汽车尾气检测标准_范文大全

汽车尾气检测标准

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【专家解析】汽车尾气检测标准

【优秀范文】汽车尾气检测标准

范文一:汽车尾气排放检测操作标准 投稿:孟隬隭

汽车尾气排放检测操作标准

一、仪器准备

1.连接取样管、前置过滤器、短管、取样探头; 2.连接油温传感器; 3.连接转速传感器;

4.接通电源,打开开关启动汽车尾气分析仪,分析仪将自动预热,预热时间约为10min;

5.预热完成后,按功能键k键开始自动检漏,如果检测仪系统没有漏气,系统将显示无漏气;如系统有漏气,需要将各个接口逐个进行排查(前置过滤器易漏气,排查时应重点检查),直至通过气密性检查;

6.检测仪气密性检查完毕之后,将直接进入自动凋零阶段。

二、受检车辆准备

1.排气系统不得有泄漏; 2.发动机应达到规定的热状态; 3.按规定调整怠速和点火定时。

三、进行实测

1.将汽车尾气分析仪探头插入受检车辆排气管内取样,深度约为400mm(注意插入前取下探头密封罩);

2.将尾气收集管按在已插入取样探头的排气管上,将受检汽车排出的尾气及时导出;

3.启动汽车进行双怠速测量:首先,按K键进入HC残留物检测,检测出HC残留物的成分;其次,进行高怠速测量,将检测汽车发动机转速调节到2500r/min,待检测仪数据稳定后,按S键锁定数据,然后,将检测数据进行打印;最后,进行怠速测量,将检测汽车发动机转速调节到1500r/min,待数据稳定后,按S键锁定数据,然后将检测数据进行打印。

四、检测结果分析

1.汽车尾气排放国家标准 表1 汽车尾气排放标准

2.将检测结果与国家标准进行对比,检查受检车辆尾气排放是否符合国家标准。

范文二:汽车年审如何通过汽车尾气排放检测环保标准 投稿:雷剘剙

汽车年审如何通过汽车尾气排放检测环保标准 时间:2010-09-15 10:54来源:影东汽车服务 作者:影东小顺 点击:

291次 汽车年审如何通过汽车尾气排放检测环保标准

1、汽车尾气排放物与空然比的关系·

排放状态与发动机的燃烧直接相关。通常有3种排放物被加以限制,CO, HC或THC, NOX,从图1可看到CO, co

概括地讲:

·当A/F等于理论空嫌比(化学计算值)时,HC最低。这是因为嫌油在燃烧过程中基本完全燃烧。偏浓或偏稀的混合气或点火问题均会因嫌烧未完成而增加HC,

·当A/F接近理论空燃比(化学计算值)时,因有足够的氧,且不易形成积 碳,使CO最低。这是由于在理论空燃比处燃烧比较彻底,比理论空燃比浓的混 合气将导致CO增加,而较稀的混合气对CO影响较小。 ,当A/F接近理论空燃比(化学计算值)时,C02最高。当混合气变浓或稀时,co,均会降低。 ·当A/F接近理论空燃比(化学计掉值)时,OZ接近0。由于绝大多数OZ在漱烧过程被燃烧。当混合气变浓时,OZ减少,而混合气变稀时,OZ增加。 ·当A/F(空燃比)非常浓或稀时,一混合气稍稀且发动机在一定负荷下,NOX最高。

数据分析说明:

·理论空,比CO和O,相等,CO,反映燃烧效率。在理论空燃比处最高,在稀或浓时均降低。NO,无EGR时,在有负荷下典型的读值约1700~2500ppm.当有EGR时,读数约500一l000ppm,

·稀空嫌比:高的HC表示混合气过稀或失火。02比HC能更好反映混合气过稀或失火高的OZ反映空燃比过稀。当CO或HC最低时,NOX最高。 ·浓空燃比:低的O2表示混合气浓,高的CO通常表示混合气比理论空燃比

浓,高的HC通常表示由于点火不足或有部分未燃烧而存在过A的未燃燃油,常见原因是点火系统故障、真空泄漏或混合气问题。

·空燃比过稀将引起发动机功率不足;在某些速度失火,气门和活塞烧损,缸筒拉伤.易产生爆震或砰砰声。空燃比稍稀将导致油耗降低.排放较低。发动机功率稍有减低有爆震的轻微趋向。空燃比稍浓将引起发动机功率最高,排放较高,油耗高.爆震趋向较低。空燃比过浓会导致发动机功率降低排放高。油耗很高:爆震趋向很低。

表1介绍了五气体尾气分析仪各读值间的相互关系和常见故障原因,内容是在断开空气喷射系统下获得的。(注: L=低,M=中等程度,H=高)

几种与排放相关的排放控制装置

1.曲轴箱通风

强制曲轴箱通风系统有2种,一种是欧洲车型常用的固定量孔式,另一种是美国及一些亚洲车型上常用的PCV阀典型的PCV阀式曲轴箱通风系统如图2:

它们都是在一定负荷下将曲轴箱的。废气通过固定量孔或可变流通截面的PCV阀进人进气歧管,再进入燃烧室参与燃烧,避免将未燃气体(HC)直接排入大气中。对不同年代或不同发动机的流量标定是不同的,若安装不正确会导致排放不合格和发动机性能不良。

当通风系统被堵塞或卡滞在关闭位置时,曲轴箱的压力会增高,导致发动机机油泄漏,且混合气会变浓。若通风系统泄漏或PCV阀卡滞在打开位置或过度磨损,则会导致进气歧管真空度下降。对化油器车辆会造成怠速混合气过稀;对使用MAF系统的汽油喷射车辆也会造成混合气过稀,而对于使用MAP系统的汽油喷射车辆则会造成混合气浓。

·检查内容:在PCV阀系统正确连接的情况下,读取CO和0,值,然后断开PCV阀进气口,在盘孔或PCV阀处应有真空的吸力,此时会吸进发动机室的热空气,注意CO和O2读值。co值应降低,02值应增加.若无变化,应清洗PCV系统,

或按要求进行修理。当用手指堵住PCV阀进气口时,发动机的运转状态应有一定的变化,再读取此时的CO和O2值。此时CO值应增加,02应降低,若读值与断开

吸进空气时一样或稍有增加,则表示PCV阀系统未工作。对采用PCV阀的系统,堵住时还应听到阀被吸动的声音。另外还可使用真空表及系统诊断仪器中的数据来分析(如空气流量,歧管压力,发动机的负荷等参数)。

2.碳罐.

早期叫燃油蒸发系统, HC排放中碳罐约占20--25%,曲轴箱占20%多,其余部分归入尾气中,新车型中多个认证实验均于碳罐有关。进入碳罐的HC将吸附在活性碳颗粒表面,过滤后通过滤网再排到大气中,避免了HC对大气的污染。

碳罐的工作原理和故障:发动机启动后,空气上行至罐内,而将活性碳中的HC托付出来。进人进气管后参与燃烧。如果滤网阻塞,空气无法进人,大量HC聚集在碳罐内。当进气管燃烧时就可能吸入油箱的油而导致混合气失控。而油箱液面过低时,负压可能将油箱底吸起,堵住油泵口导致汽油泵烧毁。

3.EGR系统

大气中约有78%的氮气(N2)和21%的氧气(02)。在燃烧室温度达到2000

一25000F(约1000 C)时,形成氮氧化物(NOx ),其中主要是NO,还有一些NO2统称为NOx。实际上在燃烧过程中主要形成NO,而在排气过程中,由于添加

的氧气(O,)而形成NO2。虽然NOX不会影响发动机的性能,但某些可防止NOx形成的装置会影响发动机的性能,当其功能不正常时,还会导致CO和HC的增加。

EGR是废气再循环系统,目的是降低NOx。在发动机怠速和全负荷状态下,EGR

不工作,而在通常负荷情况下,EGR均将参与废气循环。

a、影响NOx的因素

EGR会冲淡和稀释进人缸内的混合气,降低燃烧室温度,减小火焰传播速度。在40一50km/h车速稳定行驶时,5%的EGR可减少40%以上的NOx 10%的EGR可

减少80%的NOx。但若控制不正常时,随着EGR的增加,HC也会迅速增加(失火)。

·配气相位会影响进气的状态和燃烧室的温度,如同EGR的作用一样。 ·点火正时:在任何运转状态下,增加点火提前和负荷,将会增加NOx.

·进气歧管真空的降低将提高发动机负荷和燃烧室温度,降低剩余废气的含量和燃烧时间,从而提高最大循环的温度,导致NO,的增加。相反,歧管真空的增加将降低发动机的负荷和燃烧室温度,增加剩余废气的含量和燃烧时间,从而降低最大循环的温度,导致NOx的减少。

·发动机转速增加,由于涡流的影响将提高火焰传播速度,从而减小每循环的热损失,提高了实际压缩比、燃烧温度和燃烧压力。当混合气较浓时,燃烧加快,导致NO,增加;而当混合气较稀时,由于燃烧速度降低,减少了NO,的形成。

·进气温度:高的进气温度将提高NOx

·冷却液温度冷却液温度高将提高

汽缸和气体的温度,从而增加NOx。过高或过低的冷却液温度将引起汽缸和

燃烧室沉积物的形成,提高高了实际压缩比,也会增加NOx浓度。

·积碳:燃烧室积碳减小了燃烧室的容积,提高了实际压缩压力和混合气的温度,增加NOx浓度。

·燃油的辛烷值:低辛烷值燃油由于爆震导致燃烧失控,也会增加NOx浓度。

·混合气:稀的发动机状态:若发动机有爆震声,表示发动机工作在稀的状态,会增加NOx浓度。若混合气和排气 和排气过稀,催化转化器虽可降低CO

和HC,但不能降低NOx浓度。

稀的发动机状态:浓的混合气和高的CO会掩盖NOx的问题。当发动机内部由

于过浓而形成积碳以及由于对过浓状态的修正,导致稀燃状态也会增加NOx的形成。

混合气和排气过浓:催化转化器虽可降低NOx,但不能降低HC和CO浓度。

·催化转化器工作正常的催化转化器可减少NOx,但当混合气和排气过浓时,

催化转化器虽可降低NOx,但不能降低HC和CO浓度。当混合气和排气过稀时,

催化转化器虽可降低CO和HC,但不能降低全部NOx浓度。

·湿度:混合气湿度增加,由于减低了燃烧室内的最大火焰温度,也会减少NOx的形成。

·空气泵的工作减速时若空气泵压力超过催化器内的压力,由于空气被泵入催化器(正常时是切换至大气中)导致空气的回流,减少了催化器的有效部分,也将导致NOx增加。

·喷油器问题:在多点喷射发动机上,若一个汽缸喷油器阻塞,将导致该缸在较稀状态工作,提高了汽缸温度,增加NOx浓度。由于此时其他汽缸还正常,

在排气尾管测量的NOx值仅稍有提高.

b, EGR系统的监侧(机械和电气)

位置监测一位置传感器(福特车);温度监测一温度传感器(日本车和韩国车),压力监测一压力传感器(DPFE或PFE)。

压力传感器监测方式:发动机怠速时,用手或合适的工具提升EGR阀,发动机怠速应不稳甚至失速。因在怠速时,EGR系统不工作,不能检测EGR系统的状态。可用ASM工况方式进行检查,即在一定负荷、一定车速下检查未断开和断开EGR系统下的NO读值,并进行比较。若前后读值一样或差别很小,说明EGR未正常工作。

4、二次空气系统(美国车及部分欧洲车)

二次空气系统在压力升至5psi(合34.5kPa)时将新鲜空气泵人排气系统用于降低CO和HC。这些附加的O2进人热的废气中继续燃烧,降低尾管处CO和HC。

该燃烧发生在然烧室外。该系统包括一个由皮带驱动的空气泵、空气旁通或切换阀、防止反喷的单向阀以及连接 管路,结构如图所示。

当该系统正常工作时,HC, CO, CO,读值降低,而O2读值升高。因此

在监测尾气时,应将空气泵的工作因素考虑进去。某些空气系统在某些状态会将泵入的空气切换至空滤或大气中,可能或导致错误的检测结果,因此应对被检系统的工作原理有所了解。

检查:a.在发动机1500r/min时记录尾气的读值.b.断开空气管出口处胶管,并用适当工具卡住以堵住出口,记录此时的尾气读值。c.当空气泵工作时,O2的读值应比断开空气泵时高约3~8%。当断开或堵塞空气泵时,O2应降低,而

CO,HC, CO:应升高。

5、催化转化器

在发动机的控制和改进达到一定排放水平时,如要满足进一步严格的排放法规,就必须使用催化转化器。通常汽油机和柴油机所用的催化转化器是不同的。汽油机早期的催化转化器仅是两效(两床)的,即仅对CO和HC加以处理。随着各国排放法规的严格和对NOx的限制,现在都采用三效催化转化器(三元催化转

换器)。

它是在封装的壳体内烧结或安装一定形状,如陶瓷蜂窝状,金属等载体,再根据匹配的发动机,在载体上涂刷不同含A的贵金属铂(Pt)、把(Pd)及佬(Rh)的水涂层,即催化剂。其中Pt负责HC和CO的氧化,Rh负责NO,的还原。催化剂是一种能改变化学反应速率而本身的质A和组成在化学反应前后保持不变的物质。当排气通过催化转化器时,在这些催化剂的催化作用下,CO和HC与O2发生化学反应(被称为氧化反应),使HC生成H2O, CO变成CO2,而NOx被还原为O2和N2。催化转化器的转化效率对A/F变化十分敏感,只有在理论空燃比附

近才会保持较高的效率。

转化效率与空燃比的关系:

从上图中可看出,在理论空燃比附近时,各污染物的转化效率均比较高:当向浓(贫氧)侧偏离理论空燃比时,各污染物的转化效率均降低,其中CO和HC表现更加明显.当向稀(富氧)侧偏离理论空燃比时,CO和HC的转化效率都很

高,而NO,的转化效率却明显下降。

催化转换器的匹配应注意以下几点:

催化转化器与发动机特性的匹配;催化转化器与电子控制燃油喷射系统的匹配。催化转化器与进排气系统的匹配。催化转化器的流动特性改善与优化设计;催化转化器与燃料和润滑油的匹配;催化转化器与整车设计的匹配。

催化器的检测和诊断:由于安装了催化器,用通常的两气分析仪很难诊断发动机的故障。因为CO和HC经催化转化后都与直接燃烧后不同,故需要4或5气尾气分析仪。下面仅介绍一些催化器和控制系统的简单诊断方法。(若单纯诊断发动机的燃烧状态,最好在催化器前方测量,这样可更好的接近实际燃烧结果)。

·废气分析诊断:定期检测,对比数值,若有明显恶化,应对催化剂进行进一步检查,或用冷、热车怠速的方法检查各值的不同,若几乎一样,则表示催化器可能不良。

·排气温度测量诊断:在催化器进、出口分别测盘温度,一般两者应相差20一100℃以上,在此范围内相差越大,说明催化剂的转化效率越高。但温度过高也不正常,因有大量的CO和HC进行反应才会产生大量的反应热量。这通常说明燃烧过程或控制系统出现了问题,如燃烧不完全、混合气控制失调、点火不正确、甚至失火等。

·车载控制系统诊断(OBDII )

利用空燃比的反馈控制、氧传感器(前、后)工作状态,以及失火监测等方法。,具体见网站汽车服务网www.wuhanauto.com

下面是利用主、副氧传感器系统的诊断判断催化器状态的方法。若前后氧传

感器的波形变化频率接近,则表示催化器可能不良。

另外应注意当催化器不良时,往往会提高排气背压,影响发动机性能。经验数据是当发动机在2000一2500r/min时,排气背压应不大于2psi (I psi = 6. 89kPa,下同),一般在0.5一1.5 psi。

6、空燃比氧传感器

A/F传感器被设计在理论空燃比处,无电流流过,此时检测电路产生的电压为3.3V(根据结构)。当混合气浓时,由于排气中只残留很少的氧,将产生一个负的电流,检测电路将产生一个低于3.3V的电压。当混合气稀时,由于排气中残留较多的氧,将产生一个正的电流,检测电路将产生一个高于3.3V的电压

范文三:汽车年审如何通过汽车尾气排放检测环保标准 投稿:江誓誔

汽车年审如何通过汽车尾气排放检测环保标准

-----湖北影东汽车www.wuhanauto.com尾气排放控制、治理方案

1、汽车尾气排放物与空然比的关系·

排放状态与发动机的燃烧直接相关。通常有3种排放物被加以限制,CO, HC或THC, NOX,从图1可看到CO, co

概括地讲:

·当A/F等于理论空嫌比(化学计算值)时,HC最低。这是因为嫌油在燃烧过程中基本完全燃烧。偏浓或偏稀的混合气或点火问题均会因嫌烧未完成而增加HC,

·当A/F接近理论空燃比(化学计算值)时,因有足够的氧,且不易形成积 碳,使CO最低。这是由于在理论空燃比处燃烧比较彻底,比理论空燃比浓的混 合气将导致CO增加,而较稀的混合气对CO影响较小。 ,当A/F接近理论空燃比(化学计算值)时,C02最高。当混合气变浓或稀时,co,均会降低。

·当A/F接近理论空燃比(化学计掉值)时,OZ接近0。由于绝大多数OZ在漱烧过程被燃烧。当混合气变浓时,OZ减少,而混合气变稀时,OZ增加。 ·当A/F(空燃比)非常浓或稀时,一混合气稍稀且发动机在一定负荷下,NOX最高。

数据分析说明:

·理论空,比CO和O,相等,CO,反映燃烧效率。在理论空燃比处最高,在稀或浓时均降低。NO,无EGR时,在有负荷下典型的读值约1700~2500ppm.当有EGR时,读数约500一l000ppm,

·稀空嫌比:高的HC表示混合气过稀或失火。02比HC能更好反映混合气过稀或失火高的OZ反映空燃比过稀。当CO或HC最低时,NOX最高。

·浓空燃比:低的O2表示混合气浓,高的CO通常表示混合气比理论空燃比浓,高的HC通常表示由于点火不足或有部分未燃烧而存在过A的未燃燃油,常见原因是点火系统故障、真空泄漏或混合气问题。

·空燃比过稀将引起发动机功率不足;在某些速度失火,气门和活塞烧损,缸筒拉伤.易产生爆震或砰砰声。空燃比稍稀将导致油耗降低.排放较低。发动机功率稍有减低有爆震的轻微趋向。空燃比稍浓将引起发动机功率最高,排放较高,油耗高.爆震趋向较低。空燃比过浓会导致发动机功率降低排放高。油耗很高:爆震趋向很低。

表1介绍了五气体尾气分析仪各读值间的相互关系和常见故障原因,内容是在断开空气喷射系统下获得的。(注: L=低,M=中等程度,H=高)

几种与排放相关的排放控制装置

1.曲轴箱通风

强制曲轴箱通风系统有2种,一种是欧洲车型常用的固定量孔式,另一种是美国及一些亚洲车型上常用的PCV阀典型的PCV阀式曲轴箱通风系统如图2:

它们都是在一定负荷下将曲轴箱的。废气通过固定量孔或可变流通截面的PCV阀进人进气歧管,再进入燃烧室参与燃烧,避免将未燃气体(HC)直接排入大气中。对不同年代或不同发动机的流量标定是不同的,若安装不正确会导致排放不合格和发动机性能不良。

当通风系统被堵塞或卡滞在关闭位置时,曲轴箱的压力会增高,导致发动机机油泄漏,且混合气会变浓。若通风系统泄漏或PCV阀卡滞在打开位置或过度磨损,则会导致进气歧管真空度下降。对化油器车辆会造成怠速混合气过稀;对使用MAF系统的汽油喷射车辆也会造成混合气过稀,而对于使用MAP系统的汽油喷射车辆则会造成混合气浓。

·检查内容:在PCV阀系统正确连接的情况下,读取CO和0,值,然后断开PCV阀进气口,在盘孔或PCV阀处应有真空的吸力,此时会吸进发动机室的热空气,注意CO和O2读值。co值应降低,02值应增加.若无变化,应清洗PCV系统,或按要求进行修理。当用手指堵住PCV阀进气口时,发动机的运转状态应有一定的变化,再读取此时的CO和O2值。此时CO值应增加,02应降低,若读值与断开吸进空气时一样或稍有增加,则表示PCV阀系统未工作。对采用PCV阀的系统,堵住时还应听到阀被吸动的声音。另外还可使用真空表及系统诊断仪器中的数据来分析(如空气流量,歧管压力,发动机的负荷等参数)。

2.碳罐.

早期叫燃油蒸发系统, HC排放中碳罐约占20--25%,曲轴箱占20%多,其余部分归入尾气中,新车型中多个认证实验均于碳罐有关。进入碳罐的HC将吸附在活性碳颗粒表面,过滤后通过滤网再排到大气中,避免了HC对大气的污染。

碳罐的工作原理和故障:发动机启动后,空气上行至罐内,而将活性碳中的HC托付出来。进人进气管后参与燃烧。如果滤网阻塞,空气无法进人,大量HC

聚集在碳罐内。当进气管燃烧时就可能吸入油箱的油而导致混合气失控。而油箱液面过低时,负压可能将油箱底吸起,堵住油泵口导致汽油泵烧毁。

3.EGR系统

大气中约有78%的氮气(N2)和21%的氧气(02)。在燃烧室温度达到2000一25000F(约1000 C)时,形成氮氧化物(NOx ),其中主要是NO,还有一些NO2统称为NOx。实际上在燃烧过程中主要形成NO,而在排气过程中,由于添加的氧气(O,)而形成NO2。虽然NOX不会影响发动机的性能,但某些可防止NOx形成的装置会影响发动机的性能,当其功能不正常时,还会导致CO和HC的增加。

EGR是废气再循环系统,目的是降低NOx。在发动机怠速和全负荷状态下,EGR不工作,而在通常负荷情况下,EGR均将参与废气循环。

a、影响NOx的因素

EGR会冲淡和稀释进人缸内的混合气,降低燃烧室温度,减小火焰传播速度。在40一50km/h车速稳定行驶时,5%的EGR可减少40%以上的NOx 10%的EGR可减少80%的NOx。但若控制不正常时,随着EGR的增加,HC也会迅速增加(失火)。

·配气相位会影响进气的状态和燃烧室的温度,如同EGR的作用一样。 ·点火正时:在任何运转状态下,增加点火提前和负荷,将会增加NOx. ·进气歧管真空的降低将提高发动机负荷和燃烧室温度,降低剩余废气的含量和燃烧时间,从而提高最大循环的温度,导致NO,的增加。相反,歧管真空的增加将降低发动机的负荷和燃烧室温度,增加剩余废气的含量和燃烧时间,从而降低最大循环的温度,导致NOx的减少。

·发动机转速增加,由于涡流的影响将提高火焰传播速度,从而减小每循环的热损失,提高了实际压缩比、燃烧温度和燃烧压力。当混合气较浓时,燃烧加快,导致NO,增加;而当混合气较稀时,由于燃烧速度降低,减少了NO,的形成。

·进气温度:高的进气温度将提高NOx

·冷却液温度冷却液温度高将提高

汽缸和气体的温度,从而增加NOx。过高或过低的冷却液温度将引起汽缸和燃烧室沉积物的形成,提高高了实际压缩比,也会增加NOx浓度。

·积碳:燃烧室积碳减小了燃烧室的容积,提高了实际压缩压力和混合气的温度,增加NOx浓度。

·燃油的辛烷值:低辛烷值燃油由于爆震导致燃烧失控,也会增加NOx浓度。

·混合气:稀的发动机状态:若发动机有爆震声,表示发动机工作在稀的状态,会增加NOx浓度。若混合气和排气 和排气过稀,催化转化器虽可降低CO和HC,但不能降低NOx浓度。

稀的发动机状态:浓的混合气和高的CO会掩盖NOx的问题。当发动机内部由于过浓而形成积碳以及由于对过浓状态的修正,导致稀燃状态也会增加NOx的形成。

混合气和排气过浓:催化转化器虽可降低NOx,但不能降低HC和CO浓度。 ·催化转化器工作正常的催化转化器可减少NOx,但当混合气和排气过浓时,催化转化器虽可降低NOx,但不能降低HC和CO浓度。当混合气和排气过稀时,催化转化器虽可降低CO和HC,但不能降低全部NOx浓度。

·湿度:混合气湿度增加,由于减低了燃烧室内的最大火焰温度,也会减少NOx的形成。

·空气泵的工作减速时若空气泵压力超过催化器内的压力,由于空气被泵入催化器(正常时是切换至大气中)导致空气的回流,减少了催化器的有效部分,也将导致NOx增加。

·喷油器问题:在多点喷射发动机上,若一个汽缸喷油器阻塞,将导致该缸在较稀状态工作,提高了汽缸温度,增加NOx浓度。由于此时其他汽缸还正常,在排气尾管测量的NOx值仅稍有提高.

b, EGR系统的监侧(机械和电气)

位置监测一位置传感器(福特车);温度监测一温度传感器(日本车和韩国车),压力监测一压力传感器(DPFE或PFE)。

压力传感器监测方式:发动机怠速时,用手或合适的工具提升EGR阀,发动机怠速应不稳甚至失速。因在怠速时,EGR系统不工作,不能检测EGR系统的状态。可用ASM工况方式进行检查,即在一定负荷、一定车速下检查未断开和断开EGR系统下的NO读值,并进行比较。若前后读值一样或差别很小,说明EGR未正常工作。

4、二次空气系统(美国车及部分欧洲车)

二次空气系统在压力升至5psi(合34.5kPa)时将新鲜空气泵人排气系统用于降低CO和HC。这些附加的O2进人热的废气中继续燃烧,降低尾管处CO和HC。该燃烧发生在然烧室外。该系统包括一个由皮带驱动的空气泵、空气旁通或切换阀、防止反喷的单向阀以及连接 管路,结构如图所示。

当该系统正常工作时,HC, CO, CO,读值降低,而O2读值升高。因此在监测尾气时,应将空气泵的工作因素考虑进去。某些空气系统在某些状态会将泵入的空气切换至空滤或大气中,可能或导致错误的检测结果,因此应对被检系统的工作原理有所了解。

检查:a.在发动机1500r/min时记录尾气的读值.b.断开空气管出口处胶管,并用适当工具卡住以堵住出口,记录此时的尾气读值。c.当空气泵工作时,O2的读值应比断开空气泵时高约3~8%。当断开或堵塞空气泵时,O2应降低,而CO,HC, CO:应升高。

5、催化转化器

在发动机的控制和改进达到一定排放水平时,如要满足进一步严格的排放法规,就必须使用催化转化器。通常汽油机和柴油机所用的催化转化器是不同的。汽油机早期的催化转化器仅是两效(两床)的,即仅对CO和HC加以处理。随着各国排放法规的严格和对NOx的限制,现在都采用三效催化转化器(三元催化转换器)。

它是在封装的壳体内烧结或安装一定形状,如陶瓷蜂窝状,金属等载体,再根据匹配的发动机,在载体上涂刷不同含A的贵金属铂(Pt)、把(Pd)及佬(Rh)的水涂层,即催化剂。其中Pt负责HC和CO的氧化,Rh负责NO,的还原。催化剂是一种能改变化学反应速率而本身的质A和组成在化学反应前后保持不变的物质。当排气通过催化转化器时,在这些催化剂的催化作用下,CO和HC与O2发生化学反应(被称为氧化反应),使HC生成H2O, CO变成CO2,而NOx被还原为O2和N2。催化转化器的转化效率对A/F变化十分敏感,只有在理论空燃比附近才会保持较高的效率。

转化效率与空燃比的关系:

从上图中可看出,在理论空燃比附近时,各污染物的转化效率均比较高:当向浓(贫氧)侧偏离理论空燃比时,各污染物的转化效率均降低,其中CO和HC表现更加明显.当向稀(富氧)侧偏离理论空燃比时,CO和HC的转化效率都很高,而NO,的转化效率却明显下降。

催化转换器的匹配应注意以下几点:

催化转化器与发动机特性的匹配;催化转化器与电子控制燃油喷射系统的匹配。催化转化器与进排气系统的匹配。催化转化器的流动特性改善与优化设计;催化转化器与燃料和润滑油的匹配;催化转化器与整车设计的匹配。

催化器的检测和诊断:由于安装了催化器,用通常的两气分析仪很难诊断发动机的故障。因为CO和HC经催化转化后都与直接燃烧后不同,故需要4或5气尾气分析仪。下面仅介绍一些催化器和控制系统的简单诊断方法。(若单纯诊断发动机的燃烧状态,最好在催化器前方测量,这样可更好的接近实际燃烧结果)。

·废气分析诊断:定期检测,对比数值,若有明显恶化,应对催化剂进行进一步检查,或用冷、热车怠速的方法检查各值的不同,若几乎一样,则表示催化器可能不良。

·排气温度测量诊断:在催化器进、出口分别测盘温度,一般两者应相差20一100℃以上,在此范围内相差越大,说明催化剂的转化效率越高。但温度过高也不正常,因有大量的CO和HC进行反应才会产生大量的反应热量。这通常说明燃烧过程或控制系统出现了问题,如燃烧不完全、混合气控制失调、点火不正确、甚至失火等。

·车载控制系统诊断(OBDII )

利用空燃比的反馈控制、氧传感器(前、后)工作状态,以及失火监测等方法。,具体见网站汽车服务网www.wuhanauto.com

下面是利用主、副氧传感器系统的诊断判断催化器状态的方法。若前后氧传感器的波形变化频率接近,则表示催化器可能不良。

另外应注意当催化器不良时,往往会提高排气背压,影响发动机性能。经验数据是当发动机在2000一2500r/min时,排气背压应不大于2psi (I psi = 6. 89kPa,下同),一般在0.5一1.5 psi。

6、空燃比氧传感器

A/F传感器被设计在理论空燃比处,无电流流过,此时检测电路产生的电压为3.3V(根据结构)。当混合气浓时,由于排气中只残留很少的氧,将产生一个负的电流,检测电路将产生一个低于3.3V的电压。当混合气稀时,由于排气中残留较多的氧,将产生一个正的电流,检测电路将产生一个高于3.3V的电压。

范文四:汽车尾气检测与尾气超标的故障诊断 投稿:张赪赫

Ch ni a  S c e in ce&T ec h n olo y g Ov e r   i v e w

 

艺 设工计 改 造及 检测 检修  

稳2态 工况 法 排 气 污染 物排 放限 值 基

质量准 A SM5 O 2 5

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3( c o超)标 : C是O料没有燃完全烧的燃物产 ,含量 过混合高  气浓 , 原过主要是油因多少 ,气 喷油如漏嘴 , 空油脏滤堵 , 压过油高 水  ,和空气温流量感器有传故障 或控系统电产 生故障了。另外在冷车  怠速检 测时 , 也 出现混会合 气的烧速燃 慢度, 引起 不完全燃烧, C 使 O 的 浓度增 加 。者 笔经碰见一曾 辆高尔夫检 J  ̄,c o超标 ,经 过家维修  厂几用采清洗元催三化 ,甚 更至三换催化和元氧感传 器的办法不能都   除故排 障 ,后最经过清洗 路油和节 门解气 了决题 问 很,修理 工多认  只要为 C 超O标, 魁罪首祸就三元催是坏了化 ,其实忽 了其略 指标  它的 相关性 ,只有 C、OH 都超C标才和 三催元有较化大 关系,单 单 一 个 O 指标C 往往积和 关系较大 碳 ,与烧状况燃身本有 关系 。 ( 4 ) H 超C 标: 合气混过过稀浓成不完全燃造产烧HC, 生多于 见点火 、 油系统燃出 状现 况 如,花塞火、 喷 器 油、 汽油芯等 , 有时跟油滤 品 有一也的关定系。实例 :辆标志3 一 70 上线测检C 偏H高, 回到 修理  厂修理后 人接员上气分尾仪分析 析, 实H确 明C显偏高, 检 测火花 塞

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2 3 0 1 90  1 . 4 1   2.   1 70o   l 530

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①检测 如时果检测污物有染项一超规定过的 值限 ,则认为 受检  跳发现 没火 明显故有 障 ,掉拿空滤 测试 , 依 [NH C超标 , 然后清洗  节

加添 剂 刚,始开测情试况有善 改 但是跑 了,一 趟速高再后检测HC  次 对于 两燃用料汽车, 要对求种燃料分 别进 两行排 放检 测  。 标又指上 来,了陷入 困 。境换 了 家一修理厂尾分析仪气测试, 修理  工对③排于放超 高超或低车辆 ,的检 时允许测 使快用通过速的检 发现 HC超 标 ,时O .也 标,超分 认为析两个指这标超标燃是不好 , 烧 测方 式 。   最 可原 因能是某缺火缸, 检查 火花塞火线 点也没圈发 什么现 问 , 题 

( ) 4检 测意事注项:  用发动机分析仪检 却发测水温现来上第4后 缸偶尔有失 现火象,   及更时好常规做保及养油路气检查, 持保发动机故障状态基本   换4 缸点良火线圈和 花火塞后, 此 时CH和 O, 数据 降 ,下 过经试多车次 好 , 审年提前前拉下 高 , 降低发速机积碳 动,进 场 热前车 , 让三催 元检 测, 尾 气常 。正 这案个例很型典揭示 了的论理识的知要重性 , 多很  处 于化作温度工态状 附近 ,上 线时保 数分持高转速钟, 排让气度 温维 修人思绪员乱混, 不 重基注本理的论究 研 将问题, 复杂 , 让化修  迅速维达 三到元催温 化 度, 以措上可施以提 高过 的检测率线。

 车排辆放不格合。   ② 于单一对体燃料气车 , 汽按燃仅用体气燃料进 行排 检测放;  

门,气 洗清油路 障故依旧 , 最 只能从新后了9 5 号油加测加入 试油 汽

尾气若测 不合格 ,检 因 及到修理厂时查明 因原 ,排除故 。障

 走

入误区 。  ( 5 ) ONx 超 :标NO x 主要 份成燃是烧过 中程形成多的氮种化氧合 物 一,情般下排放很小, 况大负在荷温高明显时产 ,生 现代车备装了 

尾气超 标故的诊断 

障车尾气测汽量 时数超标参常 见原分析如下 因:

  ( )1 C O 、CH 、N 】 oc 标超 : 所被检有测对参象数均标的现象在实  超火正时、 缸 内积碳、 水温过等高。 笔 曾经者碰一到个 案例 ,一 福辆克  检际测 站 测检并时多不见 ,根据者 笔年的多经 历 ,一般在出现 老 在 斯 . 18 上年审线 ,在 进简易工况行检测法没有通时过 ,表 现为N x 超O 龄 车上, 常的见原多半是三元因化器催化 , 老传感器氧 失效, 喷器油 标, 但是 CO、 H完全 正常 C, 经过电 脑 测检现发故有 障码 0P4 00和  脏 堵 ,缸 活气 环塞损过磨大, 火花塞老 ,化 碳积过 多

等 在, 上前往线 P 2 008 ,故障 容 内排气再循环故障为进气和管切系换统断 路, 很 显  明 已往经 表出现明的故显障, 这 情种 况比难 以较解 , 决实行新 在检 的 故原障 因E G是 R装损置坏造 成ON x排放 超 ,标 过经检 有测一个 电池  测法方 后, 一些 车老可以通 过 装加三元 催的方 化式通来过尾气 年 阀 开 , 路换更故障排后除, N x O指也标常正 ,车反主映这个故障 报灯  。审  警 有好年几 , 了不影正响常驶驾, 只是在 0 300 转 速高时候故 的障  ( 灯 2 ) CO、 HC 超 标:作 为审的两 年大关键检测指 , 标 C、 OC 数H  据报警会, 以 前年也能审利通顺过, 显然以前 的年 审时没 有0Nx 检 测过 的高本是燃质不完烧全 ,合混气浓过 C O是 HC、同 超标的时因主 , 要 求, 按 新照测检法方必 然法通无过年审 。 对 于电控发动机 来说主原 要是因火 点和燃系统油出 了现题问, 点火   (6) 炭超标 : 烟烟是炭柴油机的要主放排污物染 , 排过高的本 放 系效统下降率: 高 压参数下 降,断缸 , 点正 火不时准; 燃 系油统: 油喷  质 是烧 不好燃, 主要 问题 集中在燃料 供给系统 :气量 、进 喷嘴 、 喷油  器漏油 ,压力 调器失效 , 节还有与前者两相 的关传器如空感气流量  油 泵,等也 与缸气损磨有 。  关 水和温号信失。真 例 :案一 辆 雅阁 7上线代检 测 C0 H、 C超标 但是,O,  尾 气障故原因涉及面广 很,轻难地易找 故准障 部位, 有 要必将 很低 , 修理人员据 此分析 认混合气为浓 过 重,点检查 油路和气系  进故 障其行进 类, 在分修诊维 断要注时意系 联 很多,入死胡走 同维 的统, 由 于有故障码 没,所 首先以查检了 气进系 统 ,括 空包 气清器 滤 , 修案 例是思就维不够开 拓,不 注联意 系 很难,找到 障点 ,故 维给修 带 气节门 等 ,没 发现 异有情况 常, 接上油燃力表 读压 供取油和节压  调误诊来 , 只有 我们的从 业 员不断人学的习探索和, 结 总一些出好维  数力也据正在常范围 ,用诊 仪读取 断多项了据数 流 ,查找 册手对比  修方 法, 才 能更地完成尾好气 检维测工作。  修发 喷油现器 的喷油宽脉数据大 较, 怠时达速3到. 7 M S,远 过2 . 超 4S M  参文献考  :的标 范 准,围遂 找查之与 有的水温 关 进 气温度、 、节气 、 门点火正时  [ 1 ] 刘 辉. 旭析浅用在 动机车 尾排放气 测方法检.太 原 《山 西子技  电等号 ,信发现 水温信号 热车 后一未直变, 拆

下水 传感温 用热器水加 0 1 4  O 4 年. 期  后热测数据量 发现和冷态 时样一, 判 其损坏断 ,更 新换水的传感 温术 2 

E RG装置来限其排制放 , 果如E G 装R损坏置造成其排过放高, 外  缸内另生 爆燃 也发产生过多的会ONx ,燃爆原因也 较比 ,多主要是点

 

2] 兰薛.萍汽 车尾气 放排测方检分析.法 南:京《 车 维护汽与 理  修后器 ,再 取喷读 油宽回到脉常范 正围 测量,尾气 时CO H.C 指标也   [2 0 04年 4O期 .   正 。常这 案个 例是水传感温失效 器, 不给 能电正确 脑的喷油修信正 3 ] 闵 海金 .机动尾 车检气测 及若干 问题.其 汉武: 《 环境 学 与科  号技 导致,电脑一 直给 出浓较 的喷 脉油 信宽 号 ,导 致 o.cCH排放超  

[标。 

术 2   lO  年S 21 .期

  201   5 年 7 上月第 13 总第 2期1 7期   5  9

范文五:汽车尾气检测 投稿:赖渢渣

现在好多城市汽车都要检尾气拿环保标,而好多2年左右的车主在检尾气时,却没

有通过,甚至有换了三元催化的,还是没过,现将一些这方面的知识作个简介,大家共同探讨学习。现在在各个尾气检测站,黄牛猖獗,正常一辆车要收费200元,他们所用的无非就是以下一些伎俩:

1.换牌法:找和车主同样的合格车,互换牌照后送检,检后再换回来。此法因抓得严,可操作性差,很少用。

2.出租法:向车主出租三元催化,在检车前换上,检合格后,再把新的三元催化拆下,车辆恢复原状。此法用于那些数据很高,特别是NOx很高又不好调整点火的车子。

3.拆堵法:把车辆的空气滤芯拆掉,增大进气量,把废气管拆掉或堵死,不让废气再进入发动机燃烧。此法对于3项数据都有所降低,特别是CO。

4冷却法:对于一些尾气检测数据超标量很小的车,把车子停到一边,打开引擎盖,放上二三个小时,让车子冷却,使燃烧室温度下降,尾排降低。

5.调整点火法:把车辆的点火时间调慢,缩短燃烧时间,降低动力来降低尾气排放。经常听到车子一加油门“嘭”“嘭”响,或车子检测出来后,发动不了了,几个人推着走,就是因为火头太慢,熄火后,再发动就很困难了。

6内外勾结法:只是从报道中看到过,就是把检测严格的“简单工况法”偷梁换柱为国家现已命令淘汰的“怠速法”,结果标准降低了,超标车瞬间变成合格车。至于其他的就不得而知了。

对于我们这个车系来说,大家去检测之前,只要把空滤拿掉,把废气再循环管堵死

就行了,对于时间用得长一点的车子,保险起见了,把节气门洗一洗,把火花塞换一换,肯定能过。

本人从事11年汽修工作,最近在检测站做调研工作,南京有需要帮助的弟兄联系

我,QQ840525617,请注明是海马车主,否则不回!或在西祠给我留言,机修阿任,现正在办入海马之家!

国家有政策,要检验尾气,今天去指定地点检测,一氧化碳超标。其他指标合格,

汽车尾气一氧化碳排放国标大概是9.3,我的车是10.9 。检测机构说三元催化器的问题,建议清洗后再去复检。(不知道是不是可以清洗)。于是转道去4S店,4S店说没法清洗。4S工作人员说,国内汽油不达标,所以我的尾气就不达标。可能还是三元催化器铅中毒。我办理了中石化的加油卡。所以我一直是在中石化加油站加油。中石化的油品质量应该是有保障的。况且中石化在近两年内也不经营有铅汽油了。最终4S店建议我向尾气检测人员求变通(你懂的,不解释了)。

1)帝豪的三元催化器保修期是多久?

2)这种情况,如果是三元催化器的问题,4S保修不?

3)假如真的是铅中毒,4S是否可以出具证明便于我向加油站索赔?

4)更换三元催化器多少钱?

5)请各位给建议一下,我遇见的上述情况该怎么办?

汽油车环保检测汽油车环保检测汽油车环保检测汽油车环保检测维修建议维修建议维修建议维修建议 一一一一

排放超标怎么办???? 一氧化碳(CO)是汽车发动机在工作过程中燃烧不完全的产物,是由于在燃烧过程中氧气不够充足所造成的。汽车怠速一氧化碳排放超标,说明了发动机的燃料供给系统所供给的燃料空气混合气的比例(即空燃比)过浓。可以用减少供油量,或加大空气进气量的办法来解决。对于化油器车辆,通常最简单的作法是调整怠速螺钉,即司机通常说“油针”或“风针”。调整的方法是右旋方向向里拧,其作用是减少怠速供油量。但要注意只能做微小调整,避免调整过度,调整过度就会出现供油不足,动力下降,加速性能变差。另外,气路不畅也会造成一氧化碳超标,如空气滤清器的滤芯由于灰尘太多而堵塞,化没器太脏使空气孔堵塞等,因此,应对这些部件进行清洗,必要时进行更换。化油器车辆由于其油汽混合方式的特点,致使其车况稳定性不太好,汽车经常进行保养,是保证其正常运行、节约燃油、减少污染物排放的最有效措施。 一般出现NO超标才是三元的问题,HC超,应该是燃烧不好。 可能有几个原因:

1、火花塞积碳,点火不足 2、点火线圈漏电或者接触不良 3、氧传感出问题了 按照先花小钱后花大钱的原则,先把火花塞换了,电装,NGK之类的上个四只铱金的,绝对对的起这个钱。然后顺带把高压线换了。去检测前把车子高转速的拉一拉,加97号油,保证整车是热的去检测,如果还是不过,那么去修理厂准备换东西吧,氧传感,三元催化等等。 或者,洗喷油嘴,去掉结石,也是个办法。当然啦,麻烦一些。 CO高是混合气过浓,燃烧不完全造成的。发动机排气中CO含量过高时,建议按以下顺序进行

检查: 1)空气滤清器; 2)氧传感器; 3)活性炭罐电磁阀、废气循环电磁阀;

4)节气门的开闭(无粘连); 5)节气门位置传感器; 6)冷却液温度传感器;

7)电源线、电喷系统接地线、发动机接地线接头; 8)发动机电喷系统的线束各接头;

9)汽油压力、供油量、压力调节器; 10)喷油器; 11)空气流量计; 12)ECU接口上各端子

汽车碳氢化合物排放超标怎么办汽车碳氢化合物排放超标怎么办汽车碳氢化合物排放超标怎么办汽车碳氢化合物排放超标怎么办???? 碳氢化合物(HC)是汽车发动机在工作过程中未燃烧汽油直接排出,或燃烧不完全的产物。碳氢化合物排放浓度的高低直接反应了发动机的燃烧效率,碳氢化合物排放的浓度越低,燃烧的效率就越高,

反之则相反。影响碳氢化合物排放的因素很多,空气燃料混合气的比例(即空燃比)、点火能量、机油温度、水温、点火提前角、进排气门间隙等等,因此,如果汽车的怠速碳氢化合物排放超标,也应该从这些方面逐一进行检查。其中最重要的还是前两项,即混合气空燃比和点火系统。 主要与空燃比(空气与燃油的质量比)有关,在一定的空燃比范围内,空燃比变大HC排放量减少 NOx排放量变大,也就是说在氧气不足的情况下,汽油燃烧不完全裂解为HC,在氧气充足的情况下,燃烧温度高氮气和氧气会反应生成NOx。电喷发动机对HC的排放控制主要靠氧传感器进行空燃比反馈控制,氧传感器检测尾气中的氧含量,将信号传给ECU,ECU合理调整喷油量从而将HC的排放量控制在合理的范围。NOx的排放控制主要是通过EGR废气再循环系统,在NOx排放量较高的工况,EGR系统会将部分废气引回进气管来降低燃烧温度。 当然,最后尾气会经过三元催化器进行处理,但这个处理能力是固定的,也是有限的。 HC的排放与油耗有关,HC的排放量过大说明喷油过多或进气过少,都会增加油耗。

汽车氮氧化合物汽车氮氧化合物汽车氮氧化合物汽车氮氧化合物(NOX)超标怎么办

超标怎么办超标怎么办超标怎么办 NOx是NO和NO2的总称,它是发动机在大负荷工作时,高温高压燃气中少量氮被氧化成NO、NO2等氮氧化物。 NOX超标,是由于氧气过量

或燃烧室内温度过高造成的。如果发动机混合气偏稀、点火提前角过大或其它故障导致冷却温度过高,NOX排放急剧增加,即使是最好的三元催化剂和

废气再循环系统也难保证排放达标。燃烧室积碳会使压缩比增加或者引起只热点火,这样都会使NOX排放增加,发动机爆震会使NOX排放一直很高。如果发动机一切正常,则NOX排放过高就是催化转换器的故障。 减少废气中的NOX最好方法是阻止燃烧室内温度达到1800℃,或者是缩短这个高温的持续时间;另一个可行的方法是降低氧的浓度。 如果是化油器就需要清洗化油器 电喷的话,目前的电喷技术已能解决汽车氮氧化物、碳氢化合物污染。估计是你的控制系统需要调调,可把电喷的时间稍提前,最好在活塞上升差不多到向下的拐点的瞬间电喷,燃烧、爆破越充分,废气(当然包括氮氧物)就越少了。 如果是蓝色说明烧机油了 如果是白色说明化油器堵塞 如果是浓黑色说明空气过滤器堵塞,进气量不足,汽油不完全燃烧 这种情况在很多车上多出现,一定要及时解决啊 ,一般淡灰色好! 油雾净化器就是通过机械过滤的方式去除液相油雾。 化油器车辆与电控汽油喷射车辆相比较,其排放稳定性较差,这是由于其结构特点和油气供给计量方式所决定的。为此,化油器车辆的保养就显得特别重要。在这类车辆的保养中,重点考虑的因素就是所有影响燃烧的因素或部件,简单来讲就是油气电。油和气主要指是油气混合气供给系统,重点是化油器、空气滤清器、油气滤清器。最简单的、最重要的是保持这些部件的清洁。一氧化碳和碳氢化合物排放的增高往往是由于化油器和空气滤清器变脏,进气道被灰尘堵塞,空气供给不足,破坏了原有混合气体的空燃比。因此最简单、最必要的保养是对这些部件进行检查和清洗,必要时更换已经破坏的部件。同时电路系统的正常工作也是保证发动机正常燃烧的重要因素,尤其是对碳氢化合物排放的影响很大。电路系统的保养主要是分电器白金触点及其间隙,火花塞及其间隙、高压线是否漏电、高压线圈、点火正时等,这些部件的完好吴损,调整正确都是非常重要的。另外一些最基本的保养项目还有:润滑油的定期更换、进排气门间隙的正确调整等。所有的这些零部件的保养都会直接影响着汽车发动机的燃烧,及时的保养,既有利于保证车辆的良好工作状态,高效率,低油耗、低排放,也延长了汽车的使用寿命

清洗空气滤清器后 超标捷达车领到“绿标”

11月30日,富阳新闻网刊了《开了6年的捷达车,尾气检测“不达标”》一文,报道记者见证汽车尾气测试流程,一辆仅仅开了6年的大众捷达车,竟然在尾气检测时一氧化碳超标,无法领取绿色环保标志。

报道一出,很多车主担心了,像这辆捷达车都没能达标,那开了10年或者时间更长的私家车,能不能通过汽车尾气检测,顺利领取绿色环保标志呢?

车辆检测站负责人谭军民说,车主们的这种担心是多余的。捷达车不达标,主要是因为平时不注重车辆保养。而且,一次检测不达标,不代表以后每一次检测都不达标,只要捷达车稍微进行整改下,肯定能通过检测。因此,在检测之前,工作人员一般会建议司机先给爱车保养下。

清洗空气滤清器滤芯

清洗前的检测结果

清洗后的检测结果

【试验】清洗了一下滤清器,捷达车达标了

按照谭军民的建议,捷达车开到了华策明坤汽车维修有限公司。谭军民说,捷达车上次检测的结果显示,尾气中一氧化碳超标3.82克,这个数值算小的,只要清洗下空气滤清器即可,不需要做其他保养。

维修公司徐师傅掀开前车盖,在发动机旁边找到了空气滤清器。这是清除空气中的微粒杂质的装置,主要由滤芯和壳体组成。他打开黑色塑料盖,从中拿出滤芯。滤芯橙红色边框,内置黄色滤纸。部分滤纸表面发黑,积满了灰尘和其他颗粒物。“有些滤芯是长方形的,有些是圆形的。”徐师傅拿着滤芯边走边说,走到喷枪处,拿起喷枪对着滤芯上下、左右来回吹入压缩空气。不到5分钟,徐师傅就说已经清理干净了。

捷达车再次来到汽车尾气检测站。检测程序仍是195秒、1公里路程,结果显示:捷达车汽车尾气中含有10.69克一氧化碳、2.06克碳氢化合物和氮氧化物。一氧化碳含量比上次检测少了5.13克。通过检测,能顺利领取绿色环保标志。

“只要平时注重车子保养,一般的私家车都能通过尾气检测。”谭军民说,像前天检测的另一辆三菱越野车,开了15年,开1公里仅排放出2.28克一氧化碳。

谭军民介绍,汽车内部的一些零件,如进气系统、排气系统、发动机、三元催化器等一旦坏了,很可能会导致尾气检测不达标,广大车主一定要注重汽车的保养。

【费用】减少尾气排放,汽车保养价格不一

该汽车维修公司相关负责人王益峰是一位有着多年维修经验的老师傅。他说,减少尾气排放的保养,一般以清洗为主。

常规的清洗保养主要是对节气门、进气道、喷油嘴和三元催化器等零部件进行清洗,清洗时间约为100分钟,包含工时费在内,清洗费需600元左右。如果有部分零件必须拆下来清洗,可能要花上半天时间,费用也会增加100元左右。火花塞坏了也会影响尾气排放。一般的汽车开3万至6万公里都要更换火花塞,每个费用在30元至100元间。更换空气滤清器,一般需要300多元。“来换三元催化器的车主比较多。”王益峰说,三元催化器坏了会影响油耗、加速无力等,最普通的更换价格将近1000元,贵的达上万元。 谭军民补充说,如果尾气中一氧化碳和碳氢化合物示值偏高或者偏低,有可能涉及发动机。发动机大修的话,普通的桑塔纳都需要三四千元,帕萨特B5则要上万元。

【提醒】养成良好的驾驶习惯,既省油又环保

王益峰介绍,良好的驾驶习惯同样有助于减少汽车尾气。车主要保持车况良好,如对

发动机进行定期维护保养,阻气门不要装得过紧,经常更换机油等。

此外,汽车发动机刚启动时要比正常运转时多排出近一半污染物。汽车猛然加速或减速时,排放的污染物会比正常行驶时多。所以,喜欢“一脚油”或“一脚刹”的司机应该改改自己的开车习惯。

范文六:汽车尾气检测 投稿:谢噪噫

一、尾气检测方法

尾气的检测方法主要采用发动机尾气分析仪进行检测,检测前要求系统无障碍码,待发动机水温正常后,加速发动机使其转速达到3000转/分并维持30秒后,然后怠速,等怠速30秒后,读取各尾气排放值。

1.仪器连接,预热时间为600秒。 2.仪器的主菜单

上部是提示区,中部是HC、CO、CO2、O2、NOx、n(转速)、λ(过量空气系数)和T(润滑油温度)的实时测量值显示区,下部是“测量”、“调零”、“校准”、“检漏”和“设

置”五个子菜单的选项。

3.仪器前面板各部分的功用

4.按“S”键,选择设置,确定测量方式。

5.泄漏检查,检漏时间18秒,然后拨下密封套。 6.校准设置 7.调零

8.将探头放入排气管中,起动发动机,怠速测量。 9.测量完成后,将探头取下,整理仪器。

例如,当我们测量的HC含量很高,CO含量低,CO2含量低,而O2含量高时,说明燃烧不完全,有大量的汽油(主要含量为HC)和O2一起被排出来,而燃烧不完全的原因很可能就是由于间歇性点火引起的,从而缩小了故障产生的范围。

passat1.8T发动机测的尾气数据(德国马哈尾气分析仪)

二、借助尾气数据诊断故障

在此列举一个通过尾气数据分析来诊断故障的实例。一辆轿车,发动机怠速不稳,经常熄火。该车无故障码,用四气分析仪进行检测,仪器显示的检测结果如下。

由上述检测结果可以看出:HC和O2都较高,这是空燃比失衡的一个重要特征;CO值较低,而CO2在峰值,这说明可燃混合气已充分燃烧,点火系统应该不会有什么问题;λ值较高。综合分析表明,该车发动机工作时的混合气偏稀,

对车辆进行检测发现:真空管无漏气、错插现象;PCV阀密封良好,机油尺插口良好。起动发动机,用化油器清洗剂向进气管垫和EGR阀周围喷。检查EGR阀时,发现随着转速上升,怠速逐渐稳定。取下EGR阀,发现针阀周围有少量积碳,EGR阀通道上有很多积炭,使针阀不能落入阀座,致使进气岐管的混合气被尾气稀释,从而怠速不稳,发动机容易熄火。对EGR阀进行彻底清洗,并换上新垫,起动发动机,一切恢复正常。

所有数据都在标准之内,故障排除。从这个故障检测诊断实例可以看出,要对有故障的车辆做完必要的常规检查之后,使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因,缩小检修范围。

范文七:汽车尾气的检测 投稿:郑鯰鯱

汽车尾气的检测

实验目的:

1、

2、 熟练地掌握柴油机尾气烟度的检测方法 熟练地掌握汽油机尾气(CO2、CO、O2、HC、Nox)浓度的检测方法 实验原理:

根据柴油机尾气所排放的废气烟度情况,利用烟度计进行检测;根据汽油机尾气所排放的废气的成分,利用红外线气体分析仪进行检测

设备、器材:

1、 柴油机汽车、汽油机汽车各一辆

2、 移动电缆盘一个

3、 烟度计、红外线气体分析仪

实验步骤:

1、 柴油机汽车烟度检测(结合右图一进行分析)

a、 热车后,将烟度计抽气杆插进排气管内(约30cm深) b、 联接好烟度计,按下“复位”键开始检测

c、 在着车的情况下,将油门踏板踩到底,同时按下烟度计

的抽气开关维持4s,进行第一次抽气

d、 在显示烟度读数下方显示“绿灯”时,依次进行第二、

第三次检测,并记下平均值

e、 对所记录的结果进行综合与分析,得出结果 f、 检测完毕。

2、汽油机汽车废气检测(结合右图二进行分析)

a、启动车,边热车边调试好红外线气体分析仪,并根据仪器的指示并进行调零

b、热车后,踩下油门将发动机转速控制在3500r/min维持60s

c、车子高速运转至松开油门怠速时,将抽气杆插入排气管内(约40cm深)

d、怠速15s后,开始记录仪器所分析的结果(可用手机录下仪器所分析的情况30s)

e、对所记录的结果进行综合与分析,得出结果

f、检测完毕。

结果分析:

1、 在没热车的情况下进行检测,度检测结果的偏差会有影

响。如柴油机烟度的检测,可能会导致烟度值偏大,从而影响实验结果的不精确性。

2、 在进行检测前,应要对车子进行一定时间的热车过程。

如检测前,先热车10分钟,在进行下面的检测试验。

范文八:欧洲汽车尾气排放标准 投稿:覃篏篐

欧洲汽车尾气排放标准

欧洲汽车尾气排放标准是欧盟国家为限制汽车排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车尾气排放标准。当前对几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)

和颗粒物(particulate matter;PM)都有限制,比如小轿车、卡车、火车、拖拉机和类似机器、驳船,但不包括海轮和飞机。对每一种车辆类型,排放标准有所不同。欧洲标准是由欧洲经济委员会(ECE)的排放法规和欧盟(EU)的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可,排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。在欧洲,汽车排放的标准一般每四年更新一次。在1992年实行了欧洲一号标准,从1996年开始实行了欧洲二号标准,从2000年开始,实行了欧洲三号标准,从2005年开始,实行了欧洲四号标准。相对于美国和日本的排放标准来说,测试要求比较宽泛,因此,欧洲标准也是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。例如中国大陆于2001年实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于欧洲一号标准(EUI或EURO 1);2004年实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于欧洲二号标准(EUII或EURO 2);2007年实施的国III标准相当于欧洲三号标准(EUIII或EURO 3),将于2010年实施的国IV标准[5]相当于欧洲四号标准(EUIV或EURO

4)。

轿车(passenger cars)的欧洲排放标准(类别M1*),克每公里(g/km)

范文九:中国汽车尾气的排放标准 投稿:韩鋼鋽

中国汽车尾气的排放标准

温州二手车商城网提示:与国外先进国家相比而言,我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低,根据我国的国情出发,从八十年代初期伊始采取先易后难分阶段实施的具体方案,具体实施至今主要分为三个阶段。

第一阶段

1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准,这一批标准的制定和实施,标志着我国汽车尾气法规从无到有,并逐步走向法制治理汽车尾气污染的道路,在这批标准中,包括了《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》三个限值标准和《汽油车怠速污染物测量方法》、《柴油车自由加速烟度测量方法》、《汽车柴油机全负荷烟度测量方法》三个测量方法标准。

第二阶段

在1983年我国颁布第一批机动车尾气污染控制排放标准的基础上,我国在1989年至1993年又相继颁布了《轻型汽车排气污染物排放标准》、《车用汽油机排气污染物排放标准》二个限值标准和《轻型汽车排气污染物测量方法》、《车用汽油机排气污染物测量方法》二个工况法测量方法标准,至此,我国已形成了一套较为完态的汽车尾气排放标准体系;值得一提的是,我国93年颁布的《轻型汽车排气污染物测量方法》采用了ECER15-04的测量方法,而测量限值《轻型汽车排气污染物排放标准》 则采用了ECER15-03限值标准,该限值标准只相当于欧洲七十年代来的水平(欧洲在1979年实施ECE R15-03标准)。

第三阶段

以北京市DB11/105-1998《轻型汽车排气污染物排放标准》的出台和实施,拉开了我国新一轮尾气排放法规制订和实施的序曲,从1999年起北京实施DB11/105-1998地方法规,2000年起全国实施GB14961-1999《汽车排放污染物限值及测试方法》 (等效于91/441/1EEC标准),同时《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法》也制订出台;与此同时,北京、上海、福建等省市还参照ISO3929中双怠速排放测量方法分别制订了《汽油车双怠速污染物排放标准》地方法规,这一条例标准的制订和出台,使我国汽车尾气排放标准达到国外九十年代初的水平。

目前在我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语,是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车(质量大于3.5吨)的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施,阶段A(即欧Ⅰ)适用于1993年10月以后注册的车辆;阶段B(即欧Ⅱ)适用于1995年10月以后注册的车辆。 汽车排放的欧洲法规(指令)标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验,从欧Ⅲ开始又增加了在用车的生产一致性检查。

汽车排放的欧洲法规(指令)标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量(g/km)计算,因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时,欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤(轻型车)和总质量超过3500公斤(重型车)两类。轻型车不管是汽油机或柴油机车,整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重,则用所装发动机在发动机台架上进行试验。

目前,世界汽车排放标准并立,分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛,是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且,由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术,中国大体上采用欧洲标准体系。

轻型汽车的排放标准

轻型汽车的排放标准在1999年7月发布,2001年修订。

第一阶段:GB18352.1-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(I)》,等效采用欧盟93/59/EC指令,参照采用98/77/EC指令部分技术内容,等同于欧I,从2001年4月16日发布并实施;

第二阶段:GB18352.2—2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》,等效采用欧盟96⑽69/EC指令,参照采用98⑽77⑽EC指令部分技术内容,等同于欧Ⅱ,从2004年7月1日起实施;

第三阶段:GB18352.3Ⅻ2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》,部分等同于欧Ⅲ,将于2007年实施;

第四阶段:GB18352.3Ⅻ2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》,部分等同于欧Ⅳ,将于2010年实施。

中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准在污染物排放限值卜与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准完全相同,但在实验方法上作了一些改进,在法规格式上也与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准有很大差别。

重型汽车的排放标准

重型汽车的排放标准,包括重型压燃式发动机标准和重型点燃式发动机标准。

1.重型压燃式发动机标准

(1)GBl7691-200l《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》,于2001年4月16日发布,参照欧盟91/542/EEC指令。

第一阶段:相当于欧I水平,型式核准试验自2000年9月1日起执行,生产一致性检查自2001年9月1日起执行;

第二阶段:相当于欧Ⅱ水平,型式核准试验自2003年9月1日起执行,生产一致性检查自2004年9月1日起执行。

(2)GB17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)》,修改采用了欧盟指令2001/27/EC的有关技术内容,于2005年5月发布,分别于2007年、2010年、2012年1月1日实施。

2.重型点燃式发动机标准

GB14762-2002《车用点燃式发动机及装用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》,于2002年11月发布。

第一阶段:型式核准试验自2003年1月1日执行,生产一致性检查自2003年7月1日执行;

第二阶段:型式核准试验自2003年9月1日执行;生产一致性检查自2004年9月1日起执行。

范文十:汽车尾气及排放标准 投稿:吴縳縴

浙江师范大学行知学院

读书报告

(2009级)

专业 应用化学 班级 094 学号 09636404 作者 梁佩佩

字数 2794 完稿时间 2011.9

汽车尾气及排放标准

梁佩佩(09636404)

郑人为(指导老师)

【摘要】如今虽然石油价格不断上涨,但是机动车的增加并没有随波逐流,交通拥堵已经成为了大城市的普遍现象。在这种情况下,机动车排放的污染物对环境的影响日趋严重,而且令人头晕、恶心,对人体的健康带来了影响。为了控制机动车的有害气体排放,国家不断的制定了相关的排放标准。

【关键字】汽车尾气危害 排放标准 排放控制方法

1汽车尾气危害

1.1 全国机动车保有量较1980年增加25倍机动车排放污染物对环境的影响日趋严重。这位负责人介绍说,据《年报》统计,我国机动车保有量呈快速增长态势。2009年,全国汽车产、销量分别达到1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.2%,机动车保有量接近1.7亿辆,同比增长9.3%,与1980年相比,全国机动车保有量增加了25倍。其中,汽车6209.4万辆,摩托车9453.1万辆。按汽车排放控制水平分类,达到国Ⅲ及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的25.4%,国Ⅱ汽车占31.8%,国Ⅰ汽车占25.7%,其余17.1%的汽车还达不到国Ⅰ排放标准。

1.2 科学分析表明,汽车尾气中含有上百种不同的化合物,其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、碳氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍。[3-4]

1.2.1固体悬浮颗粒

固体悬浮颗粒的成分很复杂,并具有较强的吸附能力,可以吸附各种金属粉尘、强致癌物苯并芘和病原微生物等。固体悬浮颗粒随呼吸进入人体肺部,以碰撞、扩散、沉积等方式滞留在呼吸道的不同部位,引起呼吸系统疾病。当悬浮颗粒积累到临界浓度时,便会激发形成恶性肿瘤。此外,悬浮颗粒物还能直接接触皮肤和眼睛,阻塞皮肤的毛囊和汗腺,引起皮肤炎和眼结膜炎,甚至造成角膜损伤。

1.2.2一氧化碳

一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。一氧化碳经呼吸道进入血液循环,与血红蛋白亲合后生成碳氧血红蛋白,从而削弱血液向各组织输送氧的功能,危害中枢神经系统,造成人的感觉、反应、理解、记忆力等机能障碍,重者危害血液循环系统,导致生命危险。所以,即使是微量吸入一氧化碳,也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。[5]

1.2.3氮氧化物

氮氧化物主要是指一氧化氮、二氧化氮,它们都是对人体有害的气体,特别是对呼吸系统有危害。在二氧化氮浓度为9.4毫克/立方米的空气中暴露10分钟,即可造成人的呼吸系统功能失调。

1.2.4碳氢化合物

目前还不清楚它对人体健康的直接危害。但当氮氧化物和碳氢化合物在太阳紫外线的作用下,会产生一种具有刺激性的浅蓝色烟雾,其中包含有臭氧、醛类、硝酸脂类等多种复杂化合物。这种光化学烟雾对人体最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜,引起眼睛红肿和喉炎。1952年12月,伦敦发生光化学烟雾,4天中死亡人数较常年同期多4000人,45岁以上的死亡最多,约为平时的3倍;1岁以下的约为平时的2倍。

1.2.5铅

铅是有毒的重金属元素,汽车用油大多数掺有防爆剂四乙基铅或甲基铅,燃烧后生成的铅及其化合物均为有毒物质。城市大气中的铅60%以上来自汽车含铅汽油的燃烧。人体中铅含量超标可引发心血管系统疾病,并影响肝、肾等重要器官的功能及神经系统。由于铅尘比重大,通常积聚在1米左右高度的空气中,因此对儿童的威胁最大。

1.2.6二恶英

二恶英,又称二氧杂芑(qǐ),是一种无色无味、毒性严重的脂溶性物质,是一种对人体健康有很大威胁的环境污染物,它有强烈的致癌性,而且能造成畸形,对人体的免疫功能和男女生殖功能造成损伤,是目前世界上已知的毒性最强的有毒化合物之一。[1]

2排放标准

2.1为了抑制机动车尾气对环境的影响,我国不断的提高汽车尾气的排放标准。由于我国的相关法规起步较晚,我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术,所以中国大体上采用欧洲标准体系。

从2004年1月1日起,北京对机动车的尾气排放标准由欧洲I号改为欧洲II号;到2008年,正式实施欧洲III号标准。 以北京市DB11/105-1998《轻型汽车排气污染物排放标准》的出台和实施,拉开了我国新一轮尾气排放法规制订和实施的序曲,从1999年起北京实施

DB11/105-1998地方法规,2000年起全国实施GB14961-1999《汽车排放污染物限值及测试方法》 (等效于91/441/1EEC标准),同时《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法》也制订出台;与此同时,北京、上海、福建等省市还参照ISO3929中双怠速排放测量方法分别制订了《汽油车双怠速污染物排放标准》地方法规,这一条例标准的制订和出台,使我国汽车尾气排放标准达到国外九十年代初的水平。

目前在我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语,是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车(质量大于3.5吨)的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施,阶段A(即欧Ⅰ)适用于1993年10月以后注册的车辆;阶段B(即欧Ⅱ)适用于1995年10月以后注册的车辆。

汽车排放的欧洲法规(指令)标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验,从欧Ⅲ开始又增加了在用车的生产一致性检查。 汽车排放的欧洲法规(指令)标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量(g/km)计算,因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时,欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤(轻型车)和总质量超过3500公斤(重型车)两类。轻型车不管是汽油机或柴油机车,整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重,则用所装发动机在发动机台架上进行试验。[2]

2.2目前,世界汽车排放标准并立,分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛,是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且,由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术,中国大体上采用欧洲标准体系。 由于汽车运行严重的分散性和流动性, 因而也给净化处理技术带来一定的限制。除了开发在机内净化技术外, 还要大力开发机外净化处理技术。

3发动机内部净化处理措施

3排放控制方法

3.1正曲轴箱通气系统的设计

把从汽缸窜入曲轴箱的气体( 主要是未燃气体) 再循环进入进气歧管, 使其再次燃烧, 改变了过去将其直接排入大气所造成的污染。

3.2排气再循环设计

发动机排气口用控制阀与进气歧管相连接,使排出的气体经过再次循环, 以降低氮氧化物的排放量。

3.3蒸发排放控制系统的设计

将化油器浮子室中的汽油蒸发汽引入进气系统, 而将油箱中的蒸发汽引入储存系统, 可大大减少污染物的排[6]

4总结

我国汽车尾气环境污染并不是一天两天造成的,想要治理好它,更不可能在短期内完成。况且环保不是一种口号,而是需要一个漫长的过程,依靠国家的政策,指定一系列法律、法规并通过社会和个人的努力来完成。相信只要人人从自我做起,从今天做起,树立环保意识,积极加入保护环境的行列,那么蔚蓝的天空、清澈的河流将会再次展现在世人的面前。

参考文献

[1]百度百科.汽车尾气http://baike.baidu.com/view/271516.htm 2011-08-30

[2] 吴东风 白立坤. 我国现行汽车尾气排放限制标准与欧洲相关标准的差异性解读http://air.chinaep-tech.com/exhaust/61805.htm 2009-10-23

[3] 姚运先主编.环境化学.广州市:华南理工大学出版社, 2009.02.65

[4] 赵由才主编.环境工程化学.北京市:化学工业出版社, 2003.547

[5] 程义斌,金银龙,刘迎春.汽车尾气对人体健康的危害[J].卫生研究. 2003, 32(5):504-510

[6] 蔡健,冯春艳.汽车尾气污染的危害及防治对策探讨[J].茂名学院学报. 2008, 18(3):40-44

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