汽车安全性论文_范文大全

汽车安全性论文

【范文精选】汽车安全性论文

【范文大全】汽车安全性论文

【专家解析】汽车安全性论文

【优秀范文】汽车安全性论文

范文一:汽车安全性 投稿:万疋疌

汽车安全性

1 主动安全性

1.1 主动安全系统的含义

汽车主动安全控制系统指以提高汽车的主动安全性能为主要目标的控制系统。可理解为“防患于未然”。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度,尽量提高汽车行驶的稳定性和舒服性, 减少行车时所产生的偏差。

人--车--环境是影响汽车行驶安全性的三要素,三者之间是相互制约的系统工程,必须经行全面的综合分析研究,经行综合治理,使人--车--环境三者平衡,从而达到汽车安全运行的最终目的。驾驶员驾驶汽车时要完成3个过程

上述3个过程往往构成一个闭路循环系统,经过周而复始的循环完成汽车操纵和控制。

1.2主动安全系统的组成

汽车电子技术和计算机技术的发展促使汽车主动安全系统也越来越多的组成。有电子稳定系统ESP、 车辆偏离警告系统、驾驶辅助系统、碰撞规避系统、监测系统、自动驾驶公路系统等智能交通主动安全性。汽车的主动安全主要涉及汽车的制动性、动力性、操纵稳定性、驾驶舒适性、信息性等方面。

1.3电子稳定系统ESP的主要特点

ESP系统是一个闭环控制系统(图1.1),当车辆在转向、制动或打滑是,通过对制动、动力系统的干涉,稳定车辆的行驶。例如,驾驶员在转向时,经常会由于操作失误,造成“转向过度”或“转向不足”。此时,如果不立即改正,车辆就会偏离正确的行驶轨迹,严重时还会发生事故。ESP系统根据“所有外部作用于车辆上的力(如制动力、推动力、侧向力),都会使车辆绕其质心而转动”的原理,通过对一个以上的前、后车轮进行制动干预,能迅速克服上述操作失误,使车辆不偏离正确的行驶轨迹,确保安全。

↓ ↓

图1.1 ESP的特点

1.3.1 ESP系统结构组成

ESP系统主要由以下几部分组成:

ABS(防抱死系统)、ASR(牵引力控制系统)、BAS

(制动辅助系统)、ETC(电子气门节系统)、转向角度传感器、侧加速传感器、轮速传感器、横摆率传感器、制动压力传感器、监视器警示灯、ESP开关、含ECU (电子控制单元)的液压泵模块等。(如图1.2)

图1.2 ESP系统结构组成

1.3.2 ESP工作原理

汽车与路面之间力的作用全靠轮胎,轮胎通过纵向、横向滑转来传递地面施加的纵向及侧向力。轮胎力和其他外力决定了汽车的运动,也有此决定了其稳定性。根据附着椭圆可知道轮胎的纵向附着力和侧向附着力是此消彼长的关系。ESP系统通过对每个车轮滑动率的精确控制,使各个车轮的纵向分力和侧向分力迅速改变,从而在所有工况下均能获得所期望的操作稳定性。

图1.3 ESP的工作原理

1. 转向过度时的控制措施

在过度转向时ESP系统的控制措施如图1.4所示。一旦出现过度转向,驱动力分配系统就会降低驱动力矩,以提高后轴的侧向附着力。地面作用于后轴的侧向附着力相应提高,从而产生一个与过度转向相反的横摆力矩。位于弯道外侧的非驱动前轮开始时几乎不滑动,若仅靠动力分配系统还不能制止开始发生的不稳定情况,控制系统将自动对前轮实施瞬时制动,使他产生较高的滑动率,导致该车轮受到的侧向力迅速减少而纵向制动力迅速增大,于是也产生一个横摆方向相反的横摆力矩。

图1.4 转向过度时的控制措施

2. 转向不足时的控制措施

在不足转向时ESP系统的控制措施如图1.5所示。一旦ESP系统判定汽车具有较大的不足转向倾向,控制系统会自动对位于弯道内侧的后轮实施瞬时制动,以产生预定的滑动率,导致该车轮受到的侧向力迅速减少而纵向制动力迅速增大,于是产生了一个与横摆方向相同的横摆力矩。此外还获得了两个附带的减少不足转向倾向因素。首先,由于制动而使车速降低;其次,由于差速器的作用,对内侧后轮制动从而导

致外侧后轮被加速,即外侧后轮受到的驱动力增加而侧向力减少,于是又产生了一个所期望的横摆力矩。

图1.5 转向不足时的控制措施

1.3.3 ABS防抱死制动系统概述

“ABS”中文译为“防抱死刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术,可分机械式和电子式两种。

现代汽车上大量安装防抱死制动系统,ABS既有普通制动系统的制动功能,又能防止车轮锁死,使汽车在制动状态下仍能转向,保证汽车的制动方向稳定性,防止产生侧滑和跑偏,是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

普通制动系统在湿滑路面上制动,或在紧急制动的时候,车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。

ABS 与常规的液压制动系统相比有三个显著的优点:

(1) 车辆控制——装备有ABS的汽车驾驶员在紧急制动过程中,保持着很大程度的操纵控制。在紧急制动过程中,用标准的液压制动器产生的打滑使驾驶员失去对车辆的控制。ABS 恢复稳定性并使驾驶员恢复对车辆的控制。

(2) 减少浮滑现象——潮湿、光滑道路和抱死车辆纵使形成被称为浮滑现象的状态,当车辆驾驶员行驶在具有一层水和油薄模的路面之上时, 出现与浮滑现象相仿。由于ABS 减少了车轮抱死的机会, 因此, 也减少了制动过程中出现浮滑现象的机会。

(3) 改善了轮胎的磨损——使用ABS防止车轮抱死,消除了在紧急制动过程中轮胎平斑的可能性。

1.4 汽车主动安全系统的意义

随着人们物质生活水平的提高,汽车保用量以惊人的速度增长,但交通事故发生量也随之增加。汽车碰撞安全已经引起人们的高度重视,如何改进技术,减少汽车的损耗和驾乘人员的伤亡,已经引起了汽车行业内的关注。汽车主动安全控制系统不仅能够积极主动避免安全事故发生的性能,提高了预防安全事故发生的能力。

2. 被动安全性

2.1 被动安全性的组成及含义

一般所谓的被动安全性包括车身结构强度、内饰软化、吸能式转向柱、乘员约束系统、内饰件抗燃性及与人体生物力学特性等有关的内容。指汽车发生不可避免的交通事故后,能够对车内乘员或车外行人进行保护,以免发生伤害或使伤害减低到最低程度的性能。

2.2 安全带

2.2.1 安全带的分类

1. 二点式安全带 2. 肩带式安全带 3. 三点式安全带 4. 四点式安全带

2.2.2 安全带的作用

卷收器用于收卷,储存部分或全部织带,这种卷收起装置是佩带者不必随时调节织带长度。带扣实际能把乘员约束在安全带内,又能很快解脱的连接装置。

2.3 安全气囊

2.3.1 安全气囊的作用

在乘员使用安全带的情况下,气囊有助于减轻胸,头和面部在碰撞时受伤的严重性。

在汽车发生碰撞严重时,乘员向前运动很快,因此,安全气囊主要在缓冲前碰撞或近似碰撞严重方面,补充安全带提供保护作用。实际事故统计表明,仅有百分之十左右的事故能使气囊充气,绝大部分事故都是靠安全带减少受伤危险的,所以,安全气囊只起辅助作用。

2.3.2 安全气囊的组成与工作原理

1. 气袋、气体发生器(充气装置)、气体过滤及加热装置。

2. 控制装置、触发装置、传感器、连接插头、导线、监控器、电压保护装置及备用电源。

3. 转向盘、仪表板上的气囊安装位置及重新布置内饰件等。

工作原理如图

2.1

图2.1 安全气囊工作原理

2.3.3 安全气囊的结构原理

1. 机械式正碰撞气囊的结构原理

图2.2为机械式驾驶员正碰撞气囊结构原理图,它是由机械式加速度传感器、气体发生器、气袋、转向盘盖、安装气囊总成的转向盘等组成。该种气囊的结构简单、成本低,是国外最先得到广泛采用的气囊。它的缺点是不容易使气囊在最佳点火时刻点火,且干扰能力差。

图2.2 机械式结构原理

2. 电子式正碰撞气囊结构原理

电子式气囊的工作过程基本与机械式气囊相同。首先是电子式传感器感知碰撞信号,并将信号传递给计算机控制系统,控制系统对信号进行分析处理,根据规定的算法计算出指标量,该指标达到点火要求值时则点火,否则不点火。

图2.3为电子式碰撞控制系统图。它由碰撞传感器、各种探测传感器、点火指令、警告灯、供电电源及诊断系统等组成。设置各种诊断传感器的目的是:在副驾驶员侧无乘员或有儿童座椅时,任何碰撞形态下该侧气囊均不起作用;在乘员为佩带安全带时,控制点火的碰撞车速应低一些,以利于更好的保护乘员。

图2.3 电子式结构原理图

随着现代科学技术的飞速发展和人类社会文明的断进步,人们除了对当代汽车的动力性、经济性、操纵性和舒适性有不断地追求外,对汽车的安全性也提出了更高更新的要求,对汽车安全技术的研究和应用也越来越重视。在过去相当长的时间里,提高车辆安全性都意味着提高被动安全性能,也就是在发生车辆交通事故时如何更好地保护乘员和行人的生命安全。

汽车的安全性问题在现代社会一直是一个火热而引起研究的话题,在发达国家中,虽然汽车保有量在增加,但汽车事故死亡人数或死亡率反而有所下降趋势,这就说明先进的安全技术可以换来生命的保证。 3 结论

本文以围绕汽车安全性为主题进行论述,汽车的主动安全技术和被动安全技术对汽车行驶的安全性是非常重要的,除此之外,还有环境因数、人为因数等对车辆行驶的安全性也是很重要的。因此,我们必须做好各方面的要求和技术,以保证车辆的安全行驶。汽车安全性已经不仅是个技术问题,在某种程度上也是一个重要的社会问题。汽车的主动安全性因其定位于防患于未然,所以有着广泛的发展前景,越来越受到汽车生产企业、政府管理部门和消费者的重视。

4 致谢

在这一次的科技论文写作中,首先要感谢阴晓锋老师在写论文期间对我的指导和培养。阴晓锋老师严谨的治学态度,是我今后学习的榜样,并将一直激励着我。老师在课堂上给我们讲解了论文的格式和论文的注意事项,并且详细介绍了我们论文写作需要的各种,这些东西都是我以后做毕业设计很必需的,这次论文写作,使我了解汽车ABS技术发展,ABS基本结构和工作原理,ABS的分类,安全气囊的工作过程等,锻炼了自己的写作水平;通过与同学的讨论学习,促进了互相的友谊;通过交流,对论文的修改使我了解到目前自己的不足,在今后的学习工作过程中要继续锻炼。

参考文献

[1] 廖云. 汽车维修与保养. 上海,2011(08)期刊论文

[2] 湖广艳. 华章. 九江学院机械工程学院,2011(36)期刊论文

[3] 史文库. 汽车新技术. 北京:国防工业出版社,2011

[4] 徐淑亮.专题教学模式在《汽车新技术》公选课中的探讨[J].科技信息,2010(20)

[5] 吴定才. 汽车电子控制系统结构域维护[M]. 北京:人民交通出版社,2009(8)

[6] 李春明. 汽车电气设备与维修. 北京:高等教育出版社,2009(01)

[7] 周建平. 汽车电气设备构造与维修. 北京:人民交通出版社,2012

[8] 吴迪 科技与企业 中国汽车技术研究中心2013(9) 期刊论文

[9] 白鹏 汽车安全技术 中国汽车技术研究中心2010 06 期刊论文

[10] 丁冰. 汽车安全气囊的控制《现代汽车技术》 2012

[11] 白原新, 魏学颜. 汽车主动安全性概述[J]. 世界汽车 , 2013(03)

[12] 西华大学图书馆 http://www.lib.xhu.edu.cn/

[13] 百度知道:F1赛车:http://baike.baidu.com/view/1032.html?wtp=tt

范文二:汽车安全性 投稿:高拦拧

日本车真的不安全么?????(申精)

对于汽车这种普世产品,中国也流行着一些独具特色的说法,比如日本车的安全问题。随便逛一逛论坛或者汽车新闻的跟帖,你都可以看到贬低日本车几乎成了网上讨论汽车时的一项行为艺术,类似这样的一些言论充斥着互联网:“日本车铁皮薄得像易拉罐,最不安全”;“日本车省油是因为车轻,他们就会偷工减料节省成本”;“日本车在你看不见

的地方就偷工减料,开始用还可以,几年后就不行了”......

文·李铁

日本汽车真的不安全吗?

在世界范围内,似乎只有中国会流传这种说法,这并不奇怪。在我们这个极其缺乏专业精神的国度,汽车进入家庭又是个新事物,人云亦云的生命力往往还会很强,所以确有

澄清的必要。

不耐用?看推荐

汽车不同于保健品、服装等,是一个很硬很客观的消费品,完全是拼真本事的东西。

日本车到底怎么样?我们先看看国外的数据。

美国是汽车王国,也是全球最大的汽车市场,这里有全世界最专业和最严格的汽车消费评价体系。其中,又首推《消费者报告》杂志、J·D·Power和《福布斯》杂志三家的

评价最被广泛认可。我们不妨先看看他们的数据。

《消费者报告》(Consumer Report)是美国人购物时的头号参考资料,拥有500多万忠实订户,它每年发布的汽车系列调查报告都被公认为最具有汽车购买指导价值,因为

它通过专业测评和大规模用户反馈所得到的数据库是业界最全的,再加上它是全靠消费者捐助而维持的非营利机构,没有任何广告,其公正性和权威性一直受到业界认可。 近日,《消费者报告》公布了2009年汽车评价排名(Top Picks for 2009)。这一汽车综合素质评价共向130万汽车用户发放问卷,有260多辆车参加了测试,测评项目包括最严格的道路测试、耐用可靠性、安全测试等50多项内容。按照《消费者报告》汽车测试主管戴维·凯姆宾的说法,“所有进入最佳车型排行的车,都是性能、实用性、可靠性

和安全性方面的佼佼者,这个榜单能为消费者购车提供绝好的参照”。

在《消费者报告》最近5年对各车种的最佳推荐车型评选中,日本车占有较大优势。而在《福布斯》公布的2009年度最强汽车制造商排行榜中,丰田、本田则夺走了冠亚军。

表1是《消费者报告》最近5年对各个车种的最佳推荐车型评选,我们可以看到,日本车占有较大优势。而在《福布斯》公布的2009年度最强汽车制造商排行榜中,丰田、本

田则夺走了冠亚军(详见表2)。

这两个图表显示,日本车质量很可靠。在不可靠的车型中,日本车非常少。在以厂商为划分的可靠性和质量的调查中,本田以78分获得了冠军,其次是斯巴鲁(75分)和丰田

(74分)。

从综合素质排名来看,日本车有绝对优势,那么在耐用性和可靠性方面表现如何呢?这是很多消费者关心的两大指标,可靠耐用标志着质量过硬,也意味着维修费用更低,更令人放心。我们来看一下表3和表4,这是2009年度《消费者报告》旧车质量可靠性调查排行,这个排名是建立在140万辆汽车的基础上进行抽样获得的数据,这些车都是1999—

2008年出厂,按照故障数目进行排名,故障数越少则排名越高。

从这两个图表上我们同样可以看到,日本车质量很可靠。在不可靠的车型中,日本车非常少,而且与很多中国消费者所了解到的信心有很大偏差的是,一些欧洲高端品牌的评分却很低,像奔驰、宝马、奥迪、保时捷、沃尔沃等都有一些不耐用车型。在以厂商为划分的可靠性和质量的调查中,本田以78分获得了冠军,其次是斯巴鲁(75分)和丰田(74

分)。

美国最具权威性的调查:日本车同样表现不错

我们再来看看另外一个美国最具权威性的调查——J·D·Power的车辆质量可靠性调查结果(VDS)。今年3月中旬发布的2009年汽车质量调查报告,有4.6万名美国各地车主(拥有该车3年以上)参加,涉及202个问题。排名则是根据每100辆车出现的故障数

统计(详见表5)。

显然,在J·D·Power的这个调查中,日本车同样表现不错。需要补充说明的是,在过去的十几年里,进入这一榜单前十位的大多是高档品牌,而且长期稳居前十名的非高档车只有丰田和本田。丰田的豪华车品牌雷克萨斯,甚至包揽了从1995年到2008年的冠军,堪称质量神话,美国人称之为“不犯错误的汽车”。1989年9月才诞生的雷克萨斯品牌,只用了三年就超越了奔驰和宝马,成为北美豪华车市场的销量冠军,凭的就是过硬的质量。

写到这里,或许有人又会说,你说的那些都是卖到美国的汽车,和中国市场上的日本车是两码事。“日本把一流车留作自己用,二流车销美国,三流车给中国”,这种说法在中国很有市场,甚至扩及到所有日本产品上。不过大家却没想过,在全球一体化的大环境下,在竞争激烈的汽车市场,有谁敢玩这种游戏?不管是美国车,日本车,德国车都是在

坚持全球品质。

当然,中国的汽车研究远没有美国那么专业,但幸运的是J.D. Power亚太公司从2000年开始发布中国新车质量调研SM(IQS)报告,主要关注新车购买者在购车后2-6个月内遇到的问题。新车质量问题分为两大类——设计质量和生产质量(产品故障),并细分为八个类别:车身外观,驾车经历,配置、操控和仪表板,音响、娱乐、导航系统,座椅,空调系统(HVAC),车身内装,发动机和变速系统。综合得分以每百辆车所出现的问题(PP100)

来衡量,分数越低表明发生故障的频率越小,质量也越高。 (本文来源:南方网 ) 从最近四年的调查报告(详见表6)我们可以看到,中国市场的调查结果跟美国的情况差不多,日本车表现得同样表现不错。中国现在已成为仅次于美国的全球第二大新车市

场,没有哪个汽车公司会忽略这样一个宝藏,那些认为外国车商欺负中国人甚至说什么故意造出差车来害中国人的言论,显然是没道理的,没有哪个厂商会自毁“钱程”。

在《福布斯》的2009年最安全汽车和最危险汽车排行榜中。最安全车的前15名中日系车占据了13席另外两席是第四名的奔驰M型和第七名的萨博93;而在最危险的车型中,

前10名没有一款是日系车.

不安全?看测试

上面三大机构的调查报告已经说明了一个事实,日本车质量并不是你听到和想象中的那么差,相反排名还不错。或许有人又会说,质量好也未必就安全。我们再看看《福布斯》

的2009年最安全汽车和最危险汽车排行榜(详见表7)。

在这个榜单中,最安全车的前15名中日系车占据了13席,另外两席是第四名的奔驰M型和第七名的萨博93;而在最危险的车型中,前10名没有一款是日系车。

如果你还不信《福布斯》的一家之言,我们可以再看一看另一个汽车安全权威机构—

—美国高速公路安全保险协会(IIHS)的数据(详见表8)。

美国高速公路安全保险协会(IIHS)和中国汽车技术研究中心C-NCAP的碰撞测试都

表明,日本车的安全性之高远超出你的想像。

表8是2009美国高速公路安全保险协会测试结果排名,还附有2008年的各项第一名。2009年的测试结果显示,在所有11个车型种类中,本田囊括6项第一,是当之无愧的“安全之王”,其中轿车的所有4个车型冠军全部由本田囊括。在最主流的小型轿车组,也就是消费者购买最多的轿车组,日本车囊括了前5名,分别是本田思域、三菱蓝瑟、丰

田萨恩、斯巴鲁翼豹、丰田花冠。

另外,全新本田讴歌TL在美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)和美国高速公路安全保险协会所有安全评级中均获得了最高星级。这也使得讴歌旗下的所有车型包揽了美国两大权威机构安全测试中对于正面、侧面和尾部抗撞性的最高评级,这在汽车安全碰撞测试史上尚属首例。数据比口口相传要可靠,从碰撞结果上我们发现,日本车的安全性高

出很多消费者想像的。

当然,我们也必须看看中国市场的情况。2009年4月16日,中国汽车技术研究中心C-NCAP管理中心公布了2009年最新一批的碰撞测试结果,从2006年11月至今,已经完成了71个品牌汽车的碰撞试验(详见表9)。C-NCAP的数据同样表明,日系车的安全表现

最佳,包揽了前四名,而在最后20 名中,没有一辆日本车。

或许有人又会说,C-NCAP是一个被买通的机构(媒体已有相关报道,且有相关证据),其真实可靠性值得怀疑,日本车碰撞测试成绩优异,并不能说明其真安全。不过,说日本车不安全的人,除了人云亦云之外,有其它可靠的数据支持吗?如果碰撞试验没有用,全世界的那么多机构还搞这个东西干嘛?如果说C-NCAP一点真实、公正性都没有,估计那些

排名靠后的汽车厂家也不会饶了它吧。

日本车不安全是为了节约成本偷工减料?

“钢板论”?很外行

说日本车不安全的人有个论调是日本车为了节约成本,偷工减料严重,日本车钢板薄,

不经撞,所以非常不安全。而且,日本车省油也是因为车轻的缘故。

认为钢板厚就很安全,这其实是一种不了解汽车构造下的凭空臆想。事实上,现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品安全性时都不会说钢板厚薄,而是在强调结构和碰撞吸能技术,因为结构以及受力过后力的分布状态才是安全的关键。我们在看到汽车介绍时,最先出现的是什么?是钢梁组成的车架。打个比方,车架是骨骼系统,而我们说的钢板则是皮肤。在发生碰撞时,钢板厚薄差0.1毫米对安全几乎不起任何作用。因为安全源自科技,

结构保障安全。

事实上,要把车造重很容易,造轻才难。随着技术的进步,现在的汽车普遍采用碰撞吸能的设计,碰撞立即发生变形但驾驶舱完好。而且各大厂商开发的铝合金钢铁发动机,尽量把钢板减薄,所做的一切努力都是为了把车造得更轻,以提高车辆的加速性能;更重要的是车轻也使刹车时惯性减小,从而缩短制动距离,确保车辆安全。以奔驰为代表的德国车的钢板在过去的20年中一直在减少厚度,甚至玻璃也薄了。他们在追随日本车,只是时间要比日本车晚一个车型周期。现在,产品工程师们都在煞费苦心地为新一代车型“减肥”。马自达欧洲区CEO詹姆斯·缪尔(James Muir)就曾骄傲宣布,由于工程人员“煞

费苦心地努力减轻每一个零配件的重量”,使改版马自达2 比前一代轻了60 磅。设计师们采用高拉伸钢材来重新设计该车的上部构造,他们甚至挖空了内后视镜,所有这一切只

是为了尽可能减轻重量。

现在镀锌钢板的价格大约是5千多一顿,省成本显然不是把钢板做薄来实现的。相反,把车造得更轻却需要更多的成本。凯迪拉克公司总经理吉姆·泰勒(Jim Taylor)说,通用汽车的开发团队在汽车减重上颇有声誉,技术使得他们能负担较昂贵的轻型材料。现代汽车欧洲区工程设计负责人赫尔穆特·维克斯内尔(Helmut Weixner)也曾经说,一个主流品牌必须有节制地使用轻型材料,因为轻型材料成本更高。“我们不希望整辆车都采用聚碳酸酯,那样成本太高了,因此现代汽车希望在许多重要的小细节上下功夫,来获得期望的效果。”现在有很多人经常说日本车的保险杠用的是塑料,是偷工减料,他们其实不

知道,塑料保险杠的成本甚至比铁的更高。

日本车省油,靠的是精细设计和科技力量。日本企业一直都有重视产品节能的传统,而且善于将产品做得更轻巧。日本的空调冰箱等家电普遍都很节能,难道也是因为重量轻

吗?

或许有人担心,车轻了会不会在高速时发飘。汽车科技发展到今天,车身重量早已不是炫耀安全的资本,真正保证高速稳定性的是车辆的造型,是对空气动力学的巧妙运用,比如说尾翼,它的功能绝不是美观,它的作用在于增大空气对车体的下压力,而保证车体

更加平稳。高速稳定性不是靠重量,这一点,F1赛车就是个最好的例子。

争论背后是缺失

对于日本汽车,为什么我们会有那么多争论?或许原因有两点:一是对于汽车,我们了解真的很少,汽车作为一种消费品进入中国人的家庭生活,也就是这十几年的事情,不熟悉的消费者很容易被一些传闻所左右;二是我们缺乏一种科学的专业精神和专业的评价机构,如果我们也有像《消费者报告》这样的高水平、公证性的汽车信息机构,这些争论

或许早就没有市场了。

前几年雅阁“婚礼门”事件曾被舆论热炒,直到现在还被“日本车不安全”的评论者拿来议论。其实,此事调查是专业机构的事情,而且最终专业机构的调查结果也认为雅阁车断为两截并不是质量的原因。而且,在车祸中断为两截的事实在太多,如果大家有时间可以在网上搜搜看,奥迪断过、别克君越断过、捷达断过......甚至可以说,只要你英文足够好,上外网只要搜索,全世界断成两截的车祸照片,你几乎可以在任何大品牌中找到。

只是我们只愿意选择性地接受罢了。

而在稍早前,关于丰田凯美瑞召回25万辆刹车隐患车辆的新闻又被热炒。其实这一事件也没什么值得大惊小怪,作为一种仍在不断升级换代改进的产品,汽车的缺陷同样都或多或少存在。2004年,奔驰曾因刹车系统问题,召回了68万辆车;2002年,宝马因类似刹车系统问题召回了5.6万辆车;今年一月,大众也曾因刹车系统问题召回了24万辆车......召回不是好事,确实是产品质量出了问题,但同时,我们应该以一种正确的而不是片面的观点来看待这些事件,更不能人云亦云跟着热炒上升到“日本车就是不安全”的

所谓高度。

作为一种消费品,日本车好就是好,不好就是不好,这是我们所有评价的基准。我们应该尊重那些包括日本车企在内为全世界消费者提供高水平产品的企业,是他们改善了人

类的生活质量,因此而受益的,也包括中国人。 (本文来源:南方网 )

(南方网)

范文三:汽车性能与使用6-汽车被动安全性 投稿:熊漷漸

    本文由gsglx007贡献

    ppt文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT,或下载源文件到本机查看。

    汽车性能与使用

    学习情境6 学习情境 汽车被动安全性

    6.1.1汽车安全性

    汽车主动安全性,是指汽车本身防止或减少道路交通 事故发生的性能。主要取决于汽车的总体尺寸、制动 性、行驶稳定性、操纵性、信息性以及驾驶员工作条 件(操作元件人机特性、座椅舒适性、噪声、温度和通 风、操纵轻便性等)。此外,汽车动力性(特别是超车的 时间和距离)也是很重要的影响因素。 汽车被动安全性,是指交通事故发生后,汽车本身减 轻人员伤害和货物损失的能力。又可分为汽车内部被 动安全性(减轻车内乘员受伤和货物受损)以及外部被动 安全性(减轻对事故所涉及的其它人员和车辆的损害)。 事故后安全性,是指汽车能减轻事故后果的性能。这 是指能否迅速消除事故后果,并避免新的事故发生。

    交通事故分析

    改善被动安全性的基本途径

    车身结构及乘员约束系统的性能都非常 重要。 安全带、气囊等可以显著地减轻事故过 程乘员的伤害程度, 汽车被动安全部件,如车身结构、安全 带、气囊、吸能式转向柱、座椅、头枕 及内饰件等方面考虑,以减轻乘员伤害 的各个部件着手,以得到最佳的乘员保 护效果。

    6.1.2安全车身 安全车身

    1)利用车身 的前、后部有 效地吸收撞击 能量,缓解乘 员受到的冲击; 2)驾驶员仓 要坚固可靠, 确保乘员的有 效生存空间, 还必须保证碰 撞后乘员易于 逃脱和容易进 行车外救护

    1.低速碰撞安全结构 低速碰撞安全结构

    保护行人和骑车 人的安全,降低 对他们的伤害程 度; 保护汽车重要部 件免遭损坏,节 约因撞车造成的 维修费用。 汽车头部的“软” 外形

    1)保险杠安全结构

    2)发动机罩、风挡玻璃边框等安 全结构

    行人的二次碰撞对头部伤害最重。为了 减轻行人的二次伤害,发动机罩和散热 器罩过渡部位应采用吸能结构( 在二次碰撞伤害中,风窗玻璃框架起着 重要的作用,将其外部设计成软结构, 可以缓解对行人的伤害。

    2 正面碰撞车内安全结构

    1)增加车门强度,采取的具体办法有增加板厚或增加防 撞横梁; 增加侧围物件的强度,包括增大A柱、B柱、C柱的截面形 状及板厚,以及局部加强侧围与门加强物件的接触的部位、 立柱与门榄梁和车顶纵梁连接的部位,保证侧碰力有效地 传递到整个车身; 2)增加门槛梁强度,增强措施包括增大承载面积,在梁 内增加加强板,以及填充发泡树脂等以保证将撞击力有效 地分散给地板等其它物件 3)在车身B立柱高度上安装横梁系统,在仪表板下面以及 后风窗下面安装加强横梁; 对于前置后驱动汽车,合理设计地板中间的传动轴通道, 对于提高汽车抗弯强度有一定作用; 4)合理设计门锁及门铰链,有利于将车门所受的撞击力 有效地传给立柱,既要防止汽车发生侧面碰撞时车门自动 打开,又要保证碰撞后,车门能够容易开启,以利于乘员 的车外救护。

    3. 侧面碰撞安全结构

    4.翻车安全结构 翻车安全结构

    加强车顶纵梁及立柱,这些措施在侧面 碰撞防护中同样有效;在车顶设置翻车 保护杠, 5.防止火灾的措施 防止火灾的措施 消除火源;发生火灾后防止火势扩大; 采用阻燃材料

    6. 其它安全对策

    1)采用新材料 铝材、铝制构件具有规则的轴向压溃特性,所 以铝制构件的单位质量吸能率高于相应的钢制 37 冲压物件,对于重量仅为钢制管37%的铝管, 可以吸收与钢管相同的能量。 玻璃纤维增强塑料。该材料多用于外覆盖件, 由带聚氨基

甲酸乙脂泡沫芯的夹层材料,和在 两层聚脂层之间填充金属增强物质制成的夹层 结构,比传统钢结构具有更高的撞击值。 2)采用新的焊接工艺 激光焊接方法可显著改善焊缝的连接强度,提 高了整体的抗碰撞能力。

    6.1.3安全约束系统 安全约束系统

    6.1.4吸能式转向柱 吸能式转向柱

    6.1.5 座椅和头枕

    整体式安全带座椅、气囊座椅、传感器座椅、 冷热可调式座椅、防下滑式座椅等,使汽车的 乘坐舒适性、方便性及安全性得到提高。其中 传感器座椅可判断乘员是否出席及其重量大小, 并通知气囊传感器,使气囊工作自动地进行相 应调整。由于传感器获取信息可以减少诸如气 囊膨胀时对儿童及不在座位上的乘员的伤害, 所以大大提高了汽车座椅对乘员的保护作用。 儿童座椅

    6.2 NCAP星级 星级

    ★★★★★称为五星级,分数33-40分,表示 乘员严重伤害的概率小于或等于10%; ★★★★称为四星级,分数25-32分,表示乘 员严重伤害的概率为11%-20%; ★★★称为三星级,分数17-24分,表示乘员 严重伤害的概率为21%-35%; ★★称为二星级,分数9-16分,表示乘员严重 伤害的概率为36%-45%; ★称为一星级,分数1-8分,表示乘员严重伤 害的概率等于或大于46%;

范文四:汽车安全论文 投稿:赵醼醽

汽车安全论文

学年学期:

学院:

专业:

学号:

姓名:

指导教师:

本人联系电话:

2012-2013学年第一学期机械工程学院 汽车服务工程

浅谈购买二手车的注意事项

摘要:随着我国经济体制改革的不断深化,市场经济的不断发展,尤其是汽车工业产业政策的实施和汽车流通体制的深化,全国机动车保有量迅速增加.主要是私人机动车保有量的增长,城乡不同层次的需求量也随之增加,还有企事业单位用车市场化都使旧机动车交易形成并日趋活跃.其交易以每年以2 0%的速度递增,交易过程中出现车辆管理、交通安全管理、国有资产管理、社会治安管理、环境保护管理等环节都需要专业技术的支持,体现为旧机动车辆的签定和估价.除此外还需要社会环境的支持,这主要指的社会产业政策和法律制度即所谓软环境的支持.市场经济是法制经济,用法律制度去保障旧机动车的市场交易更显得尤为迫切.这个问题我们可以追溯到市场管理方面,市场对资源的配置起了决定性的作用,相关法律(民法)对市场的规范作用也不容忽视,当然这里还有政府对市场交易的干预,都是我们在经济与法结合的很好实例,所以研究法律制度如何促进旧机动车交易有着现实的必要意义.

【关键词】二手车交易;二手车检查;二手车购买手续

二手车应该算是比较诱人的商品。在我国的许多普通家庭刚刚开始有能力购买私家车的时候,相当一部分消费者更愿意选择价格相对低廉的二手车作为自己的代步工具。二手车交易的兴起,不但降低了换车消费者的资金压力,还满足了更多希望拥有私家车的普通家庭的愿望,二手车市场越来越活跃了。

现在新出台的《二手车流通管理办法》已经全面实施,延续了多年的二手车交易过户费被取消、二手车市场进一步放开、品牌厂家和经销商可以参与二手车经营、实施二手车统一发票......这一系列好消息进一步刺激了二手车市场的发展。

随着我国二手车流通行业科学化、法制化管理体系的规范,相关政策逐步落实,各方面的关系和流通渠道进一步的理顺,消费者的权益得到保障,二手车市场的快速健康发展已是大势所趋,二手车的交易市场具有良好的发展前景。但是卖二手车者该守何法,买二手车者怎么才不上当受骗,经营二手车者应如何依《办法》规范操作呢?

《二手车流通管理办法》是商务部、公安部、工商总局、税务总局发布的,简称《二手车流通法》。为了加强二手车流通管理,规范二手车经营行为,保障二手车交易双方的合法权益,促进二手车流通健康发展,依据国家有关法律、行政法规制定了本法。依据《二手车流通法》所称二手车,是指以办理完注册登记手续达到国家强制报废标准之前进行交易并转移所以权的汽车,包括三轮汽车、低速载货汽车(即原农用运输车)、挂车和摩托车。

发动机是汽车的心脏,汽车性能好坏主要在于发动机的质量,因此对发动机的挑选不妨“苛刻”一点,为的是今后真正用车时少一些麻烦。从修车费用上分析,如果不发生事故,大部分维修费用都花在发动机上。因此,对发动机检查:1观察发动机外表情况。2检查发动机的动力。3检查发动机的温度。4检查发动机的机油压力。5核对发动机号与行驶证上号码是否一致,并注意号码及周围有无涂改异样情况。6如有个别零件较新,可能是刚换的,除注意零件是否是假冒的劣质品外,还要询问车主是否更换过更换原因。7看一下水箱,即散热器有无损坏,漏水,修复的痕迹。8拧开水箱盖后,看一下防冻液面是否符合标准并注意液面上有无油渍或异样。9拔出机油尺,看一下机油高度及机油清洁度,向车主了解换油间隔时间及机油的牌号等情况。10检查发动机变速箱是否漏油。11

启动三次发动机,如果连续三次均不能启动,至少说明点火系统有问题。12启动后待发动机至正常温度,观察怠速运转情况,车速应平稳,发动机无抖动现象。13看一下排气管有无较重的油迹,并用力踩油门,让发动机高速运转,观察尾气的颜色,蓝色黑色的烟雾都说明发动机有问题,还可将手挡在排气管管口处,停留数秒之后闻一闻手是否有机油味。14各城市要求安装的装置看看是否存在。15应了解要买的二手车,在发动机排气管内是否装有三元催化转化器,特别是轿车,它涉及到尾气排放的问题。

检查二手车的技术性能:一车身部分:1检查锈蚀情况。2检查补焊点。3检查密封性,查看发动机舱盖上的车锁及铰链开闭是否正常,活顶轿车的顶窗或顶棚是否能可靠地关闭。4观察车辆是否周正,有无歪斜扭曲,各表面结合处的缝隙是否均匀。5细看车门内外的结合部漆面有无异样,由此可判断是原漆还是翻新重新喷过漆。6查看里程表及轮胎。二车厢部分:踏板垫破损、座椅脏污、门扶手磨损等,均意味着汽车已驶过了相当长的里程,如果卖主提供了座椅套,务必查看一下原始的椅垫。

买二手车也堪称一项系统的工程,从确定车型到收集资料,挑车,还要与原车主谈价钱,一般前后历时几个月。那一般二手车的车价由以下几个方面组成:使用年限、行驶里程、维修程度、供求关系、国家政策。二手车鉴定评估是指二手车鉴定评估机构对二手车技术状况及其价值进行鉴定评估的经营活动。我们选择鉴定机构应具备以下条件:独立的中介机构、有固定的经营场所和从事经营活动的必要设施、有3名以上的从事二手车鉴定评估业务的专业人员、有规范的规章制度。二手车鉴定评估报告书主要是根据评估委托书、评估作业表等所反应的详实情况而填写。其内容应该具有客观、公正、独立、科学的原则。它具有时效性且仅作为价格的参考依据。二手车的评估方法和资产评估的方法一样,按照国家规定的权益现值法、重置成本法、现行市价法和清算价格法等四种方法进行。一般作为私人买者采用现行市价法和重置成本法。

二手车的收购是二手车交易市场的经营业务之一。二手车收购估价与二手车鉴定估价的实质都是对二手车作现时价格评估,但两者相比较有明显的区别,主要表现在以下几个方面:二者估价的主体不同、目的不同、思想和方法不同、价值概念不同。谈判二手车价格:多了解市场情况、准备充分的时间、尽可能与原车主交易、树立谈判的勇气和信心、买二手车要找砍价的理由、必要的让步。

二手车交易过程中,买方应当确认卖方的身份证明、车辆的号牌、《机动车登记证》、《机动车行驶证》、有效的机动车安全技术检验合格标志、车辆保险单、缴纳税费凭证等。国家机关,国有企事业单位在出售、委托拍卖车辆时,应持有本单位或上级单位出具的资产处理证明。国家罚没机关出具的《没收证明书》,海关出具的进口证明及中央部委出具的机动车调拨单。买方要对上述各种证书、证明、统一的税票、调拨单等各项内容进行逐一核对,若发现有涂改等,说明证件有伪,最好是在车辆管理机关核实一下要买的车是否有问题。

最后办理二手车手续,买二手车除了前边介绍的质量风险外,还有手续风险,所以在办过户手续时要小心谨慎:要在国家认可的二手车交易市场办理过户手续、要认真考虑车辆的来源是否合法,行驶证与汽车合格证、车架号、发动机号等是否一致、要查验是否是已通过年检,附加税、养路费、车船使用税证票是否齐全有效。多次转卖的车辆要多问几个为什么,如有疑问可到车辆管理机关询问一下是否允许过户。办理二手车过户手续:1擦干净车架号和发动机号2处理违章记录3计划手续费及增值税4填写合同。

参考文献:

【1】范小乐.轻松选购二手车.机械工业出版社. 2009

【2】郑鑫荛.二手车交易实用指南.东方出版中心. 2007

【3】陈高翔.二手车交易实用手册.机械工业出版社.2008

【4】郭志军.二手车鉴定与评估,北京理工大学出版社. 2009

【5】 太平洋汽车网http://www.pcauto.com.cn/

【6】 汽车之家http://www.autohome.com.cn/

范文五:汽车与安全论文 投稿:廖墁墂

2010级计算机科学与技术(2)班 张秀亚 2010121239

汽车与安全

汽车与安全,顾名思义,它是一门有关汽车和安全方面的课,它既包括了对汽车的安全,其实也包括了对人驾驶汽车时的安全,在当今社会,车已经是人们日常生活中不可缺少的一部分了,而购买汽车的人也越来越多,这也表示人们的生活越来越好,但在这美好的生活中,人们却往往忽视了安全,每年各地方因车祸而死的人不计其数,这样也不能引起人们的注视。我认为每个人都应该对汽车与安全这门课做一个全面了解,以此来唤醒大家对安全的重视。

让我们先了解一下汽车的构造。汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备等四个基本部分组成。

一、汽车发动机:发动机是汽车的动力装置。由2大机构5大系组成:曲柄连杆机构;配气机构;燃料供给系;冷却系;润滑系;点火系;起动系。

二、汽车的底盘:底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成,形成汽车的整体造型,并接受发动机的动力,使汽车产生运动,保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。

1.传动系:汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能,与发动机配合工作,能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶,并具有良好的动力性和经济性。 主要是由离合器、变速器、万向节、传动轴和驱动桥等组成。

2.行驶系:由车架、车桥、悬架和车轮等部分组成。行驶系的功用是:接受传动系的动力,通过驱动轮与路面的作用产生牵引力,使汽车正常行驶;承受汽车的总重量和地面的反力;缓和不平路面对车身造成的冲击,衰减汽车行驶中的振动,保持行驶的平顺性;与转向系配合,保证汽车操纵稳定性。

3.转向系:汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。转向系统的基本组成转向操纵机构主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。 转向器将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动,并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上,转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。转向传动机构 将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节),并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构。

4.制动系:汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力,从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是:使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车;使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车;使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

主动安全

主动安全配置主要是指发生撞击之前所做动的辅助装置。这些装置在车辆接近失控时便会开始启动,以各种方式介入驾驶的动作,希望能利用机械及电子装置,保持车辆的操控状态,全力让驾驶人能够恢复对于车辆的控制,避免车祸意外的发生。

被动安全

被动安全装置,则是在车祸意外发生不可避免,车辆已经失控的状况之下,对于乘坐人员进行被动的保护作用,希望通过固定装置,让车内的乘员固定在安全的位置,并利用结构上的引导与溃缩,尽量吸收撞击的力量,最大限度确保车内乘员的安全。常见的ABS、VSC等驾驶上的辅助装置,便是属于主动安全配置;而安全带、气囊及笼型车体结构,便是被动安全配置与设计。

主动安全配置与被动安全配置,在汽车行驶上都属于「辅助」装置,都是在车辆超越操控极限的情形之下,进行辅助的装置。装配这些辅助装置,并不能确保行车的绝对安全,仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度。真正安全行车的关键,仍在于适当的保养,确保车辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为。 安全气囊(SRS)

安全气囊分布在车内前方(正副驾驶位),侧方(车内前排和后排)和车顶三个方向。在装有安全气囊系统的容器外部都印有Supplemental Inflatable Restraint System,简称SRS)的字样,直译成中文,应为“辅助可充气约束系统”。旨在减轻汽车碰撞后,乘员因惯性发生二次碰撞时的伤害程度。

英文名称中强调了安全气囊是辅助性的设备,应该与安全带配合工作才能起到最佳的保护作用。可惜的是中文名称中忽略了这一点,容易给用户带来误解,以为仅靠安全气囊就能获得良好的保护效果。其实,若不配合安全带使用的话,在某些情况下,安全气囊展开时会对乘员造成不必要的伤害。在正驾驶位的气囊装在方向盘的中间位置,副驾驶位的安全气囊安装在正前方的平台内部,在意外发生的瞬间可以有效的保护驾驶员和副驾驶位乘员的头部和胸部,因为正面发生的猛烈碰撞会导致车辆前方大幅度的变形,而车内乘员会随着这股猛烈的惯性向前俯冲,造成跟车内构件的相互撞击,另外车内正驾驶位置的安全气囊可以有效的防止在发生碰撞时方向盘顶到驾驶者的胸部,避免致命的伤害。

侧面气囊系统是保护汽车遭侧面碰撞以及车辆翻滚时乘员的安全一般安装于车门上,在车辆遭到侧面碰撞会导致车门严重变形,以至于无法开启车门,车内乘员被困于车内,侧面安全气囊可以有效的保护车内驾乘人员来自侧面撞击导致的腰部,腹部,胸部外侧,以及胳膊的伤害,保证身体上肢的活动能力和逃生能力。随着整车被动安全重要性的深入人心,在一些高档豪华车中出现了高达30几个气囊从颈部、膝部、甚至是在车顶的两侧会配有两条管状气囊,在意外情况发生时能够有效的缓解来自车顶上方的下压力,配合侧面气帘能够有效的保护乘客的头部和颈部。膝盖部分的气囊位于前排驾驶座椅内,一旦打开能够有效保护后排乘客的腰下肢体部位,从而也能缓解来自正面碰撞的前冲力。车外气囊系统又叫保险杠内藏式气囊。当汽车在正面碰撞行人时,气囊迅速向前张开和向两侧举升,托起被撞行人同时防止行人跌向两侧。目前车外气囊系统正处于研制阶段。安全气囊是汽车被动安全中一项技术含量很高的产品。它的保护效果已经被人们普遍认识,汽车安全气囊系统(简称SRS)是辅助安全系统,它通常是作为安全带的辅助安全装置出现。安全带与安全气囊是配套使用,没有安全带,安全气囊的安全效果将要大打折扣。据调查,单独使用安全气囊可使事故死亡率降低18%左右,单独使用安全带可使事故死亡率下降42%左右,而当安全气囊与安全带配合使用时可使事故死亡率降低47%左右。由此可见,只有两者相互配合才能最大可能的降低事故的死亡率,安全气囊系统必然作为安全带的辅助系统出现。当发生碰撞事故时,安全带将乘员“约束”在座椅上,使乘员的身体不至于撞到方向盘、仪表板和风窗玻璃上,避免乘员发生二次碰撞;同时避免乘员在车辆发生翻滚等危险情况下被抛离座位。安全气囊的保护原理是:当汽车遭受一

定碰撞力量以后,气囊系统就会引发某种类似小剂量炸药爆炸的化学反应,隐藏在车内的安全气囊就在瞬间充气弹出,在乘员的身体与车内设备碰撞之前起到铺垫作用,减轻身体所受冲击力,从而达到减轻乘员伤害的效果。

ABS

"ABS"中文译为“防抱死制动刹车系统”,它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术,可分机械式和电子式两种。现代汽车上大量安装防抱死制动系统,ABS既有普通制动系统的制动功能,又能防止车轮锁死,使汽车在制动状态下仍能转向,保证汽车的制动方向稳定性,防止产生侧滑和跑偏,是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

通常,汽车在制动过程中存在着两种阻力:一种阻力是制动器摩擦片与制动鼓或制动盘之间产生的摩擦阻力,这种阻力称为制动系统的阻力,由于它提供制动时的制动力,因此也称为制动系制动力;另一种阻力是轮胎与道路表面之间产生的摩擦阻力,也称为轮胎——道路附着力。如果制动系制动力小于轮胎—道路附着力,则汽车制动时会保持稳定状态,反之,如果制动系制动力大于轮胎——道路附着力,则汽车制动时会出现车轮抱死和滑移。

如果前轮抱死,汽车基本上沿直线向前行驶,汽车处于稳定状态,但汽车失去转向控制能力,这样驾驶员制动过程中躲避障碍物、行人以及在弯道上所应采取的必要的转向操纵控制等就无法实现。如果后轮抱死,汽车的制动稳定性变差,在很小的侧向干扰力下,汽车就会发生甩尾,甚至调头等危险现象。尤其是在某些恶劣路况下,诸如路面湿滑或有冰雪,车轮抱死将难以保证汽车的行车安全。另外,由于制动时车轮抱死,从而导致局部急剧摩擦,将会大大降低轮胎的使用寿命。

ABS通过控制作用于车轮制动分泵上的制动管路压力,使汽车在紧急刹车时车轮不会抱死,这样就能使汽车在紧急制动时仍能保持较好的方向稳定性。在没有装备ABS的汽车上,如果在雪地上刹车,汽车很容易失去方向稳定性;同时驾驶员如果想停车,必须使用液压调节器(又称执行器)。反之,如果汽车上装备有ABS,则ABS能自动向液压调节器发出控制指令,因而能更迅速、准确而有效地控制制动。

汽车的制动性能是汽车的主要性能之一,重大交通事故往往与制动距离过长、紧急制动时发生侧滑等情况有关,所以汽车的制动性能是汽车安全行驶的重要保障。所以ABS要用在汽车上。

以上这几个方面就是汽车的主要部分,如果看了这些,我想人们对汽车会有

更好和更深入的了解,而车祸的发生率也会相对降低,希望每个人都能安全驾车。

范文六:汽车安全性能新技术论文 投稿:贾騨騩

浅谈汽车安全性能新技术

机电系08汽修0801班 李峰 2008051602

摘要:

随着社会的进步,人们生活水平日益提高。而汽车作为人类的代步工具也随着随着人类对物质的追求和第三次工业革命的浪潮发生了巨大的变化,传统的汽车已经不能人类、环境、能源的需求。特别是现在城市化的加快,越来越多的汽车出现在我们身边,同时越来越多的交通事故使得汽车对人们的生存带来威胁。在这种背景下各种新能源新技术尤其是计算机技术在汽车上的应用也应运而生。究竟这些新技术是什么,又能给汽车带来什么?本文是就当下的一些保障汽车安全的新技术作的概述。

这些新技术体从汽车本身的结构、发动机、刹车系统、车载电子系统、安全应用等诸多方面。

关键词:电子点火装置(ESA) 尾气再循环系统(EGR)汽车安全气囊系统(SRS) 轮胎压力监控系统(TMPS)

电子点火装置(ESA)。它由微机、传感器及其接口、执行机构等几部分构成。

直接喷射发动机(FSI)。传统汽油发动机在进气阀前喷射燃油,而气缸内喷射发动机则对着气缸盖内侧直接喷射时。后者以比传统高出20倍喷射压力往压缩空气中喷射燃油将其化成细小的微粒,并在活塞顶部的凹处集中这些微粒进行点火,以较少的燃油实现高效的燃烧。无级变速器(CVT)。无级变速器是可根据行驶状态进行无级变速的自动变速器。由于实现了无级化,变速平稳、传动损失少,有利于提高燃油经济性。

停止怠速系统。安装直喷式发动机的汽车实现了停止怠速功能。停止怠速系统不仅缩短了发动机启动时间,还可以在车辆停止时关闭发动机,并在车辆启动前感应到离合器和换档杆的操作,自动启动发动机。

尾气再循环系统(EGR)。EGR控制系统的作用是将适量的废气引入气缸内参加燃烧,从而降低气缸内的最高温度,以减少二氧化氮的排放量。为了保证发动机正常工作和性能不受过多影响,必须根据发动机工况的变化控制废气再循环量。

汽车制动防抱死系统(ABS)。汽车防抱死制动系统有许多类型,现在常见的是四通道ABS和三通道ABS系统。这些类型的防抱死系统的传感器通过检测车轮的转速以调整制动液压来防止车轮抱死。ABS系统可以使驾驶员能够保持车辆平稳,在较短的距离内将汽车停住。许多汽车都有“ABS+EBD”的装置,改善和提高ABS的功效。

汽车安全气囊系统(SRS) 。安全气囊是现代汽车上引人注目的新技述装置。一旦车前端发生了强烈的碰撞,安全气囊就会瞬时间从方向盘内蹦出来垫在方向盘与驾驶者之间,防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表盘等硬物上。这

种奇妙的装置从面市以来已经挽救了许多人的生命。全功能座椅系统(ASS) 。这个系统是在座椅中设计十组气囊藏于座椅里面, 可依驾驶人的乘坐姿势进行充气调整, 可使驾驶人随时都保持着最舒适的驾驶姿势, 减少驾车的疲劳, 增进行车安全。

主动头枕系统(SAHR)。它是一个机械装置,其他过身体重力启用机械装置安装在靠背内,在那里连接保护头枕。

汽车导航系统(GPS)。通过卫星的准确定位确定汽车的位置及为汽车指示最佳路线。

主动悬挂系统(CATS)。主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置,采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。另外,主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时,主动悬架会产生一个与惯性力相对抗的力,减少车身位置的变化。

常速巡行自动控制系统(CCS)。在高速长途行驶时,可采用常速巡行自动控制系统,恒速行驶装置将根据行车阻力自动调整节气门开度,若遇爬坡,车速有下降趋势,微机控制系统则自动加大节气门开度;在下坡时,又自动关小节气门开度,以调整发动机功率达到一定的转速。当驾驶员换低速档或制动时,这种控制系统会自动断开。

车辆的辅助控制系统(VSC)。它可以对因猛打方向盘或者路面湿滑而引起的侧滑现象进行控制。电子循迹控制系统(TCS)/电子稳定性系统(ESP)。预报和尽可能防止可能发生的事故,并通过装配在汽车上与道路交通系统相连的沟通设备在事故发生时激活紧急救援系统。

轮胎压力监控系统(TMPS)。过连续地监测轮胎的压力、温度和车轮转速,能够自动为驾驶员发出警告,从而保证行车的安全。

电控四轮驱动(4WD)。四轮驱动系统主要分两大类:半时四驱和全时四驱。半时四驱在正常的路面,车辆一般会采用后轮驱动的方式。而一旦遇到路面不良或驱动轮打滑的清况,ECU会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给两个前轮,自然切换到四轮驱动状态。

汽车减震系统(ADS)。由变化避震器的阻尼减震力,来达到较硬模式的较大减震力,加强激烈操驾的减震力,较软的模式则提供较低的阻尼减震力,提供较柔和的乘坐感。

另外,主动安全系统方面是指通过事先防范,避免事故发生的安全系统,这也是新世纪汽车安全性能的重点研究领域。

1.Eye Car

Eye Car概念车采用的新技术是:眼位传感器,它可以测定驾驶员眼睛的位置,然后电脑椐此确定和调节座椅的位置。在电脑的指令下,电机将座椅自动升降到最佳高度上,为驾驶员提供掌握路面情况的最佳视线。同时电机会自动调整方向盘、踏板、中央控制台甚至地板高度,提供尽可能舒适的驾驶位置。

2.Cam Car

Cam Car概念车采用的新技术旨在帮助提高驾驶员的感知能力。它有许多个铅笔大小的摄像机和3个可切换的视频显示屏为驾驶员提供前所未有的前后驾驶视线,既可方便泊车时的操作,又可在拥挤的交通中提高行车的安全性。这些新技术是:安装在汽车两侧的前向摄像系统,使驾驶员能够饶过大型车辆能够看到隐蔽处的汽车或行人,在拥挤路面左转弯时可以更方便知道对面的车辆。按装后视摄像机提供增强的侧面视野。摄像机的覆盖面比传统的后视镜要广,特别是对

相邻地车道。安装在车后扇面型布置的四个微型摄像机可以获得车后的全景视野,图像经电子合成,具有变焦和180°广角能力。“夜眼”摄像机可在低照度条件下,在汽车处于倒档工作时,即使在黑暗的情况下也能提供近距离内的细部影像。

3.Sensor Car

Sensor Car概念车采用的碰撞预警系统技术主要是为了减少追撞和伤害行人的事故,对于今后在事故防范方面取得进展具有重要的意义。这些新技术是:装在前脸格栅上的激光雷达装置监测车前行人的行动,如测到有人走入汽车的行驶路线便点亮仪表板上的警示灯,使前扬声器发出声讯,甚至鸣响喇叭。后保险杠中的传感器监测后面的车流情况,由计算机程序确定有无撞车的可能。在马上要发生后端碰撞时,后端警示系统启动安全带电动预紧器,自动拉紧安全带,最大限度减少系安全带乘员受伤害的危险。

结论:除此之外,还有只能记录仪,雷达试距离报警器、中央控制门锁、自动空调、汽车防盗系统、汽车检测和自诊系统、汽车主动式防撞系统以及汽车音响。声像,通信系统等等。 随着科技的日益进步,相信会有更多的新技术应用于汽车,这样汽车也会便得更加安全、舒适、可靠。 我们的生活也会更有保障。

范文七:汽车安全性新技术论文 投稿:董舸船

汽车安全技术

尤敏

(湖北汽车工业学院 汽车工程系,湖北 十堰 442002)

摘要:汽车行驶的安全性直接关系着人们的生命安全和财产安全。本文主要从汽车的主动

安全技术和被动安全技术两方面来阐述如何改善汽车行驶的安全性。

关键词:汽车、主动安全技术、被动安全技术

Security technology of automobile

Youmin

(Department of Automotive Engineering, Hubei Automotive Industries Institute, Hubei, Shiyan

442002)

Abstract: The safety of car driving is directly related to people’s life and property. This paper

mainly talks about initiative security technology and passivity security technology to express how

to improve the security of driving.

Key words: automobile、initiative security technology、passivity security technology

随着交通工具的现代化和绝对数量的急剧增长,车祸也不断增加。汽车交通事故已成为

严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,先进的汽车安全设施是行车安全不可缺少的保障。所以,

我们要从技术上入手,努力研究开发高性能、高安全性的汽车,同时也要加强对在用汽车的定

期检查,以便及时维修调查,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性能。

一、汽车主动安全技术

1、ABS防抱死制动系统

防抱死制动系统(Anti-lock Braking System,简称ABS)由ABS电脑、液压装置、车轮

转速传感器、制动液压管路及电器配线等组成。

ABS统对于汽车在各种行驶条件下的制动性能及制动安全尤为重要,特是紧急制动,能

够充分利用轮胎和路面之间的峰值附着性能,提高汽车抗侧滑性能并缩短制动距离,充分发

挥制动效能,同时增加了汽车制动过程中的可控性。从而减少了汽车事故发生的可能性。 没有安装ABS的汽车,如果在行驶中用力踩踏制动踏板,车轮会急速降低转速,最后车

轮停止转动,但车身由于惯性依然保持向前滑动。这种现象在车轮与路面之间发生较大的

“滑移”,出现这种状况时,汽车轮胎对路面的侧滑摩差力几乎消失,于是会出现下述现象:

(1)转向稳定性下降:方向盘操纵不灵,车辆尾部上翘,严重时车辆打转或出现折叠

现象;

(2)操纵性下降:操纵方向盘而达不到转向要求;

(3)制动距离延长:超过一般的制动距离。

所以,可想而知有无装设ABS系统对汽车行驶的安全性是非常重要的。

2、ASR驱动防滑控制系统

ABS用于防止汽车制动过程中车轮抱死,将车轮的滑移率控制在理想的范围内,以缩短制动距离,提高汽车制动时方向稳定性和转向操纵性,从而提高汽车行驶的安全性。随着对汽车性能要求的提高,不仅要求在制动过程中防止车轮抱死,而且要求在驱动过程中防止驱动轮滑转,使汽车在驱动过程中的方向稳定性、转向控制能力和加速性能都得到提高,因此采用了汽车驱动防滑转向系统ASR(Acceleration Slip Regulation)。ASR是ABS的完善和补充,ASR可单独设置,但大多数是与ABS组合一起,常用ABS/ASR表示,称为防滑控制系统。

ASR主要用来防止汽车在起步、加速时车轮的滑转,保证汽车在加速过程中的稳定性并改善在不良路面上的驱动附着条件。它可以使无差速锁的汽车在冰雪路面和泥泞道路上起步并改善其通行能力,还可以防止在车速较高并通过滑溜路面又转弯时汽车后部的侧滑现象。

总之,ASR由于防止了车轮的滑转,便可最大限度地利用发动机的驱动力矩,保证汽车有足够的纵向力、侧向力和操纵力,使汽车在起动、转向和加速过程中,在滑溜和泥泞路面上、在山区上下坡过程中都能稳定地行驶,既保证了行车安全,减少轮胎磨损和燃油消耗,又改善了汽车的驱动性能。

3、VDC系统

ABS/ASR系统成功地解决了汽车在制动和驱动时的方向稳定性问题,但不能解决汽车转向行驶的方向稳定性问题。例如当汽车转向行驶时,不可避免地受到侧向和纵向力的作用,只有当地面能够提供充分的侧向和纵向力时,驾驶员才能控制住车辆。如果地面侧向附着能力比较低,就会损害汽车按预定方向行驶的能力。雨天汽车高速转向行驶时,常常侧向滑出,就是地面侧向附着能力不足的缘故。为解决此问题,最近汽车工业发达国家又在 ABS/ASR系统的基础上发展成汽车动态控制系统(Vehicle Dynamics Control,简称VDC)。这个系统把汽车的制动、驱动、悬架、转向、发动机等各主要总成的控制系统在功能上、结构上有机地综合在一起,可使汽车在各种恶劣工况下,如冰雪路面上、对开路面上、弯道路面上以及采取规避动作移线、制动、加速和下坡等工况时,对不同承载、不同轮胎气压和不同程度的轮胎磨损都有良好的方向稳定性,表现出最佳的行驶性能。VDC的应用,在制动、加速和转向方面完全解脱对驾驶员的要求,是汽车的主动安全行驶方面的一个新的里程碑。

VDC系统对转向行驶的控制主要是借助于对各个车轮的制动控制和发动机功率输出控制来实现的。例如汽车左转弯时,若前轮因转向能力不足而趋于滑出弯道,VDC系统即可测知侧滑即将发生,就采取适当制动左后轮的办法。若在同一弯道上,因后轮趋于侧向滑出而转向过多,VDC系统即采取适当制动右前轮的办法,维持车辆的稳定行驶。在极端情况下,

VDC系统还可采取降低发动机功率输出的办法降低行驶车速,减少对地面侧向附着能力的需求来维持车辆的稳定行驶。采用VDC系统后,汽车在对开路面上或弯道路面上的制动距离还可进一步缩短。

4、CCS汽车巡航控制系统

汽车巡航控制系统(Cruise Control System,缩写为CCS)就是可使汽车工作在发动机有利的转速范围内,减轻驾驶员的驾驶操纵劳动强度,提高行驶舒适性的汽车自动行驶装置。

汽车巡航系统(CCS)的作用是:按司机所要求的速度闭合开关后,不用踩油门踏板就可以自动地保持车速,使车辆以固定的速度行驶。采用了这种装置,当在高速公路上长时间行车后,司机就不用再去控制油门踏板,减轻了疲劳,同时减少了不必要的车速变化,可以减省燃料。

在这个系统中,电子控制装置可根据行驶阻力的变化,自动调节发动机油门开度,使行驶车速保持恒定。这样既减少了不必要的车速变化,从而节省了燃料,同时也减轻了驾驶员的负担。

二、汽车被动安全技术

1、安全带

汽车安全带是一种安全装置,它能在汽车发生碰撞或急拐弯时,使乘员尽可能保持原有的位置而不移动和转动,避免与车内坚硬部件发生碰撞而造成伤害。安全带与安全气囊一样,都是现代轿车上的安全装置,但是前者的历史悠久,普及范围广。

看似简简单单的安全带其实并不“简单”。一直处在关注行车安全最前沿的通用汽车公司,通过分析大量意外事故后发现:汽车安全带不但能使人保住性命,更能在超过半数的事故中减低甚至消除驾车者、乘车者受伤的机会。汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时产生的巨大惯性作用力,会使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞,极易造成对驾乘员的严重伤害,甚至将驾乘员抛离座位或抛出车外,而安全带能将驾乘人员束缚在座位上。发生意外时,它能有效防止二次碰撞,并且其缓冲作用能吸收大量动能,减轻驾乘人员的伤害程度。

2、安全气囊

当汽车前部发生强烈的碰撞时,由于惯性,驾乘者的身体向前快速移动,这时安全带便会尽力“拉住”驾乘者的身体,吸收部分冲击能量,同时安全气囊以“迅雷不及掩耳之势”充气并完全打开;接着驾乘者的身体上部便沉向安全气囊,气体也开始从气囊的排气口匀速逸出,并吸收了大部分冲击能量;随后,驾乘者身体向后并回到座椅上。以上整个过程几乎都是发生在一瞬间的,驾乘者完全处于被动的局面,在这种情况下,被动的依靠辅助乘员保护系统是唯一的选择。安全气囊的开发设计就是基于安全带有限的保护作用之上的,它们互相配合发挥对驾乘者的辅助保护作用。

在乘员使用安全带的情况下,气囊有助于减轻胸、头和面部在碰撞时受伤的严重性。当汽车发生前碰撞时,首先是汽车要停止运动,车内乘员的惯性力作用下仍以原速度继续向前运动。不系安全带的乘员将会与转向盘、前挡风玻璃相碰,因而可能受到严重伤害;系安全带的乘员可以随着汽车停止运动而逐渐停止向前运动。如果碰撞剧烈,乘员向前运动更快,即使系了安全带,在完全停止运动前,仍会与车内物相碰。如果此时装在转向盘或仪表板内的气囊充气弹出,它就可以保护乘员减少其与车内物相碰的可能性,更均匀的分散头、胸的碰撞力,吸收乘员的运动能量,从而起到补充安全带效果的作用。

除了安全带和安全气囊外汽车被动安全技术还包括汽车保险杠、汽车安全玻璃、安全车身、乘员头颈保护系统(WHIPS)等。这些对提高汽车行驶的安全性能都有着非常重要的贡献。

三、汽车主动安全新技术

1、Eye Car技术

Eye Car技术可使每位驾驶员的眼睛处于同样的相对高度上,保证提供一个对路面和周围车道的无阻碍视眼和最好的能见度。这一技术还能提供一个特定的驾驶环境。

Eye Car通过使用电动座椅自动将不同身材驾驶员的眼睛调到同一高度来解决能见度的问题,同时,可对转向盘、制动与加速踏板、地板和中央控制台进行调整,以构成各自适应的驾驶环境。同时对前立柱进行了重新的设计,将它从驾驶员的视线中移开。因为汽车驾驶员所收到的最关键的信息一般有90%以上是从车外通过眼睛观察获得的。所以,这一改进对于汽车的安全性具有重要的意义。

2、Cam Car技术

Cam Car技术旨在帮助提高驾驶员的感知能力。其技术特点是:

(1)安装在汽车两侧的前向摄像系统,使驾驶员能够绕过大型车辆提前看到隐蔽处的汽车或行人。在典型的行驶情景中,驾驶员在拥挤的车流中左转弯时可以更容易地查看对面的车辆。

(2)侧置后视摄像机提供了更广阔的侧面视野。摄像机的覆盖面比传统的后视镜要广,特别是对于相邻的车道。

(3)安装在车后、扇面形布置的四个微型摄像机可以获得车后的全景视野。图像经电子合成,具有变焦和160°广角能力。

(4)“夜眼”(Night Eye)摄像机可在低照度条件下,在汽车处于倒挡时工作,即使在近乎黑暗的情况下也能提供车后近距离内的细小影像。

四、汽车被动安全新技术

1、未来安全气囊

(1)可充气式幕系统。这是一项全新的安全设计,其基本原理是为保护车内乘员的头部,当碰撞发生时其会进行充气,充气后的形状呈幕状。

(2)管状充气结构头部空气囊。此套系统为补足目前侧边防护系统,仍停留于保护人的胸部、腹部、臂部,对于头部的保护较不足。它配合车身刚体结构、车门防护刚梁、侧边空气囊,可构成较完整的侧边安全防护网,这也将是未来的安全防护趋势。

(3)头部支撑系统。头部支撑系统通称为头枕,车辆中座椅所配合的头枕,其实不只是为了舒适,更重要的是为了安全。车辆如果遇到紧急状况刹车时,车身会有强烈的前后摆动,由于惯性原理乘员身躯必然跟着摆动,尤其是颈部。如果没有头部的支撑缓冲的头枕时,颈部受伤所引起的伤害是非常惊人的。

(4)外部安全气囊。

2、自适应约束技术系统(ARTS)

全新的自适应约束技术系统(ARTS)利用一系列传感器来监测驾驶员座椅位置、安全带使用情况、前排乘员乘坐质量和位置以及发生碰撞时的碰撞烈度和碰撞力的方向等信息,再根据具体的碰撞特点对每个前排乘员气囊的展开进行调节。该系统可进一步减少由于气囊展开不当对乘员造成的伤害,特别是对于身材较小的前排乘员。

3、汽车吸能方向管柱

汽车吸能方向管柱通过在汽车发生碰撞时重新分配传到方向盘上的冲击力,将冲击力路径迅速分流,使得传递到方向盘上的载荷最小。转向管柱由空心管和转向轴承构成。传统转向管柱的空心管和转向轴承是整体式的,转向轴上端和方向盘连接,下端与方向器连接。而吸能方向管柱的特点是将整体式转向管柱一分为二,分为上转向管柱和下转向管柱两部分;里面的转向轴也分为两截,它们之间用外向节机构连接。一旦发生碰撞令方向机构产生位移,外向节下端特制的转向轴会折叠,上转向管柱移入下转向管柱内,实现“缩进”,从而扩大空间减低伤害。

五、胎压力监视系统

在汽车的高速行驶过程中,轮胎故障是所有驾驶者最为担心和最难预防的,也是突发性交通事故发生的重要原因。据统计,在中国高速公路上发生的交通事故中70%是由于爆胎引起的,而在美国这一比例则高达80%。怎样防止爆胎已成为安全驾驶的一个重要课题。据国家橡胶轮胎质量监督中心的专家分析,保持标准的车胎气压行驶和及时发现车胎漏气是防止爆胎的关键。而TPMS(Tire Pressure Monitoring System)----汽车胎压监视系统毫无疑问将是理想的工具。该系统主要用在汽车行驶时实时的对轮胎气压进行自动监测,对轮胎漏气和低气压进行报警,以保障行车安全。

驾驶者从监视器上就可以清楚的知道每个轮胎的气压值,当轮胎的气压低于社定的气压下限时,监视器将自动报警。

驾驶者可以根据显示数据及时地对轮胎进行加气或放气,发现渗漏及时处理,减少意外的发生。

总之,汽车的主动安全技术和被动安全技术对汽车行驶的安全性是非常重要的,除此之外,还有环境因数、人为因数等对车辆行驶的安全性也是很重要的。因此,我们必须做好各方面的要求和技术,以保证车辆的安全行驶。

参考文献:

[1] 《汽车安全检测技术》.夏长高、曾发林、丁华 编著.化学工业出版社.

[2] 《现代汽车安全技术》.钱宇彬、胡宁 编著.上海交通大学出版社.

[3] 《 汽车安全与保养》.崔俊杰、张保成、续彦芳编著.冶金工业出版社 .

[4] 《汽车电子控制装置与应用》. 王旭东主编. 机械工业出版社.

[5] 白原新, 魏学颜. 汽车主动安全性概述[J]. 世界汽车 , 1996,(03).

[6] 李振玲. 提高主动安全性 减少汽车交通事故[J]. 世界汽车 , 1996,(03).

[7] 朱孔源. 建立更加智能化的汽车安全系统[J]. 轻型汽车技术 , 2006,(02) .

[8] 豪彦. 汽车主动安全制动系统的发展[J]. 汽车与配件 , 2004,(17).

范文八:汽车的安全性教案 投稿:韩隀隁

引入 操纵稳定性的评价指标

侧偏特性的定义

汽车稳态转向特性的类型

汽车转向特性的影响因素

转向轮摆振的形成原因及防治措施

新课 第五章 汽车的安全性

安全问题的分类:

主动安全:汽车能帮助驾驶员在所有交通状况下尽可能 避免事故的能力。

被动安全:汽车在发生不可避免的事故时,尽可能减轻 人员伤害和货物损失等不良后果的能力。

 车外被动安全:事故发生时能减轻对事故所涉及的

其他人员和车辆的损害。

 车内被动安全:要求事故发生时能减小乘员伤亡和

货物受损的概率。

5.1 碰撞特性及人体损伤机理

5.1.1 碰撞特性

1、碰撞形态分类:正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞

2、碰撞事故造成伤亡人员的分类:车内乘员、车外行人。 3、一次碰撞和二次碰撞:

一次碰撞:汽车与行人或障碍物的碰撞。

二次碰撞:由于惯性作用而造成的人体与车内部件的碰 撞。

5.1.2 人体损伤机理 1、人体损伤分类:

机械损伤:人体在外界直接的碰撞载荷作用下产生的内 伤和外商;

生物损伤:碰撞所导致的加速度作用下人体某些部位功 能损伤;

心里损伤:碰撞过程对人的心理造成的惊慌和恐惧感等。 2、乘员在碰撞过程中受到损伤的主要原因

碰撞过程过分剧烈

碰撞过程中乘坐室外部刚硬物体侵入乘坐室内部;

碰撞过程中变形太大以致乘员缺乏生存空间而伤亡。

提问

提问:

对汽车安全有何理解?

举例:

正面碰撞和正斜碰撞形态约占40%。

举例:表5-2 提问:

安全气囊和安全带是为了防止一次碰撞还是二次碰撞?

2)举例

人体能承受的最大减速度为490m/s2

,且作用时间越长,所能忍受的最大减速度值越小。

正面碰撞时,人体胸部撞击转向盘或仪表板,这时胸部受到的合成加速度界限应小于60g(持续3ms),胸部挤压变形量界限应小于76mm;

大腿骨的髋关节处若轴向载荷超过10kN,将会导致骨折。

5.2 安全车身结构

1、被动安全对策分类:安全车身结构、乘员保护系统。 2、安全车身结构设计基本思想

利用车身的前、后部有效地吸收撞击能量,驾驶室要兼顾可

5.2.1 低速碰撞安全结构 1、目的:

保护行人和骑车人的安全,降低对他们的伤害程度; 保护汽车重要部件免遭损坏,节约因撞车造成的维修费用。

举例

P93

5.2.1重点 举例:

安全结构设计思路 行人伤害“三步行” 1、 和保险杠“一次

碰撞”产生的下肢伤害; 2、 与发动机罩、风

窗玻璃等“二次碰撞”的伤害。 3、 与地面“三次碰

撞”的伤害。

2、措施

1)保险杠安全措施:吸能式保险杠。

难点

提问:

采用塑料有何优点:

实现了汽车质量的轻量化。

发生低速碰撞时,对行人起到保护作用。

2、发动机罩、风窗玻璃等安全结构: 1)发动机罩和散热器罩采用吸能结构。

2)风窗玻璃框外部设计成软结构:使用缓冲垫 “二次碰撞”中起重要作用 3)采用救助网

对“三次碰撞”的防护 4)防止车外凸出物对行人的伤害:

车身设计时,尽量把门首等设计成内凹式,采用具有缓冲结构的后视镜。

5.2.2 正面碰撞车内安全结构 1、主要措施:

加固车身驾驶室结构,保证乘员有足够的生存空间;  S形纵梁、Y形纵梁、波纹筒状纵梁)

 采取相应措施使压溃变形小的发动机等向下转移  在车轮后面安装防护装置,防止车轮侵入驾驶室  不同的悬架,采取不同的措施

利用安全带、安全气囊等安全保护装置。 2、后面碰撞的吸能

与前面碰撞基本相同,重点是防止燃油箱的损坏。 5.2.3 侧面碰撞安全结构 一、措施:

1、车门、门槛、立柱均设计成刚性结构; 2、采用防侧碰安全气囊 二、指导思想:

将侧碰力有效地转移到车身具有保护作用的梁、柱、地板、车顶等部件,是撞击力被这些部件分散。

5.1.3 汽车乘员保护系统

作用:减少“二次碰撞”的主要措施。

保护措施:安装安全带(安装+提高固定强度)、安装安全气

见图5-7 见图5-8

提问:

门把手设计成内凹式的优点?

举例:

1、压溃变形作用 缓冲吸能装置,使汽车在即将发生碰撞前的瞬间增加缓冲吸能距离 2、95页

强调:

侧面碰撞车身变形空间小,故危险性高。

5.3.1 安全带

1、作用:是在汽车发生碰撞时,将乘员的身体约束在左翼上避免乘员身体冲出座椅与车内部件发生“二次碰撞”,从而使伤亡减小到最低程度。 2、分类:

二点式安全带(包括腰带和肩带两种)、三点式、全背带式 3、组成

4、5.3.2 安全气囊 5.3.3 安全转向系统

1、设备:能量吸收式转向柱

2、作用:除了能满足转向柱常规的功能外,在汽车发生正面碰撞时,还能够有效地吸收碰撞能量。 3

4、转向柱安装角

举例:

P97

图5-13 举例:

全背带式主要应用于赛车上。

小结 作业

5.3.4 座椅系统

1、座椅安全性定义:汽车座椅在事故发生时能最大限度地减少对驾驶员及乘员造成伤害的能力 2、作用:

减轻驾驶员及乘员的疲劳来满足主动安全性要求。

与安全带、安全气囊一起在对乘员定位的同时缓解碰撞的程度,使乘员的损伤指标达到最小。

3、组成:骨架、坐垫、靠背、头枕、调节装置及与车身相连

5.4 汽车碰撞安全法规及碰撞试验

5.4.1 我国汽车碰撞安全法规 5.4.2 汽车碰撞试验 1、组成:

实车碰撞试验(最直接、最有说服力)、 台车碰撞试验(利用台车来模拟)

零部件碰撞试验(分动态台架试验和静态台架试验) 2、

实车及台车碰撞试验设备

牵引装置(驱动装置)

牵引小车或台车:牵引实车加速并在加速中导向 

导向装置:一般为轨道盒滑轮机构。 被动安全和主动安全

“一次碰撞”和“二次碰撞” 被动安全对策之安全车身结构 被动安全对策之乘员保护系统 安全试验

作业12(P106)

课后习题:1、5、6、8

范文九:汽车颜色与安全性 投稿:韦恙恚

汽车颜色与安全性

根据大陆汽车俱乐部与清华大学汽车碰撞试验室2005年7月26日共同进行的汽车颜色与安全性研究表明,汽车行车安全性不仅受车况、驾驶操作等因素的影响,还受到车身颜色的视认性影响,汽车颜色与安全密切相关。在天气晴好条件下,浅色系汽车视认性佳,颜色安全性高。这是中国首次就汽车颜色安全性进行的试验研究。

一般情况下,人们对汽车颜色的选择多是从个人喜好角度来考虑。为此大陆汽车俱乐部针对200位车主和准车主做了问卷调查,其中89%都是凭个人喜好来选择汽车颜色,仅有3%考虑到安全因素;当问及汽车颜色与安全之间的关系时,有55%的人表示不知道之间的关系。

大陆汽车俱乐部与清华大学汽车碰撞试验室就汽车颜色与安全共同做了测试,取5种不同颜色的同一车型作为样本量,在7月25-26日天气晴朗的条件下,分别在清晨、白天、傍晚及夜间的不同时段内以一定的时间间隔进行24小时的可视性图像捕捉。

大陆汽车俱乐部还根据2004年7月到2005年6月的统计数据,针对5158起交通事故,得到各颜色车辆事故率及排名。根据全年的事故统计以及黎明、黄昏这两个时段的事故统计对颜色安全性进行比较(因为这两个时段道路上机动车的视认性低,尤其是在司机不开前灯的情况下),统计结果发现,浅色系的汽车视认性佳,交通事故率低,行车安全性较高。然而黑色汽车的研究结果却令人担忧,不仅视认性低,事故发生率也较高。

根据一般人主观评价得出的结论:视认性白色好于银灰色,好于蓝色,好于绿色,好于黑色。而客观评价得出的结论和主观评价一致:视认性好的车颜色安全性高。为此,业内专家建议买车考虑车身颜色不要仅考虑个人的喜好,也应兼顾其安全性,同时早晚驾驶注意合理使用车辆灯光,这样可以进一步提高汽车的可见度。

范文十:汽车安全性及仿真 投稿:吕焒焓

浅谈汽车安全性及仿真技术

摘要:汽车安全性无论对汽车生产商,还是对汽车用户都是非常重要的。在现代汽车生产中,除了广泛使用被动安全技术,还大量使用主动安全技术。本文介绍了汽车安全性的发展现状,以及安全性仿真的相关技术。同时指出了安全性研究过程中存在的问题。

关键词:汽车安全性 汽车模型 安全性仿真

随着全球汽车保有量的增长,道路交通事故已成为世界性的社会问题。我国现有的汽车每年以惊人的速度激增,交通事故数量和万车死亡人数均居世界首位,是世界上交通事故最严重的国家。作为交通事故客观因素中的一个重要内容——汽车安全性,已成为我国汽车工业可持续发展的一个重要影响因素。因此,对车辆安全性的研究在我国意义更加重大。

一、汽车安全性的现状

汽车安全性主要可以分为主动安全性、被动安全性两大方面。主动安全性是在汽车的设计和制造时,对汽车的内、外部结构进行合理有效的设计,采用更先进的技术和装备,主动预防、避免或减少汽车在行驶过程中发生事故的可能。被动安全性是指在车辆发生交通安全事故后,车内的保护系统能有效地保护驾乘人员,尽量减少损伤的性能,包括对车上乘员和车下行人的保护。主要包括安全带、气囊、自动求救系统、高强度轻质车身等。

1、主动安全装置

(1)轮胎

目前汽车上的轮胎都趋于子午化、扁平化和无内胎化。予午线轮胎弹性大,耐磨性好,承载能力大, 同时子午线轮胎和扁平轮胎都有较高的侧偏刚度, 可以减小侧偏角, 而且附着系数高,可以增大制动力。无内胎轮胎在穿孔时,压力不会急剧下降,仍能安全地继续行驶到修车地点。

(2)动力转向、四轮转向及ESP

动力转向主要是为了转向灵敏和操作轻便。但带动力转向机构的汽车在高速行驶时转向过轻,使驾驶员缺少路感。因此目前在汽车上装有速度感受式动力转向机构。当汽车停车或低速行驶时,动力转向机构产生的辅助力保持不变;在高速时,辅助力减小,使驾驶员增加路感。四轮转向是在转向盘转角较小时,前后轮向相同方向偏转,在转弯时实际上增大了转弯半径,减小了离心力;而在低速转弯或急转弯时,后轮与前轮反方向偏转, 以提高机动性。ESP(Electronic Stabi1ity Program)是Benz公司近年来开发的新式系统。它通过控制制动系统纠正过度转向和不足转向。当汽车过度转向时制动一侧前轮;当汽车不足转向时制动一侧后轮。

(3)四轮驱动

4WD(Four Wheel Drive)即四轮驱动。它本来是为了提高汽车的通过性而设计的。4WD可以充分利用整车的重力所产生的附着力,驱动力大,能防止汽车在较差路面上行驶或爬坡时打滑,避免事故的发生,特别是在汽车高速转弯时使4WD自动接合就可提高汽车的安全性。

(4)车载雷达及超声探测防撞系统

汽车与前面的车相撞是典型的行车事故,其原因是两车之间的安全距离不够。设置该系统,工作时雷达把测出的两车之间的距离、车速、相对车速的信息通过接口送给微机进行处理,可自动求出安全距离,并与雷达测得的距离进行比较,若实测距离小于安全距离,就会发出警报信息,若驾驶员未采取措施,系统会对汽车制动系统起作用,使汽车减速。

(5)VDC

VDC(Vehicle Dynamic Contro1)即汽车动力控制。VDC包含了ABS和ASR的功能,但它是更有效地提高汽车主动安全性的系统。它充分利用了优化控制理论,使转向和制动始终处于最佳组合状态,并能调节各车轮上的驱动或制动力矩、转向盘转角,对已经出现的不稳定状态进行修正,并能防止驾驶员的误操作对行驶稳定性的影响。

2、被动安全装置

(1)安全车身结构

它包括“经得住碰撞的车身” 和“吸收冲击的保险杠”。其设计原则是使乘客舱具有较大的刚度,在碰撞时减小变形;使前部发动机舱和后部行李箱刚度相对较小, 以便在猛烈碰撞时产生变形吸收能量。

(2)乘员保护装置

座椅安全带提高了汽车碰撞时的安全性,它将人体用高强度的织带约束在座椅上,避免撞车时人体由于强大的惯性而摔出车外或与车内其它部位第二次碰撞而造成伤亡。大量调查和使用证明,安全带是最有效的保护装置。目前已研制出根据人体的坐高来调节三点式安全带的上方固定点,使佩带安全带更稳妥,以及有织带卷收器的安全带,从而使安全带的织带能与人体更好地贴合。安全气囊已被普遍采用。它由传感器、点火器、气体发生器和气囊等组成。当汽车发生碰撞时, 由传感器对碰撞程度进行识别, 如果传感器判定为中等程度或严重程度碰撞,传感器即发出信号,指示点火器点火,使气体发生器在极短时间内(0.05S)向气囊充气,形成一枕头状气囊,保护乘员。

二、汽车安全性仿真技术

1、影响汽车安全的因素

汽车主动安全性是汽车具有的在所有交通状况下尽可能安全地预防事故的一种性能。按汽车事故诱发因素的比例由小到大,依次是操纵稳定性、制动性、环境可见性和可靠性。几十年来,如何设计汽车以获得良好的汽车行驶安全性,尤其是操纵稳定性,始终是各国学者和设计师的主要研究方向之一。操纵性和稳定性是操纵稳定性中互相联系的两个方面。操纵性是汽车能够按照驾驶员通过转向系和转向轮给定的方向行驶的能力;稳定性是汽车在遭到外界干扰时,能够抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。汽车的操纵稳定性不仅影响到汽车驾驶的操纵轻便程度,而且也是保证高速行驶车辆安全的一个重要性能。对于一辆行驶中的汽车,外界对它的作用有3个方面:驾驶员的操纵(通过方向盘、加速踏板和制动踏板等)、路面作用力(通过轮胎)和空气作用力(通过车身和轮胎)。地球引力是一个定常因素,不计入外界作用力之内。就汽车的操纵稳定性而言,汽车对驾驶员的输入引起的响应是汽车的操纵性问题,即汽车是否听驾驶员的指挥,路面和空气对汽车的输入引起的响应是汽车的稳定性问题。

2、汽车安全性的研究方法及驾驶员模型

在很长一段时间内,由于

种种原因,人们对汽车操纵稳

定性的研究并没有考虑到外

界对汽车的作用,只是单纯地

研究汽车的动力性能;随着研

究的深入,才逐步地认识到

“驾驶员一汽车一道路”三者 之间的相互联系。三者的关系图1驾驶员、汽车和道路三者之间的关系 见图1。这也就是对汽车操纵

稳定性的研究由开环研究到闭环研究的过程。

在20世纪60年代以前,主要以开环研究为主。所谓开环研究就是把汽车作为一个开环控制系统,求出汽车曲线行驶时的时域和频域响应特性,对系统进行稳态和瞬态分析。用横摆角速度频率响应特性、方向盘阶跃输入下的稳态响应、方向盘角阶跃输入下的瞬态响应、不足转向特性和过度转向特性等来表征汽车的特性。按照这种方法研究汽车操纵稳定性,需要建立精确的汽车动力学模型。1956年, 美国康乃尔航空实验室的Whitecomb、Milliken和Segel发表了“线性二自由度” 和“线性三自由度” 汽车转向模型。1965年Segel~提出了“线性四自由度”模型。到目前为此已有7自由度、14自由度、17自由度乃至更多自由度的汽车数学模型。随着电子计算机的发展和对轮胎侧偏特性的深入研究,使得已经有可能对汽车的动态响应做出相当全面而逼真的仿真,人们提出了自由度越来越多的数学模型,同时也提出了各种评价指标来评价汽车的操纵稳定性。然而,一个关键的问题是:通常不同的评价指标所得出的结论并不一致,甚至相互抵触。这些精巧的数学模型是建立在汽车的理想化假设基础之上,这种理想假设条件与实际汽车之间存在差异。

3、驾驶员模型及道路模型

近年来,人们认识到,在广泛应用那些精巧的汽车模型时有一个基本的障碍,那就是对驾驶汽车的驾驶员的特性缺乏基本的认识。因而,人们只能知道汽车对一定的方向盘输入的响应如何,却难以断定整个驾驶员一汽车系统的性能如何。因此,一些研究人员进行驾驶员模型和驾驶员一汽车闭环系统的研究。

目前“驾驶员一汽车一道路”闭环系统仿真时道路输入的数学模型主要还是确定性的。事实上,客观世界中的道路是多种多样,分为各种等级;不同等级的道路,其性能不同;即使是同一等级道路的同一路段,在不同的时间、甚至在同一时间但对不同的驾驶员而言,其对汽车的输入也不相同。因此在一般情况下,对于“驾驶员一汽车一道路” 闭环系统的仿真,将道路凹凸不平对行驶中的汽车的激励分为两类是合理和必要的。第一类是离散事件激励,如弓形路面、梯形路面、半圆形路面、波形路面等;第二类是路面随机激励,如各种等级的高速公路路面。第一类离散事件激励可以表示为时间与汽车行驶速度的定量函数关系,仿真的关键是选用某种较好的仿真软件或用某种计算机语言编制微分方程组的求解软件。第二类路面随机激励的仿真研究有两种方法:一是假定已知路面不平度功率谱密度(PSD)及振动系统线性数学模型决定的频率特性,由随机振动理论给出的结果即可确定有关物理量的功率谱密度及均方根值;二是由已知路面的不

平度功率谱反推路面的时域激励,以此激励作为振动系统的输入进行时域仿真,

经过仿真数据的处理确定有关物理量的功率谱密度及均方根值。这些汽车和驾驶员模型的出现以及对道路研究的深入对汽车的操纵稳定性和汽车主动安全性起了很大的推动作用。随着神经网络和模糊控制理论的发展。

人们想到用这些新理论、新思路、新方法来研究、解决汽车操纵稳定性的问题。先后建立起神经轮胎模型、轮胎侧偏特性神经网络模型,车辆运动神经模型、驾驶员神经模型等一系列神经模型。结合神经网络和模糊控制的相关知识,国内外不少学者提出了基于模糊控制的神经网络驾驶员模型、汽车模型、轮胎模型。为汽车操纵稳定性和动力学的研究提供了一个全新的广阔空间。国内外在该领域的研究工作已取得很多成就,但还有很多需要完善。

三、汽车安全性研究中存在的问题

对于“驾驶员一汽车一道路” 闭环系统的这一研究课题,仍有大量细致的工作要做,它们包括以下一些问题:

(1)评价方法和评价指标的合理性与可行性问题:主、客观评价的地位及相关性、试验条件的代表性与可行性、评价指标的合理性与可行性等。

(2)缩短评价周期问题:用客观评价代替主观评价、用仿真环境代替真实环境、用仿真评价代替试验评价、用新评价方法代替老的评价方法等。

(3)优化设计问题:评价的目的是为了改进设计,为了能对汽车的操纵性能进行优化设计,须将多目标、多工况的评价函数组合成综合指标。其中包括性能指标众多的多目标(工况的复杂性)的考虑、闭环系统中驾驶员动态特性的考虑、目标函数中主观因素(评价指标的定量化)的考虑、运动方程中某些结构参数时变性的考虑等。

(4)先进的科学技术手段的应用问题:包括最新的基础科学成果的应用、最新的软件包的应用和开发。

四、结束语

在汽车安全性研究中,评价方法和评价指标合理性、可行性及“驾驶员一汽车一道路”通用模型的建立是相关科研人员关注的核心问题。随着人们对这些问题的重视和不断加深的认识以及相关交叉学科的发展,这些问题必将得到解决。同时也必将推动汽车工业的发展,人们也必将用上节能、环保、安全、快捷、舒适的汽车。

参考文献:

[1]赵又群.人一车一路闭环系统主动安全性的客观评价.长春:吉林大学博士学位论文,1997.

[2]王建明.浅谈汽车的主被动安全技术.计算机与信息技术,2009,(10)

[3]孙维汉,顾宏斌.汽车安全性仿真研究.汽车安全,2005,(3)

[4]贾勇,朱洁. 汽车安全性与人性化. 湖北汽车工业学院学报,2007(1)

字典词典示波器的使用思考题示波器的使用思考题【范文精选】示波器的使用思考题【专家解析】贯彻指南工作总结贯彻指南工作总结【范文精选】贯彻指南工作总结【专家解析】现代美式家具现代美式家具【范文精选】现代美式家具【专家解析】