法多种多样,施计用谋变化多端,但从手段到方法、从行动程序到实施过程,都有严格的政策法律界限。安全员必须强化自身的法律法规意识,规范自身的执法行为,严格树立政策法律观念,严格守法执法,提高总体执法水平,严禁采用违法手段对付劫机者。如果超越了“依法施策”的范围,“战术”也就变了性质,其产生的不良后果也同样要受到法律的追究。 

处置劫机行动是一项系统工程,涉及多部门、多层次、

多领域、多警种,相互间的协同、配合较为复杂,要防止出现“多头”指挥、接力指挥、越级指挥等现象发生。作为安全员,必须要有整体与统一、协同与纪律的意识和观念,最大限度地发挥自身的主观能动性的同时,切不可顾此失彼,各行其是。谋略设计要有全局观念,要充分考虑对全盘行动效果的影响。谋略设计最忌短见,最重“后效应”的分析和预测。眼前的局部利益必须服从全局的根本利益,凡是以未来为主导、与客观现实环境情况相联系、直接影响到总体目标的行动,都应首先考虑到效果,而后才是效率。安全员身处战斗第一线,一旦发生劫机事件,在及时通报情况、沟通信息的同时,要迅速与相关部门、相关人员(如机长、乘客)建立协同关系,形成一个共同对敌的统一战线和有效的整体作战态势,任务清楚、分工明确,各战斗环节衔接紧凑,积极协同,配合默契,实行统一、高效的指挥,统一行动,紧紧控制每一行动进程的节奏,充分发挥整体作战优势,牢牢掌握战斗的主动权。 

三、勇谋双全,力求智取 处置劫机行动是斗智、斗勇、斗力的执法活动,带有强烈的武力对抗性质。安全员处于战斗的最前沿,既要有良好的政治和心理素质,强烈的责任感和事业心,可贵的敬业奉献精神,临危不惧、敢打敢

拼、舍生忘死的大无畏气概,又要精于谋略。谋略是一种对抗性的斗智活动,是发挥勇气的途径,没有智慧的勇气是蛮勇。古人云:“事不前定,不可以应猝;兵不预谋,不可以制胜”、“兵以诈立,多谋善变者胜”。力求智取,即以武力为后盾,争取因敌示形,因情用谋,因案施策,避免硬拼硬打的灵活战法获取最佳的战果。智取的形式多种多样,可利用劫机者思维上的盲点,出其制胜;可通过调动劫机者防卫重点的途径,声东击西;可创造条件,拉大劫机者与人质的空间距离,相机处置;可欲取先予;可欲擒故纵;可适时、据情建立与劫机者空间上、时间上、观念上的缓冲带,降低、减缓对抗的可能和强度,避免发生武力冲突,寻找最佳的解决方法,即所谓的“以退为进,以柔克刚”。在处置劫机案行动中,纯粹的武力手段是一种双刃剑,借助它可以制服劫机者,但同时也可能导致人质受到伤害、飞行安全受到威胁。而要把它变成既能制服劫机者、又能确保飞行和人质、乘客安全的单刃剑,那就需要辅之以软手段——谈判,从而刚柔相济,双管齐下。谈判这一行为,在此显得尤为重要。它既是一种目的行为,借助它可以使事件得到妥善解决,也是一种侦察手段,借助它可以探明劫机者的心态和事件的背景;同时,它又是

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武力解决的一种辅助手段,借助它可以武力解决赢得战机或创造战机。安全员要合理、善用谈判这一手段。在进行心理攻势时,要避免惧之以死,而应诱之以生;在对策上,宜缓不宜急,宜疏不宜激,对其种种非分条件和要求,应作弹性答复。在智取的同时,要对劫机者的防卫心理、反抗能力、反抗手段作出超量估计,敢于合理冒险。合理冒险,是建立在勇敢而又明智地估计客观可能性基础之上深思熟虑的结晶。合理冒险实际上是胜算大于风险,“冒风险,取大胜”是其实质,而不是单凭侥幸而孤注一掷。 

四、把握战机,瞬间制敌 战机,是在战斗过程中出现的、利于我迅速获胜的最佳时机。如何巧妙地诱发、创造、善用有利的战机,权衡利弊,缓兵待机,择机而动,相

  

机制敌,达到最佳效果,这需要安全员具备强烈的战机意识,在法律法规范畴内把具体情况综合起来,迅速分析,准确判断,积极创造、善于利用、精确捕捉转瞬即逝的战机,临机应变,当机立断。不仅要“知敌之机”,还要“藏我之机”。并适时地“用我之机”,因情施变,抢先施变,占先机之利,才能获得处置行动的主动权。瞬间制敌,是一种突袭强攻的战法,具有不可逆反的特点,它决不是盲目制敌,而是在有准备、有把握基础上积极的突袭。因此,安全员要充分准备(预案、人员、装备),既要努力实现最佳方案,又要从最坏处做准备,不能抱有任何侥幸心理,积极创造有利的瞬间制敌态势,充分掌握瞬间制敌的时机,果断、及时、迅速出击,确保万无一失。武力攻击贵奇、贵速,应

尽可能避免公开、正面、直观的攻击形式,设法采取隐蔽、侧面、迂回的攻击形式,在武力攻击手段发挥效用前,不使劫机者感到武力攻击的来临和逼进。如抓住劫机者“忘记对抗”的弱点和时机,秘密行动,悄然接敌,突然袭击,以迅速、短暂、有力的行动将其控制,扼制其从忘记对抗状态向积极对抗状态转化,以战斗的突然性获得处置行动的成功;近敌处置,即应先消除犯罪工具的破坏能量,先消除劫机者的攻击能力,先分离劫机者与人质。这要求一是要设法麻痹劫机者,二是突然出击,干净利落,三是要连贯系统,讲求配合。近敌处置,成败定于瞬间。在与劫机者武装对峙、僵持不下时,一旦察觉其有危及飞行安全、加害人质的

征兆时,应果断先敌下手,瞬间制敌。 

范文六:中国民航大学学报格式 投稿:吕賎賏

稿 件 规 范

1.1来稿应为作者创作,并为首发稿。文稿必须论点明确,论据充分,数据可靠,条理清晰,文字精炼,结果正确。每篇论文(含图、表、中英文摘要及参考文献等)一般要求5000字左右,但最多不得超过8000字,必须包括(按顺序):标题,作者单位(包括单位全称、所在地市名、邮政编码),中文摘要,关键词(3~5个),中图分类号,正文,参考文献,英文题名、作者单位英文名称,英文摘要及关键词。

1.2来稿要求一式两份(A4纸打印稿)及一份电子文档,要求字迹清楚,用字规范,图表清晰,物理量和单位符合国家标准,稿中外文字母、符号需打字或用印刷体书写,必须分清大、小写,正斜体及白、黑体; 上、下标的位置应区别明显;并注明文种。

1.3 来稿时请注明第一作者的出生年、性别、职称、最高学历、所从事的研究方向、发表论著数等信息,并请标明何种基金资助项目及项目编号。

1.4 文中引用他人文献,请在文后顺序列出,并在文中相应位置用方括号标出。文后参考文献按引用处的顺序以数字排列,按如下格式给出:

(1)期刊:[序号]主要责任者(外文姓前名后,名缩写).题名[J].期刊名,出版年,卷(期):起止页码.

(2)著作:[序号]主要责任者.书名[M].版本(初版不写).出版地:出版单位,出版年,起止页码.

(3)论文集:[序号]析出文献主要责任者.析出文献题名[A].论文集主要责任者(任选).论文集题名[C].出版地:出版年.析出文献起止页码.

(4)学位论文:[序号]主要责任者.题名[D].出版地:出版者,出版年.

(5)专利:[序号]专利所有者.专利题名[P].专利国别:专利号,出版日期.

(6)电子文献:[序号]主要责任者.电子文献题名.电子文献出处(或可获得地址),发表(或更新)日期/引用日期.

(7)未定义类型的文献:[序号]主要责任者.文献题名[Z].出版地:出版者,出版年.

1.5英文摘要和中文摘要要对应,文摘中应用第三人称,谓语动词用被动语态,符合英语语法规范。关键词尽量从《汉语主题词表》中选用,中英文关键词应一一对应。

2.根据国家科技部的要求,本刊作为中国科技统计源期刊,已加入万方数据资源系统(China Info)数字化期刊群全文上网,并为《中国学术期刊(光盘版)》收录和上网。如作者不同意收录,请在投稿时申明,否则将视为同意收录。

3.请勿一稿多投,本刊约定, 稿件在3个月内未收到采用或修改通知,可自行处理。来稿一般不退,请作者自留底稿。对确定录用的部分文稿酌收版面费。

4.依照《著作权法》规定,本刊对来稿有权删改,不愿删改者请声明。来稿一经发表,酌致稿酬,并赠送当期学报。

5.为加快出版周期,提高出版质量,本刊鼓励作者用电脑磁盘投稿,同时将打印件和软盘一并寄(送)来。

6.投稿时请提供作者真实姓名及详细通信地址,邮政编码及联系电话,有条件的可提供E-mail地址、网址等

稿 件 模 板

□5宋体

□5宋体

原创性研究论文写作结构模版(三黑居中)

作者1,作者2(4仿宋居中)

(作者机构1,所在省区1□所在城市1□邮编1;作者机构2,所在省区2□所在城市2□邮编2)

□5宋体

□□摘要:【研究目的】30~5 0字,小5楷,下同□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□;【方法】30~50字□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□;【结果】核心部分,约150字□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□;【结论】不能忽略,约50字□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□。 □□关键词:《中国民航大学学报》中文版;标准规范;写作结构;模版 (用实词3~6个,勿用虚词,以便于读者检索) □□中图分类号:

英文标题 [4黑居中]

Author 1, Author2,…

(adress1, City, Zip Code; adress2, City, Zip Code, P. R. China)

Abstract:【OBJECTIVE】≈15% Abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract;【METHOD】≈15% abstract abstract abstract.abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract;【RESULTS】≈55% abstract abstract. abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract. abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract. abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract. abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract;【CONCLUSION】≈15%abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract abstract.

Key words: Keyword 1; Keyword 2; Keyword 3; Keyword 4; Keyword 5从此处回车排正文

□□【本研究的重要意义】约100~200字; 5宋,行间距为单倍行距,字间距为标准间距。【前人研究进展】本研究奠基人及起始时间。【本研究切入点】主要介绍本研究的空白点或薄弱环节,本研究是在什么基础上启

动的。所有前人研究中哪些问题尚未得到解决,或曰尚有研究空白,或者存在薄弱环节,因此启动了本项研究【拟解决的关键问题】。

1□研究与方法 一级标题 4黑

1.1 二级标题 5黑

1.1.1 三级标题 5楷体

表1□表题

Tab.1□Title

图1□图题

Fig.1□Title for the figure in English

对图表所要表明的意义应有简要解释,图中标注用中文。

Explanation for the figure in English

2□结果与分析

3□结语

应考虑到本刊的读者对象是作者的大同行,而不仅仅限于小同行交流。所以,这里的结论不应同于摘要中很短的一句话,亦不同于讨论中提到的一两句结论性意见,因为毕竟不全面。在这里单独列出即是较全面的肯定性的结论。总数约200~300字,要有条理性,分出1,2,3或更多;对本研究结果或方法的创新结论的概括尤其要简洁而明确;本研究结果对读者的启示以及其他。

参考文献:

[1] 作者. 题目[J]. 刊名(全称), 出版年,卷号(期号):起迄页码. [期刊]

[2] 作者. 书名[M]. 版次(初版不写), 出版地(城市名): 出版者, 出版年. 起迄页码(非必要项). [书籍]

[3] 作者. 题目[C]//文集实际完整名称. 出版地(城市名): 出版者, 出版年. 起迄页码. [会议录(论文集、论文汇编等)]

[4] 著者. 题名[D]. 学位授予地点:学位授予单位, 出版年. [学位论文]

[5] Author. Title[R]. Technical Report, Report No., Publishing place (city name): Publisher, Year (in Chinese with English abstract). [科技报告]

范文七:《中国民航报》入选全国“百强报刊” 投稿:邹媂媃

《中国民航报》入选全国“百强报刊”

经各省(区、市)新闻出版局、中央报刊主管单位认真推荐,有关专家严格评审,国家新闻出版广电总局日前公布2013年“百强报刊”推荐活动结果,最终确定99种报纸、100种社科期刊、100种科技期刊推荐名单。中国报协行业报委员会13家会员单位报纸入选,《中国民航报》与其他12家行业报荣列其中。

据一览航空航天英才网了解,此次推荐活动共上报609种报刊参评,其中报纸196种、社科期刊254种、科技期刊159种。国家新闻出版广电总局为此专门成立了领导小组及工作机构,参照报刊出版质量综合评估有关原则和指标体系,科学制定评审标准和工作流程,组织专家进行了严格评审,并于6月14日~20日在《中国新闻出版报》、原新闻出版总署网站上公示了推荐名单。

据一览航空航天英才网介绍,“百强报刊”推荐活动是实施报刊业“十二五”时期发展规划、建设精品报刊工程的一项重要工作,其作用是通过动态评估推荐,重点推出一批内容原创能力强、社会效益和经济效益俱佳、具有较大发展潜力和竞争力的名报名刊,形成时政、学术、行业专业、大众服务等门类品牌报刊方阵,充分发挥其在舆论传播、公共服务和学术创新等方面的引领示范作用,促进报刊业繁荣发展。

国家新闻出版广电总局新闻报刊司指出,各级新闻出版行政主管部门及各相关报刊主管单位应结合本地区本部门实际,对入选百强的报刊加大宣传推介和政策扶持力度,完善报刊扶持激励政策和保障机制,在重大项目、资源配置、数字转型等方面予以政策倾斜,增强报刊业整体实力和竞争力。

范文八:中国民航飞行学院文化调研报告 投稿:贾莀莁

准确定位 科学规划

推动学院文化大发展

党委宣传部

——中国民航飞行学院文化建设调研报告

第一部分 严字立校,博学精飞:中国民航飞行学院的文化寻根

为深入推进文化建设年工作,更好地归纳我校近六十年峥嵘发展中孕育的精神传统,总结文明成果,认知文化现状,根据学校党委要求,宣传部在3月份集中开展了学校文化建设调研和学校精神文化概括提炼征集工作。

文化调研主要面向训练分院,采用随机问卷调查和小组访谈相结合,并配合以不完全参与观察的方法、形式。经过半个月的调研梳理,我们初步形成了对学院文化建设的一些思考。

溯源我校历史,中国民航飞行学院50年代姓“军”,60年代姓“民”,直到80年代成为行业普通高校。历史的不断演进,使学校在精神、文化层面表现出成份的多样性和内涵的多元性。

——军营文化为基。学院无论如何变化,五十多年来不变的是我们的政治优势和准军事化管理,而这作为军营文化特质的东西已经融入课堂、机舱,深深植根于师生心里,形成了有别于其他高校的独特文化。从校园的军号、学生队列,到社会公众、舆论广泛热议的“飞院现象”、“英雄飞院”,彰显着飞院严字当头、令行禁止的管理文化、制度文化,这也是我们应首先展示的文化风貌,甚至是着力打造的文化品牌。

——行业文化为根。飞行学院是民航的,这也就决定了学院文化的又一个特殊内涵——蓝天文化。航空运行的先决条件“安全”是所有专业、岗位必须恪守的生命线。因此,安全文化、飞行文化、

机务文化、空管文化共同指引蓝天文化的坐标;忠诚严谨的精神文化、科学民主的管理文化等则为蓝天文化铸就了根基和底色。

——大学文化为本。作为一所大学,飞院又与其他普通高校相同,在治学育人、授业铸德的过程中坚持创新思维、学术自由的崇尚。在民航事业链中,飞院处于人才、技术输送的上游位臵,“培养民航事业合格建设者和可靠接班人”的奉献价值是飞院文化内涵的关键部分。

通过以上分析、梳理可知,学校的文化成分同于综合性大学而又异于普通高校,不落于教育同质化的窠臼;近于民航企事业单位而又浓于前者,有了更多的精神、学术底蕴和职业素养。

第二部分 坚持成习惯、习惯成自然、自然成文化:

飞行摇篮的精神文化谱系

“坚持成习惯、习惯成自然、自然成文化”,这是在每个训练分院都一目了然,每位职工都耳熟能详的文化宣传语。它来自一线职工经年累月的共性行为养成,同时也反映出学校文化内涵与外延

最显著的优势。

(一)飞院人共同的DNA——忠诚服从的精神文化

根据调研反馈的结果,超过8成的受访师生在被问及个人感受最强烈的飞院精神作风时,选择了忠诚、团结;而在行为层面不约而同地选择了服从指挥。确切的说,忠诚、服从在当今的文化思潮中已是落伍的词汇,但却是学校的光荣传统,也是民航职业的精神支柱。从血洒蓝天的空军战斗英雄杜凤瑞、视人民利益高于一切的英雄机长刘晋平、反劫机英雄王仪轩,到近年涌现的“飞院现象”、“英雄飞院群体”等,一代代飞院人不断接力、传承,赋予“忠诚、服从”与时俱进的动人魅力。这是飞院独异于其他普通高校的文化风貌,也是全体师生共同的DNA。

(二)固本于制——令行禁止的制度文化

纵观我校历史,“政治过硬、技术精湛、作风优良”始终是育人目标的内核。围绕这一目标的实现,我们形成了固化于心、固本于章的飞院制度文化。

一是固本于章的制度文化。表现为航空安全运行标准、安全运行手册、航空安全责任书、行政管理办法等涉及学校管理方方面面的制度与规范。

二是固化于心的制度文化。如发端于新津分院的“九字经”、传承于机务系统的“三老四严”作风等历史凝练与今天新津分院的“第一分院、永争第一”、广汉分院“安全是最大的政治,安全是最大的效益,安全是最大的幸福”、绵阳分院“扎实工作、快乐生

活”、洛阳分院“团结奉献,创新实干”等新时期理念,尽管没有形成文本性的提纲、制度,却从人文关怀的视角辅助前者从法治、规章走向个体的感性体验。在实际工作中,各单位还通过多种活动、载体赋予这些积淀、观念新的表现形式,如新津分院每年坚持飞行学生宣誓,用责任的厚重感和集体的感染力鞭策天之骄子成长;绵阳分院数字化飞行大队借鉴企业CIS系统,结合航空运行规律,提出大队文化个性化建设规划等。

(三)学院事业发展的文化保障——“质量重如山,安全大于天”的安全文化

安全是民航事业发展的基石。我校的安全文化既从属于行业安全文化体系,又有着自我的特色与创新——强调“安全”与“质量”两者的和谐互动:质量是不懈追求、安全是永恒主题。

从各单位对安全文化内涵的解读、安全文化氛围的营造看,主要做法是:

第一,建立长效安全管理机制,从全局性前瞻性出发制定安全规划,从长期性复杂性上部署安全措施,从流程性细节性上狠抓安全责任落实。第二,营造安全文化氛围。安全文化学习,是飞行学生在分院期间的必修课,通过“蝴蝶效应”、“墨菲定律”等理论交流,帮助教员、师生深入探索和把握安全运行规律;坚持开展安全比赛、技能比武、质量安全月等活动,营造出“人人想安全、处处讲安全、事事保安全”的良好氛围,并且形成了一定的文化品牌影响力。

总之,“质量重如山,安全大于天”的理念已经成为召唤飞院人“忠于职守,敬业乐群”的精神高地。

(四)飞院教育的成功秘诀——“以德为先、严字当头”的育人文

近年来媒体赋予了我校“飞院现象”、“英雄飞院”等称谓。《人民日报》称我院学生“飞得高、飞得远、飞得正”。我们的学生之所以能如此,其力量源自学校“以德为先、严字当头”的教书育人理念。长期以来,我们坚持德育首位,并做到了四个“有机结合”,即传统文化教育与科学发展观、公民道德、心理健康以及马克思主义世界观、人生观、价值观教育相结合,不断提高大学生的政治理论水平,为他们实践社会主义核心价值体系打牢思想基础。

我们坚持以“准军事化管理”为抓手,用“严”打造思想作风的硬度、磨砺思想作风的纯度、引领思想作风自觉。学校严字当头、从严治校的管理文化,既体现在培养优良的思想作风上,也彰显了责任、使命的内化和根植于民航的大局观。为严格选飞标准,学校用“两严、三保证”把好招飞源头关。为提高训练质量,我们坚持了“五严、五坚持”,即严格标准,坚持大纲不走样;严格筛选,坚持技术把关不动摇;严格规律,坚持依法治训不懈怠;严格监督,坚持纠偏防漏不放松;严格考核,坚持教考分离不容情。

需要说明的是,近年来围绕教书育人中心环节,各单位展开了一系列对接行业、联通市场的教育管理创新。新津分院的新生培养挂钩负责制,打破课堂模式,通过技术深度帮扶、情感交流,密切

了教员、老生与新生的关系;广汉分院推行师生双选制度,师与徒走上PK台,接受竞争的检阅;绵阳分院结合数字化教学特点,提出文化识别系统建设方案;洛阳分院利用牡丹花卉节等重大活动契机,鼓励学生从蓝天、跑道走向航站安检、客服等岗位锻炼,从实践中增强社会适应力与综合竞争力。

通过上述建设,一批大学生喜闻乐见的文化载体已经形成聚集效应:持续安全理念“三进”工作、“名人名家进校园”、大学生科技文化节、“蓝天知行”活动、共青团志愿者服务等等,为飞院的育人土壤注入更多的文化活水。

(五)历史积淀与审美价值的聚合——幽静儒雅的环境文化

学校坚持用“环境美、形象好、品位高”统揽校园环境文化建设,对传统环境文化进行重构、再造。在校部:“无围墙大学”建设概念,使校园环境总体格局展现出开放性、国际化的特色,彰显了美感、正义、和谐、智慧等人文精神。布局合理的院区,既有现代化图书馆、学术交流中心、多功能运动场,又有静思苑、校训壁等30多处人文景观,楼、宇、山、水、路达到使用功能、审美功能和教育功能的和谐统一,使师生的审美情趣、行为规范在潜移默化中得到升华。

在分院:新津分院利用新津机场油库、营房等旧址兴建校史陈列馆,在师生生活区改造园林、水系、石刻等人文景观;广汉分院以机场建设史、学校发展史为主题,在学生中广泛开展爱国主义教育,被四川省委、省政府授予“四川省爱国主义教育基地”;绵阳

分院以科技创新为主题,加大人、财、物投入,改造校门及院区景观,洛阳分院借助航站市场运营的平台,创新文化传播手段,将学校的校徽标志、校训等从象牙塔内部推向直面受众的机场、公共巴士甚至是路旁的广告灯箱,正在成为洛阳新的城市名片。

第三部分 总结经验、科学破题:我校当前文化建设中的弱势与不

在总结建设经验、成果,发掘优秀文化资源的同时,我们通过认真听取师生的心声、愿望,也在理性审视自身的缺失与不足。

1、对文化概念的理解存在片面性

制度、纪律、作风是调研中出现频率最高的词汇,这也是我校最为明显的文化优势。但除前者外,文化的范畴同时还囊括知识、科学、艺术、体育等表现形态,以及新时期新背景下文化的多元化表达与宣传方式。相比于前者,其他形式的文化表达,如学校的品牌化建构前些年做了积极的工作,但推广、传播、运用还存在明显的短板。同时,这也造成个别人对文化建设的误解,认为文化建设只是个别职能部门或者个别领导者的事情,与自己无关,存在观望等待心里。

2、对学校文化的梳理凝练不足

默默奉献、埋头苦干是历代飞院人的集体照,尤其是在学校的文化传承中,我们更是显得默默无闻,更多的是注重了口传身授,

忽视了留诸文字;注重了内化于心,轻视了外化于形。因此,在学校厚重的文化中找不到更多凝练成型的文化成果。

3、对学校文化建设的规划投入不够

在这次调研中,各个单位虽然对文化建设重要性都有较高的认识,但是普遍反映存在缺乏统一规划的问题,有走一步看一步的现象,特别是因为缺乏必要的经费保证(各单位在预算中都没有专门计划),对于文化建设的开展有“雷声大雨点小”的表现。

4、对学校网络文化的影响研究不够

在信息化浪潮的推动下,上网已经成为学生的生活方式和校园时尚。网络文化信息的开放性、资源的共享性、环境的无序性使传统的文化受到严重的威胁和挑战。一是网络文化影响了校园文化主体的生活方式。网络在提供新型的学习方式的同时,也有相当一部分学生沉湎于网络世界,荒废了专业学习,甚至还有学生对参加其它集体活动不感兴趣,这冲淡了校园文化的主题教育意义。二是传统的校园文化内容受到网络文化的强烈冲击。由于网络信息基本上是无法控制和过滤的,各种社会思潮、不同政治见解往往在网上激烈交锋,一些消极信息和不良语言也会在网上畅通无阻,造成了一定的信息污染。然而,我们对网络对校园文化建设带来的强烈冲击研究不够,有效解决的办法还不够多,用正面声音占领舆论阵地的力度还有不足。

5、部分民航专业学生人文素养不足

教师们反映民航专业学生大多重视本岗位需要的技能掌握,而

忽略了人文地理等常识积累和对行业内外热点、时事的关注,故导致人文情怀不够,学习的功利主义有助长的趋势。反观哈佛、麻省理工等一流理工科院校,均要求学生的文科课程比例不能少于25%,教育强国、文化强国的成功经验值得我们借鉴与参考。

第四部分 准确定位、科学规划,持续推动学校文化建设

针对当前我校文化建设中存在的不足,以及调研过程中师生反应的普遍问题,提出以下建议。

(一)加强组织领导,统筹学校文化建设

针对当前各单位文化建设较为松散、零乱,缺乏统一规划;建设思路较为保守,创新不足;广大师生对文化的理解存在误区、盲点,理工科学生人文素养偏弱等情况,建议学校党委成立民航飞行学院文化建设领导小组,加强文化建设的统筹规划,具体可以从以下几个方面着力:

第一、结合民航专业学生学习特点,建设大学生综合素质课程系统,增加文学艺术、历史地理、新闻时政等课程的必修、选修比例,建立飞院大学生人文素质拓展培训体系。

第二、协调校内外师资,组建飞行学院蓝天文化建设宣讲团,对各分院、各院系进行文化普及、宣传教育,依托学生社团深入开展讲、读经典活动,吸引更多的学生成为自主参与的主体,在全校营造积极、浓烈的文化学习氛围。

第三、由学校指派专人,协助各单位、各系统进行自身文化建设定位、精神表述、文化宣传语凝练等,以打造统一、规范而又不失特色与个性的文化品牌。

(二)加强人财物投入,保证文化建设有效开展

文化建设需要高屋建瓴的顶层设计;同时也需要各行业、各单位甚至于家庭、个人的全方位营造。小到宣传海报的设计、制作,大到文化活动的策划、实施,都离不开人、财、物的投入和专业性的智力支持。目前,各分院、航站、二级学院等一方面没有专项的文化建设资金,这直接制约了文化建设的力度和文化呈现、表达方式的丰富性;另一方面,各分院、航站、二级学院等都缺乏文化、宣传人员,容易导致工作思路盲目性、粗放性。因此,建议学校设立文化建设专项资金,适当增加文化、宣传岗位用工指标。

(三) 加强文化成果的凝练,打造飞院文化“亮点工程”

3月14日,宣传部向全校发出关于征集飞院精神文化宣传语的通知。征集内容包括“学校精神”与“岗位文化”两大板块;“学校精神”是对民航飞行学院整体精神文化风貌的概括。“岗位文化”包含“飞行文化”、“空管文化”、“机务文化”、“安全文化”和“管理文化”五个方面。

通知发出后,全校师生反响强烈,积极创作。宣传部共收到近300条宣传表述语,表达了各级领导、全体师生对学校文化建设寄予的热情与厚望。(学校精神与各岗位文化宣传语优秀作品展示见附件)

(四)加强舆论宣传,活跃文化氛围

客观分析我校当前的文化建设现状,固本于制、以文化人的内化层面,是我校的文化优势,彰显出育人塑德的文化自信;但外化层面的文化宣传、活动开展则略显薄弱。文化建设,不仅需要总结文化经验,凝练文化成果,更要搭建文化舞台,提振文化自信。2011年年末,“人民日报社进校园”活动以校报战略合作的形式,成功提升了学校美誉度与育人文化。审视我校资源,实际上存在着许多可以进行塑造与传播的文化载体。如飞行文化、安全文化、教学文化“季”传播,学校招飞品牌影响力宣传体系,师生电子家园建设,飞行、空管、机场运管等动漫游戏设计等等。我们的总体思路是 “文化舞台搭起来、文化大戏唱起来、文化活动火起来、文化氛围造起来”。

(五)加强学习创新,拓展文化建设思路

“他山之石,可以攻玉”。探索我校文化创新的途径,一方面需不断发掘符合社会主义价值观的人文、科学资源,将课堂、机场建设为人文精神、智慧的创新展示空间,保持校园文化建设的与时俱进;另一方面要充分发挥信息化、网络化功能,赋予传统文化新形式,增强文化传播频率,使师生能随时随地与文化保持高密度、立体化接触。通过内涵与外化的同步并进,促进学校的内炼与外修,更好的推动一流蓝天学府“以飞为主,协调发展”。

范文九:第25卷第5期中国民航大学学报J 投稿:蒋樅樆

第25卷第5期

中国民航大学学报

JOURNALOFCIVILAVIATIONUNIVERSITYOFCHINA

Vol.25No.5October,2007

2007年10月

基于导频的OFDM信道估计算法性能分析

李冬霞,王高虎,刘海涛

(中国民航大学电子信息工程学院,天津300300)

摘要:在简要介绍OFDM系统模型的基础上,重点分析并仿真验证了COST207标准TU衰落信道模型下,基于导频符

号的频率选择性OFDM系统信道估计算法,包括块状导频下典型信道估计算法的性能比较,以及梳状导频下插值算法的性能分析比较。仿真结果验证了理论分析的正确性。

关键词:正交频分复用;信道估计;插值;COST207中图分类号:TN911.21

文献标识码:A

文章编号:1001-5000(2007)05-0040-03

PerformanceAnalysisofChannelEstimationAlgorithmsBased

onPilotSymbolsforOFDM

LIDong-xia,WANGGao-hu,LIUHai-tao

(SchoolofElectronicandInformationEngineering,CAUC,Tianjin300300,China)

Abstract:OnthebasisofsimpleintroductionaboutOFDM(orthogonalfrequencydivisionmultiβlex)systemmodel,chan-

nelestimationalgorithmsbasedonpilotsymbolforfrequency-selectiveOFDMsystemovertheTUmodelofCOST207areespeciallyanalyzedandvalidatedinthispaper.Performanceanalysisandcomparisonaboutthetypicalchannelestimationalgorithmsbasedonblock-typepilotarrangementandthoseaboutseveralinterpola-tionalgorithmsbasedoncomb-typepilotarrangementareproposed.Theresultsaretestifiedbysimulationex-periment.Simulationresultsaregiventocorroboratethetheoreticalanalysis.

KeyWords:OFDM;channelestimation;interpolation;COST207

正交频分复用(OFDM)技术因其频谱利用率高,能有效地抑制无线信道时间弥散性带来的符号间干扰(ISI)而得到广泛重视[1-3]。由于在移动通信中信道的特性随时间变化,为了提高通信效率和通信质量,增强

示。在发射端,输入的比特序列经turbo编码、随机交织、串并转换后完成相应调制并插入导频符号后得到基带已调信号Xk=[X(k,0),X(k,1),…,X(k,N-1)]T,经由逆快速傅里叶变换(IFFT)调制到N个子载波上并通过并串变换变为时域序列x(k,n),并加入循环前缀(CP)

[6]

OFDM系统抗噪性能,非常有必要对信道的当前特性进行估计[4]。在OFDM系统中,信道估计的方法有很多

种,其中基于导频信号的信道估计因其能够有效地减轻和补偿无线信道多径衰落的影响而成为最常用的方法。1989年的欧洲科学与技术研究协会(COST)207工作标准组给出的COST207模型确定了一系列无线环境的多径参数[5],该模型通过大量试验测试评估,具有很好的仿真参考价值。

,以便消除信号多径时延造成的符号间干扰(ISI)和载

波间干扰(ICI),而后将得到的信号通过COST207信道模型。在接收端,对叠加高斯白噪声后的信号去除循环前缀,串并转换后经过DFT得到接收符号Yk=[Y解(k,0),Y(k,1),…,Y(k,N-1)]T,之后进行信道估计、调、并串转换、解随机交织、turbo译码得到接收的比特序列。

1OFDM系统模型

基于导频信道估计的OFDM系统模型如图1所

2基于导频OFDM系统信道估计

基于导频符号的信道估计算法中,频域导频插入方

收稿日期:2007-07-02;修回日期:2007-09-11基金项目:中国民航大学科研基金项目(qd02s07)

作者简介:李冬霞(1971-),女,陕西绥德人,副教授,工学博士,研究方向为移动通信与信道编码.

第25卷第5期李冬霞,王高虎,刘海涛:基于导频的OFDM信道估计算法性能分析

41

频数)次和2×j次乘法运算。当j远远小于Np时,运算量明显降低,而估计性能基本不变。

2.2信道估计中插值算法

OFDM系统导频信号可以在时间和频率两维方向

上进行插入,常用的一维插值算法[11-12]有:分段线性插值、三次样条插值等。基于DFT的时域插cubic插值、值法根据信号处理过程中在时域补0等效于在频域进行内插的原理恢复出信道的频率响应,是一种比较有效的插值算法,分以下几个步骤实现:

!p(k),k=0,1,…,Np-1进1)对得到导频信道响应H行IFFT

图1

基于导频信道估计的OFDM系统模型

Fig.1ModelofOFDMsystembasedonpilotsymbols

!p(k)eGp(n)=%H

k=0

Np-1

j2πkn

n=0,1,…,Np-1(6)

式大致可分为两类:块状导频分布和梳状导频分布[7]。一般而言,系统采用块状导频时,无需信道插值算法,所以适用于慢衰落信道。当采用适合于快衰落信道的梳状导频时,则同时需要估计算法和插值。

2)进行0补值

Np’

()Gn0≤n≤-1)p))NNp

(7)GN(n)=(≤n≤N-p+10

)

N))Gp(n-N+2Np+1)N-p+1≤n≤N-1*

3)对所有子信道的估计结果为

2.1导频位置的信道估计

由图1给出的OFDM系统模型,子载波上导频处信道频率响应H的最小平方(LS)准则和最小均方误差(MMSE)估计器[8]分别为

!LS=X-1Y(1)H

2H-1

!MMSE=R!!H()"HR+σXXHHnHHLS

-1

"

"

!(k)=%GN(n)eH

n=0

N-1

j2πkn

k=0,1,…,N-1(8)

(2)

式(2)中,RHH=E!是频域信道矢量的自协方差矩HH"

仿真结果及分析

为加性高斯噪声的方差。当插入导频变换时,RHH阵。σn和XX都要随之变化,所以MMSE估计器的运算量远大于LS估计器。假设EHk等,式(2)可以简化为

为验证在COST207信道模型下LS算法、改进

的LMMSE以及基于奇异值分解LMMSE算法性能,下面给出计算机蒙特卡罗仿真试验。仿真条件:信道为

$=1并且信道概率相

!MMSE=RRHH+βI!(3)HHHHLS式中,β和平均信噪比SNR与调制方式有关。式

(3)只与导频的统计特性有关,而与其具体取值无关,大大降低了MMSE估计器的复杂度。

进一步对频域信道向量自协方差矩阵RHH进行奇异值分解,可以得到基于奇异值分解的信道估计器[9-10]

!"

-1

COST207标准TU模型,其参数如表1所示,假设信

道由L=6条离散的传输路径组成。具体仿真参数如下表2所示。估计算法性能和插值算法性能仿真结果分

表1

路径

路径功率

典型城区信道参数

多普勒功率谱密度类型

时延扩展

Tab.1Typicalurbanareaparameter

传输时延

!SVD=UΔ!HUHHLS

上角j×j阶矩阵,其对角线上的值为

(4)

012345/dB-30-2-6-8-10τse/μ0.00.20.61.62.35.0表2

Bτ/μsτ

Jakes

JakesGaussGaussGaussGauss

ⅠⅡⅡⅡ

1.1

式中:U是由归一化正交向量组成的矩阵;Δ是一个左

系统仿真参数

调制方式子载波个数OFDM符号长度

Tab.2Systemsimulationparameter

δk=

λk

λk+(5)

移动速度载波频率带宽

2×109Hz4.096MHzQPSK

采样速率时间FFT/IFFT编码速率

分辨率

长度

3km/h256每符号梳

状导频数

62.5μs循环前缀长度

由式(3)和式(4)知,每个子载波分别需要Np(导

2561/2562560.55215.625μs

42

别如图2、图3所示。

10010-110-2

Pb

1010

-3

中国民航大学学报2007年10月

计中的LS算法、改进的LMMSE以及基于奇异值分解

LMMSE算法性能进行分析和仿真。从结果看LS性能

最差但其复杂度低,实现简单。MMSE的改进算法

LMMSE以及基于奇异值分解LMMSE与MMSE相比,

复杂度明显降低,性能差异不大。信道估计插值时可以根据实际的系统选择适当的方法。在低信噪比的时候可以采用结构简单,易于实现的最临近插值和线性插值,而在高信噪比的时候可以采用spline插值和cubic

2图2

-4

10-5

8101214161820

SNR/dB

插值算法等。参考文献:

[1]WEISTEINSB,EBERTPM.Datatransmissionbyfrequency-division

multiplexingusingthediscreteFouriertransform[J].IEEETransCom-munTech,1971,19(5):628-634.

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[4]ZHANGW,XIAXG,CHINGPC.Clusteredpilottonesforcarrier

信道估计算法性能比较

Fig.210010-1

Pb

10-210-310-4

Performancecomparisonofchannel

linearsplinecubicnearestideaLs-dft

2图3

46

8101214161820SNR/dB

frequencyoffsetestimationinOFDMsystems[J].IEEETransonWire-lessCommunications,2007,6(1):101-109.

[5]吴大雷,袁东风.采用时间和频率交织的COFDM系统在COST207频

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各种插值算法性能比较

Fig.3

Performancecomparisonofdifferentestimation

algorithminterpolationalgorithm

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cation:channelestimationandequalization[J].IEEESPLetters,2005,12(1):56-59.

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从图2仿真结果可以看出,LMMSE算法性能较好,随着信噪比的增加,比特误码率可以达到10-4,奇异值分解(SVD)算法的性能次之,在低信噪比条件下性能和LMMSE相当,高信噪比下比特误码率依然可以趋向10-4,LS算法性能最差,但是由于其简单,且不需要知道信道统计信息,所以在实际中仍得到广泛应用。

从图3仿真结果可以看出,基于DFT的时域插值与理想值最接近,最临近插值(nearest)性能最差。在低信噪比条件下三阶样条(spline)插值和cubic插值算法性能低于线性插值,这是因为信噪比降低时,噪声对数据传输速率的影响特别大,对信道估计性能的影响已经大于算法本身所能提供的性能提升,所以相对复杂的算法在低信噪比条件下并未显示出其优越性,但随着比特信噪比的提高,三阶样条(spline)插值和cubic插值算法性能优势逐渐体现。

结语

本文在COST207信道模型下对导频位置信道估

(责任编辑:李侃)

范文十:中国民航报:通用航空关键词 投稿:梁瀱瀲

摘要:近日,中国民用航空局发布《2013年民航行业发展统计公报》。公报显示,2013年全行业完成通用航空生产作业飞行59.1万小时,比上年增长14.3%。其中:工业航空作业完成9.64万小时,比上年增长25%;农林业航空作业完成3....

●增长14.3%

近日,中国民用航空局发布《2013年民航行业发展统计公报》。公报显示,2013年全行业完成通用航空生产作业飞行59.1万小时,比上年增长14.3%。其中:工业航空作业完成9.64万小时,比上年增长25%;农林业航空作业完成3.41万小时,比上年增长7.0%;其他通用航空作业完成45.89万小时,比上年增长12.5%。

截至2013年底,获得通用航空经营许可证的通用航空企业有189家,其中,华北地区48家,中南地区39家,华东地区36家,东北地区20家,西南地区24家,西北地区16家,新疆地区6家。

2013年底,通用航空企业适航在册航空器总数达到1519架,其中教学训练用飞机340架。 ●“一站式”服务

6月20日,捷德航空在宁波交付一架S300C直升机。该直升机为北京某私人客户所购买。截止到今年第二季度结束,捷德航空一共销售直升机16架,交付直升机13架。

据了解,农林喷洒一般集中在3月~9月。由于第三季度的气候一般好于其他季度,飞行培训飞行量增加不少,而航拍、静态展示、空中巡查等业务,因下半年商业活动集中而较上半年繁忙,石油作业、电力作业一般则为常年性的飞行作业。“由于下半年的通航飞机作业较为集中,我们预计下半年将实现20架直升机的销售目标,全年实现35架以上直升机的销售目标。”捷德航空总裁江文全表示。

目前,捷德航空已在宁波筹建基地,项目已经动工。该基地将作为捷德航空展销中心和维修中心,并启动了145部维修资质的申请。这些工作都将于今年下半年完成。届时,捷德航空将具备销售、引进服务、维修服务、航材供应、运营支持、航空器处置等全面的、专业的“一站式”服务能力。

●交付里程碑

近日,巴航工业庆祝其交付第500架飞鸿系列公务机。这也是自巴航工业首架飞鸿系列公务机投入运营以来,实现的一个重要里程碑。飞鸿100E和飞鸿300凭借最新的技术、创新的风格理念、卓越的舒适性和可靠性重新定义了超轻型和轻型喷气公务机。

本架飞鸿300飞机交付给了首要共享俱乐部(PrimeFractionClub)。该俱乐部是一家产权共享公司,负责销售、管理和协调利用巴西各会员之间的资产。

目前,飞鸿系列喷气公务机服役于37个国家的400位客户,包括企业、政府、包机和产权共享公司、航空学校、医疗后送运输以及业主飞行员。在役的整个机队已累计飞行超过37万个小时。去年,该机型成为业内交付量最高的公务机。

●启用新机型

近日,中信海直通过亚飞太平洋有限公司引进的首架S-92型直升机,采用经营性租赁方式向美国MILESTONE公司租赁,并在深圳投入运营。

该机由美国西科斯基(SIKORSKY)生产,是世界上先进的直升机之一,机身长17.32米、高6.45米,机上共有19个座位,最大航程达1000公里,最大起飞重量12吨。该机将很快投入海上石油飞行作业,是深海石油勘探开发飞行作业的主要机型。目前,中信海直机队已有54架直升机。

●机型获认证

近日,赛斯纳飞机公司旗下的中型公务机奖状君主+于6月10日获得了欧洲航空安全局的认证。目前,公司正在加紧交付首位欧洲客户。

这款售价在1800万美元的奖状君主+于去年开始服役,它是奖状君主公务机的升级版本。

该机采用了翼尖小翼技术,并配备GarminG5000航电系统,高清客舱管理系统,自动油门技术,搭载普惠加拿大PW306D引擎,航程可达5910公里。

自2004年交付市场以来,奖状君主的全球保有量高达349架,飞行小时超过80.2万小时。赛斯纳飞机公司于2012年10月在美国NBAA大会上宣布新君主+计划。首架飞机于今年3月初在威奇托下线,紧接着于4月完成首飞。

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